ケンワース

ケンワースのルーツは、1912年にオレゴン州ポートランドで設立されたガーリンガー・モーターズに遡ります。同社は、ジョージ・T・ガーリンガーとルイス・ガーリンガー・ジュニア兄弟が所有する自動車およびトラック販売店でした。 ^{[ 5 ]} 1914年、兄弟は車両製造に進出し、ガーシックスという名のトラックを販売しました。^{[ 5 ]直列6気筒エンジン（このタイプのエンジンを搭載した最初のトラックの1つ）}にちなんで名付けられたガーシックスは、商用利用を目的として構造用鋼でフレームが作られていました。^{[ 6 ]}

最初の車両は主に副業として完成しましたが、ガーシックスの頑丈な構造は北西部の伐採業者から需要があることがわかりました。^{[ 5 ] [ 6 ]} 1916年、ガーリンガー・モーターズはポートランドからワシントン州タコマに移転し、シアトルの実業家エドガー・K・ワーシントンから建物をリースしました。^{[ 5 ]}

1917年、ガーリンガー・モーターズは破産を申請し、売却に出され、EK・ワーシントンがビジネスパートナーのフレデリック・ケント大尉とともに同社を買収した。^{[ 6 ] [ 7 ]}トラック製造との関連性を強調するため、同社はガーシックス・モーター・カンパニーに社名を変更した。^{[ 6 ]} 1919年、ケント大尉は引退し、息子のハリー・ケントが後任としてパートナーとなった。^{[ 6 ]}

1922年、ガーシックス社はフェアビュー通りとバレー通りの交差点にある工場で、最後の年に53台のトラックを生産した。^{[ 7 ]}このモデルラインへの需要が引き続き高かったため、同社は再編と本社移転のために6万ドルの資金を得た。^{[ 6 ]}

1923年1月、ガーシックス・モーター・カンパニーは、パートナーのケントとワース・イントンの名前を組み合わせたケンワース・モーター・トラック・カンパニーとして再設立された。^{[ 7 ]}新しい社名の下、同社はシアトル市内のマーサー通り506番地に移転し、後にマーサー通り1263番地に移転した。^{[ 7 ]}自動車メーカーとは対照的に、ケンワースは組立ラインを採用せず、個別のベイで車両を製造した。^{[ 7 ]}また、同社は顧客の仕様に合わせて車両を製造するという手法も導入した（この手法は今日でもケンワースが提供している）。^{[ 6 ]}

1926年、ケンワースは製品ラインを拡大し、最初のバスを発売した。1927年には生産台数が週2台から週3台に増加し、同年、輸入税を回避するためにカナダでの製造が開始された。^{[ 6 ]}

1929年、EKワーシントンが引退し、ハリー・ケントが社長に就任した。需要の増加に対応するため、ケンワースはシアトル市内のより大きな工場に移転した。^{[ 8 ]}

大恐慌の到来は同社に大きな打撃を与えた。当初は財務状況が良好だったが、新車の販売台数の大幅な減少と自動車ローンのデフォルト率の高さにより、同社は適応を余儀なくされた。^{[ 6 ]} 1932年、ケンワースは最初の消防車を製造した。商用トラックをベースにしたケンワースの消防車は、当時最も頑丈な消防車両の一つだった。^{[ 6 ]}

1933年、ディーゼルエンジンが標準装備となり、ガソリンエンジンは完全に置き換えられました。^{[ 8 ]}当時、ディーゼル燃料の価格はガソリンの3分の1でした。 ^{[ 6 ]}また、別の設計革新として、ケンワースは工場生産のスリーパーキャブを初めて導入しました。^{[ 6 ] [ 8 ]}

1935 年、米国でトラック運送業界向けの新しいサイズと重量規制を導入する自動車運送法が可決されました。 ^{[ 6 ]}この法律を遵守するために、ケンワースはトラックのラインを大幅に再設計しました。重量規制に適合するために、新しいトラックにはアルミニウム製のキャブと車軸ハブが採用され、後車軸にはトーションバーを備えた 4 スプリング サスペンションが導入されました。^{[ 6 ]} 1936 年、ケンワースは初のキャブオーバー (COE) トラックであるモデル 516 を発表しました。タンデム アクスル 346 は 1937 年に発表されました。^{[ 9 ] [ 10 ]} 1937 年にハリー ケントが死去し、フィリップ ジョンソンが社長に就任しました。^{[ 9 ]}

1939年、ケンワースは500シリーズのトラックを発表し、これが1950年代半ばまで同社の商用トラックラインの基礎となった。^{[ 11 ]} 1930年代末までにトラックの需要は回復し始め、ケンワースは1940年に226台のトラックを生産した。^{[ 9 ]}

第二次世界大戦が始まると、ケンワースは軍需生産に切り替え、陸軍に4トンの6x6 M-1回収車両を供給した。^{[ 9 ]} 1943年、同社はボーイングのサプライヤーとなり、B-17およびB-29爆撃機の部品を製造した。^{[ 7 ] [ 9 ]}政府との契約を維持するため、ケンワースはワシントン州ヤキマの仮設施設でM-1レッカー車の生産を開始した。^{[ 9 ]}同社は第二次世界大戦終結までに陸軍に合計1,930台のレッカー車を供給した。生産の大幅な増加に対応するため、ケンワースは車両を生産するための組立ラインを導入した。^{[ 9 ]}

1944年、社長のフィル・ジョンソンが死去し、所有権は彼の妻、ハリー・ケントの未亡人、および別の取締役の間で分割された。^{[ 9 ]} 3人とも会社を所有することに関心がなく、当初は所有権を従業員に提供することを計画したが、その提供のための資金調達は完了しなかった。1945年、パシフィック・カー・アンド・ファウンドリー社がケンワースを完全子会社として買収した。^{[ 9 ]} 1946年末までに、パシフィック・カー・アンド・ファウンドリー社が旧フィッシャー・ボディ工場を買収したことにより、ケンワースはシアトルに再び移転した。^{[ 7 ]}これにより、ケンワースのすべての製造が1つの屋根の下に収容されることになった。^{[ 12 ]}

1948年、ケンワースはCOE製品ラインのキャブを再設計し、後に「ブルノーズ」500シリーズという愛称で呼ばれるようになった。^{[ 13 ]}

1950年までに、ケンワースは太平洋岸北西部以外にも事業を拡大し、米国西部全域と世界約30か国で車両を販売していた。^{[ 12 ]} 1951年、同社は中東のARAMCOから1,700台のモデル853の注文を受けた。 ^{[ 12 ] [ 14 ]} モデル801は土砂運搬用ダンプトラックとして導入され、最初のキャブ横エンジン構成の1つを採用した。^{[ 12 ] [ 15 ]}

1955年、ケンワースはCOE製品ラインの再設計を開始し、CSE（キャブ・サラウンド・エンジン）を発売しました。ブルノーズと同様に、CSEは500シリーズのトラックと基本構造を共有しており、チルトキャブは搭載されていませんでした。^{[ 16 ]}

1956年、パシフィック・カー・アンド・ファウンドリーはケンワースの所有権を見直し、独立子会社から事業部に変更した。^{[ 12 ]}同年、全く新しい「ドロップフレーム」シャーシを備えた900シリーズが導入され、^{[ 12 ]} CSEキャブオーバーはKシリーズCOE（900シリーズから派生）に置き換えられた。^{[ 17 ]} 1957年、ケンワースはバスの生産を終了し、製品ラインの権利を売却した（下記参照）。

1958年、ケンワースはピータービルトの姉妹会社となった。ピータービルトはパシフィック・カー・アンド・ファウンドリーに買収された。1959年、同社はメキシコに拠点を設立し、販売基盤をさらに拡大した。^{[ 12 ]}

1961 年生産に向けて、ケンワースは商用トラックのラインナップを大幅に見直し、W900 と K900 (後に K100 に改名) を発表しました。W と K のモデル接頭辞は、会社の創設者であるワージントンとケントに由来しています。^{[ 8 ] [ 12 ]} W900 は、1939 年以来初めてケンワースの従来型キャブを完全に再設計し、標準でチルトフードを採用しました。^{[ 12 ]}外観は以前の K500 と似ていますが、K900/K100 はキャブが高くなり、W900 のドアが採用されました。^{[ 17 ]}

新製品ラインの需要増加に対応するため、ケンワースは1964年にミズーリ州カンザスシティに新しい組立工場を開設した。^{[ 12 ]} 1964年から1966年にかけて、ケンワースはトラックの年間販売台数をほぼ倍増させた。^{[ 18 ]} 1968年、同社はケンワース・オーストラリアを設立し、輸入と改造の代わりに、右ハンドル仕様のトラックをオーストラリアのメルボルンで生産・開発した。^{[ 18 ]}

1970年代には、同社はさらに事業を拡大し、1974年にはオハイオ州チリコシーに全く新しい施設を建設した。W900とK100は最も大幅な改良を受け、W900AとK100Cとなった。^{[ 18 ]}ケンワースは1972年に2つの新製品ラインを追加し、C500 6x6の過酷な使用条件向けの従来型トラックと、ハスラー低キャブCOE（ピータービルトと共同開発し、カナダで生産）を追加した^{[ 19 ] [ 20 ]}。同年、親会社であるパシフィック・カー・アンド・ファウンドリーは、現在の社名PACCARを採用した。

同社の50周年と時を同じくして、1973年のケンワースの年間販売台数は初めて1万台を超えた。^{[ 8 ] [ 18 ]}

1976年、ケンワースは、内装機能のレベルが高いVIT（Very Important Trucker）という主力カスタマイズシリーズを発表しました。スカイライトウィンドウが特徴的なエアロダイン・スリーパーキャブは、立ち上がれるヘッドルームを備えた最初の工場生産スリーパーキャブでした（W900とK100の両方）。^{[ 8 ]}アメリカ建国200周年を記念して、VITシリーズは50台の限定版シリーズとして発表されました（各トラックには州の名前が付けられています）。^{[ 18 ]}

1982年と1984年に、それぞれW900とK100は最も大幅な改良を受け、W900BとK100Eとなった。外観上は角型ヘッドランプの採用で区別されるが、改良の中心は燃費、走行性能、信頼性の向上であった。^{[ 18 ]}

1985年、ケンワース社はT600を発売した。W900とは対照的に、T600は後退したフロントアクスルと傾斜したフードラインで設計されていた。後者は当初物議を醸したが、この組み合わせにより空力性能、燃費、操縦性が向上した。^{[ 18 ]}ケンワースのモデルラインの拡張として意図されたT600の成功は、複数のアメリカのトラックメーカーによる同様の設計の導入につながった。1986年には、傾斜したフードラインと後退したフロントアクスルをヘビーデューティーシャーシに採用したT800が導入され、1988年には地域輸送用トラクターとして、より短いフードのT400が導入された。^{[ 18 ]}

1987年、ケンワースは初のミディアムデューティトラックであるミッドレンジャーCOEを発表しました。ピータービルトと共同生産されたブラジル製のミッドレンジャーは、MAN G90（フォルクスワーゲンLTのワイドボディバージョン^{[ 21 ]} ）をベースにしています。1992年、PACCARがケベック州サント・テレーズに生産拠点を移したため、ミッドレンジャーはK300となりました。^{[ 18 ]}

1993年、ケンワースはワシントン州レントンに米国で3番目の組立工場を開設した。^{[ 18 ]}

1994年、T300がケンワース初のミディアムデューティーコンベンショナルトラックとして導入され、T600を低GVWRクラス7の重量定格に適合させた。^{[ 18 ]} エアロキャブスリーパーが導入され、エアロダインIIスリーパーキャブとドライバーキャブが一体化された。^{[ 18 ]}

1996年、ケンワースは次世代の空力的な従来型トラックとしてT2000を発表しました。^{[ 8 ]} T600とW900を直接置き換えるものではありませんでしたが、T2000は完全に新しい設計でした（ケンワースとしては1961年以来初）。^{[ 18 ]}ケンワース初の「ワイドボディ」従来型トラックであるこのモデルは、ピータービルトとキャブを共有し、バンパーに取り付けられたヘッドランプが特徴です。T2000は2010年に生産終了となりました。

1998年、親会社であるPACCARは、オランダのDAFトラックを買収した2年後に、イギリスのトラックメーカーであるレイランド・トラックを買収した（両社は1987年から1993年までレイランドDAFとして合併していた）。PACCAR傘下となったDAFは、ケンワースとピータービルト向けにキャブオーバー型トラックを開発することになった。

2000年、ケンワースは中型キャブオーバー型トラックのラインナップを刷新し、MAN製のキャブに代わり、K300ではDAF 45（レイランド・ロードランナー）製のキャブを採用した。クラス8キャブオーバー型トラックの需要減少に伴い、K100Eは北米での2002年の生産終了後、ひっそりと生産終了となった。ケンワース・オーストラリアは引き続き同モデルの生産を継続した。

2006年、同社は同社史上最大のCOEであるK500を発売した。主にオフハイウェイ用途向けに開発されたK500は、大型C500のシャーシとDAF XFのCOEキャブを組み合わせたもので、2006年から2020年までに生産されたすべてのモデルは輸出向けに販売された。^{[ 22 ]}

2008年、ケンワースはモデルラインの近代化を実施しました。T600は空力性能が大幅に改良され、T660となりました。中型トラックのT300は、クラス5～7のT170/T270/T370モデルファミリーに置き換えられました。低床キャブのCOEは、DAF LFをベースに復活しました。当初はK260/K360として販売されていましたが、2013年にK270/K370に名称変更されました。T660は2017年に生産終了となりました。

2011 年生産では、T700 が T2000 に取って代わり、より大きなグリルとフェンダーに取り付けられたヘッドランプを採用しました。^{[ 8 ]} 2013 年生産では、T680 が第 3 世代の空力特性に優れたケンワースの従来型トラックとして導入され、^{[ 8 ]}狭幅ボディの T660 と広幅ボディの T700 の単一の代替として機能しました。T700 は 2014 年に生産が終了し、T660 は 2017 年に生産が終了しました (T600 の導入から 32 年後)。T680 と同じキャブを共有する T880 は、W900S および T800 モデルファミリーとともに、職業用途向けの最初の広幅ケンワースとして導入されました。^{[ 8 ]}

2018年に、W990がケンワースモデルラインのフラッグシップコンベンショナルとして導入されました。^{[ 23 ]} T680とT880のワイドボディキャブを共有するW990は、ケンワースがこれまでに製造したコンベンショナルの中で最も長いボンネットを備えています。現在の生産状況では、W900は（導入から60年後も）ケンワースモデルラインの一部となっています。

2021年の生産に向けて、ケンワースはK270E、K370E、T680Eの3つのモデルラインの電気自動車を導入し、バッテリー電気パワートレインを搭載しました。^{[ 24 ] [ 25 ]} 2021年、ケンワースはカリフォルニアで10台の車両によるデモフリートでT680 FCEVを発売しました。^{[ 26 ]} T680 FCEVはトヨタの水素燃料電池を搭載し、6つの水素タンクを備え、80,000ポンド（36,000 kg）の積載重量で300マイル（480 km ）以上の走行距離を実現しています。^{[ 27 ]}  

2022年、ケンワースは新型T680を発表しました。T680 Next-Genは、将来を見据えて再設計されました。新型Next-Genモデルは、従来のT680よりも細身で背の高いグリルを採用しています。また、フロントバンパーも完全に新設計です。579 Next-Gen（ピータービルト参照）と同様に、インテリアとステアリングホイールも一新されています。

1940年代初頭、バスの顧客数は減少し始めたが、複数の地域事業者が統合してより大規模な地域事業者になったため、同社はより大きな注文を受けるようになった。ブレマートン交通局は、戦争準備による乗客数の増加に対応するため、1940年に数台のバスを購入した。同年、シアトル市営鉄道は1回の注文で30台のバスを購入し、ケンワースが生産記録を更新するのに貢献した。年間約40台のバスを生産するケンワースは、少量生産のバスメーカーとなり、特注のコーチにも対応した。グレイラインの関連会社であるシアトル、ポートランド、バンクーバーは、グレイライナーまたはグレイライナージュニアバスとして知られるこれらの特注コーチを数台購入した。これらのバスの車体はすべてパシフィックカーアンドファウンドリーによって製造された。

第二次世界大戦が始まると、ケンワースは米陸軍に回収車両を供給したため、バス製造よりも戦争生産が優先された。商用トラックラインの軍用バージョンとともに、ケンワースのバスは兵員輸送用として生産され続けた。1945年、ケンワースはパシフィック・カー・アンド・ファウンドリーに売却された。両社とも、バス生産が戦後経済の活性化に重要な役割を果たすと考えていた。ケンワースはまた、戦後製品ラインの立ち上げの一環として、元軍用トラックおよび航空機の労働者を雇用する機会も見出した。1946年、ケンワースは社名の最初の4文字からモデル名を取った4つの新しいバスモデルラインを発表した。モデルKは小型都市間/都市間バスのライン、モデルEはトロリーコーチ、モデルNは都市交通バス、モデルWは都市間バスだった。

その後、ケンワースはモデルOの片側ドアの路線バスとモデルTの試作型スクールバスを追加しました。^{[ 30 ]}最終的に、同社は1つの都市のためだけにトロリーバスを製造しました。それは、1947年から1948年にかけてオレゴン州ポートランドの ポートランド・トラクション・カンパニー向けに製造されたモデルE2の50台の単一注文です。^{[ 31 ] [ 32 ]}