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フェラーリ・ベルリネッタ・ボクサー（BB）は、1973年から1984年にかけてイタリアのフェラーリで製造されたスポーツカーのシリーズです。BBはピニンファリーナのレオナルド・フィオラヴァンティによって設計されました。最初のBBモデルである365 GT4 BBは、フロントエンジンのデイトナの後継モデルであり、ミッドシップに水平対向12気筒エンジンを搭載したロードカーシリーズの最初のモデルでした。365 GT4 BBは、1976年に排気量の大きいエンジンを搭載したBB 512に、そして1981年には燃料噴射式のBB 512iに引き継がれました。このシリーズは、水平対向12気筒エンジンの改良版を使用したテスタロッサにBB 512iが置き換えられた1984年に終了しました。
BBの生産はエンツォ・フェラーリにとって大きな一歩だった。彼はミッドシップのロードカーは顧客にとって扱いにくいと考えており、エンジニアたちが彼を説得してそのレイアウトを採用させるまでには何年もかかった。[ 2 ]この姿勢は、1950年代後半にミッドシップのライバルにレースでの優位性を奪われるにつれて変わり始めた。その結果、 1960年にリアミッドシップの246 Pフォーミュラ1カーが導入され、1961年にはディーノSPレーシングスポーツプロトタイプが続いた。 1963年には、同社はPおよびLMレーシングカーでV12エンジンをリアに移設した。
1967年に発表されたディーノ206 GTと246 GT/GTSロードカーは、低価格帯のディーノブランドではあったものの、リアミッドシップレイアウトを採用した最初のフェラーリのロードカーでした。フェラーリのフラッグシップV12エンジン搭載ロードカーは、1970年代初頭までフロントエンジンのままで、 1968年に365 GTB/4デイトナ、 1971年に365 GTC/4が発表されました。1973年、フェラーリは初のミッドシップ12気筒ロードカーとして365 GT4ベルリネッタボクサーを発表しました。
フェラーリは、1964年の512 F1を皮切りに、レーシングカーに初めて水平対向12気筒エンジンレイアウトを採用しました。512 F1の1.5リッターエンジンは、レーシング部門のテクニカルディレクターであるマウロ・フォルギエリによって設計されました。このエンジン設計は、1968年の212 E、1970～75年の312B、1971年の312PBなど、いくつかのフォーミュラ1およびスポーツプロトタイプレーシングカーでさらに発展しました。これらのレーシングエンジン設計は、365 GT4 BBに導入された市販の水平対向12気筒エンジンの基礎となりました。[ 3 ] [ 4 ]
1969年に量産型365 GTB/4 デイトナが発表された後、アンジェロ・ベッレイ博士率いるフェラーリのエンジニアたちは後継モデルである365 GT4 BBの開発に着手した。365 GTB/4 デイトナと同じ番号が付けられているものの、365 GT4 BBはフロントエンジンの365 GTB/4とはレイアウトが根本的に異なっていた。新型車は、後部ミッドシップに縦置きの水平対向12気筒エンジンを搭載することになっていた。この構成はフェラーリのロードカーとしては前例のないものであったが、設計チームは既存のミッドシップエンジンの250 LMとディーノ206/246のシャシー設計、および1964年からスクーデリア・フェラーリ向けに開発された水平対向12気筒エンジンを参考にした。 [ 4 ] 365 GT4 BBの最初のプロトタイプは1971年のトリノモーターショーで発表された。[ 5 ]プロトタイプは、フェラーリのテストドライバー、ジョルジオ・エンリコが率いる広範なロードテストとトラックテストプログラムによってさらに改良された。フェラーリのエンジニアはレイアウトとエンジン設計の両方について既にかなりの経験を積んでいたため、開発作業は急速に進み、初期のプロトタイプと最初の量産型365 GT4 BBの間にはわずかな変更しか見られなかった。量産型365 GT4 BBは1973年に初めて販売された。[ 4 ]
ジュリアーノ・デ・アンジェリス博士は、365 GT4 BB に使用されたTipo F102Aエンジンの開発を監督しました。 [ 4 ]このエンジンは、 1969 年のフェラーリ 312Bフォーミュラ ワン カーに使用されたマウロ・フォルギエリ設計のTipo 001 3.0 リットル水平対向 12 エンジンと、市販の 365 GTB/4 エンジンの両方から派生したものです。新しいエンジンの総排気量は 4390.35 cc で、ボアは 81 mm、ストロークは 71 mm であり、寸法は 365 GTB/4 エンジンと一致しています。[ 6 ]
フェラーリと報道機関の両方が BB シリーズの車を説明するために「ベルリネッタ ボクサー」という名前を使用してきましたが、このエンジンは真のボクサー エンジンではありませんでした。Tipo F102 A とその派生型では、対向するピストンの各ペアが同じクランク ピンを共有し、動作中に同じ方向に動きます。ボクサー エンジンでは、対向するピストンのペアは反対方向に動きます。この点について、フェラーリのエンジン設計者マウロ フォルギエリは、「ボクサーとは呼ばないでください。技術的には、このエンジンはフラット 12、つまりヘッドが 180° の V 角度にある 12 気筒エンジンであると言うのが正しいです。」と述べています。[ 6 ] [ 7 ]
エンジンブロックはシルミン合金製で、シリンダーライナーは鋳鉄製でした。ピストンは軽合金製で、クランクシャフトは鍛造鋼製でした。シリンダーヘッドの設計は365 GTB/4と非常によく似ており、デュアルオーバーヘッドカムシャフトとシリンダーあたり2バルブを備えていました。4本のカムシャフトは2本のタイミングベルトで駆動され、以前の12気筒フェラーリエンジンで使用されていたタイミングチェーンに比べて騒音と重量が軽減されていました。空気と燃料は4基の3バレルウェーバー40 IF 3Cキャブレターによって供給されました。点火システムは、1基のマグネティ・マレリ製ディストリビューターと2つのコイルで構成されていました。エンジンはウェットサンプで潤滑されていましたが、BB512ではオイル不足の問題を避けるためにドライサンプに変更されました。[ 6 ]デ・アンジェリスとベレイによると、最初のプロトタイプF102 Aエンジンは 7,100rpmで380bhpを発生し、テスト中にプロトタイプを302km /h（188mph ）まで加速させた。 [ 4 ]フェラーリのパンフレットでは、F102 Aエンジンの生産バージョンは7,500rpmで360bhp、4,500rpmで311ft/lbのトルクを発生すると報告されているが、[ 5 ]他の工場や報道機関の出版物で報告されている数値は異なる。
365 GT4 BB には 5 速マニュアル トランスアクスルとリミテッド スリップ ディファレンシャルが装備されていました。トランスミッションとディファレンシャルはエンジンの真下、オイル サンプの横に配置されていました。フィッテル & ザックスのシングル プレート ドライ クラッチはエンジンの後部に配置されていました。動力はドロップ ギアと水平シャフトを介してトランスミッションに伝達されました。このレイアウトにより、エンジンとトランスミッション アセンブリの垂直方向の高さが増し、車の重心が高くなりましたが、アセンブリの全長は短くなりました。コンパクトなエンジン/トランスミッションにより、シャシーのホイール ベースを短くすることができ、快適で広々としたキャビンを実現できたため、パッケージングの点で有利でした。[ 6 ] [ 5 ] [ 4 ]
Tipo F102 Aのエンジン設計は、365 GT4 BB の導入後もフェラーリによって開発が続けられました。これにより、F102 B (BB 512 で使用)、F110 A (BBi 512 で使用)、Testarossa 、 512TR、F512M のエンジンを含む、ロードゴーイング フェラーリ フラット 12 エンジンのファミリーが誕生しました。これらの後期のエンジンの総排気量は 5 リットルでした。[ 6 ]
365 GT4 BB のボディは、レオナルド・フィオラヴァンティの監督のもと、ピニンファリーナでデザインされました。[ 6 ] [ 1 ]このデザインは、1968 年にピニンファリーナが製作したワンオフのコンセプトカー、フェラーリ P6 ベルリネッタ スペチアーレの影響を受けています。最初の 365 GT4 BB プロトタイプは、1971 年のトリノ モーター ショーで一般公開されました。低くくさび形のノーズには隠しヘッドランプがあり、急傾斜のフロントガラスと垂直テールで切り取られた幅広のリアセクションが特徴でした。このデザインは、ピニンファリーナの施設で風洞試験を使用して改良されました。これらの空力研究の結果、エンジン カバーの両側にある 2 つのバットレスまたはセイル パネルにまたがる、乗員室の後ろと上部にスポイラーが配置されました。このスポイラーは、空気抵抗を減らし、安定性を向上させ、エンジン カバー上部の吸気口に空気を導くことを目的としていました。[ 4 ] [ 5 ]
車体の中央部分は鋼鉄製で、フロントカバーとリアカバー、ドアはアルミニウム合金製です。フロントとリアの下部バランス/バンパーはグラスファイバー製です。フロントカバーとリアカバーはクラムシェル型で、ヒンジによりフロントカバーは前方に、リアエンジンカバーは後方に回転します。これにより、エンジンのメンテナンスが容易になり、小さなフロントラゲッジコンパートメントを使用できるようになりました。[ 4 ] [ 5 ]
1971年のプロトタイプの塗装は、横から見たときの車の視覚的な質量を低くして減らすように設計されました。この効果のために、車体はホイールリムの上部付近で水平の継ぎ目で分割され、その点より下はフロントバンパーとリアバンパーの両方を含めてすべてサテンブラックで塗装されました。[ 4 ]このツートンカラーの塗装は、量産型のBBモデルにも引き継がれました。フェラーリは後に、 308などの他のモデルでツートンカラーの塗装をオプションとして提供し、一般的に「ボクサー」塗装と呼ばれていました。[ 6 ] [ 8 ]
1971年のトリノモーターショーのプロトタイプのボディワークは、いくつかの小さな違いはあるものの、市販の365 GT4 BBのボディワークとよく似ていた。プロトタイプにはテールランプが4つあったが、市販の365 GT4 BBには6つあった。プロトタイプの燃料注入口はリアクォーターウィンドウの下に配置されていたが、市販バージョンではバットレス/セイルパネルに移設された。[ 5 ]このデザインは、シリーズ最終モデルであるBB 512iまで、わずかな変更のみで引き継がれた。
365 GT4 BB シャーシは、当時のフェラーリの標準的な慣例に従い、鋼管で構築された。主任エンジニアのアンジェロ・ベッレイ博士によると、シャーシ設計は 250 LM と Dino 206/246 のシャーシに直接影響を受けている。[ 4 ]中央のボディワークは鋼製シャーシとセミモノコックを形成しているが、フロントとリアのボディワークは応力がかからず、軽量のサブフレームのみで支えられている。フロントのボディワークとサブフレームは、衝突時に変形してエネルギーを吸収するように設計されている。また、エンジンクレードルからルーフまで斜めに走る 2 本の太いチューブの存在により、横転時の衝突時に強度が増し、衝突安全性が向上している。[ 5 ]
4輪すべてにダブルウィッシュボーン式独立懸架が採用され、前輪にはそれぞれ1本のコイルスプリングとショックアブソーバー、後輪にはそれぞれ2本のコイルスプリングとショックアブソーバーが装備されていた。デュアルアンチロールバー、非動力式ラックアンドピニオンステアリング、4輪ディスクブレーキも装備されていた。365 GT4 BBにはミシュランXWXタイヤが装着され、前輪と後輪ともに215 70 VR 15サイズだった。後のモデルでは、後輪タイヤを幅広にしたスタッガード構成が採用された。[ 4 ] [ 5 ]
365 GT4 BB の市販バージョンは、1973 年のパリ モーター ショーで発表されました。生産開始は1973 年のオイル ショックと重なり、その結果、当初の需要は低かった。[ 5 ]フェラーリは当初、わずか 25 台の限定生産を計画していました。生産はゆっくりと始まり、最初の生産年は 24 台の車しか製造されませんでした。需要は徐々に増加し、後には 1 日 1 台のペースで車が生産されました。合計で 1973 年から 1976 年の間に 387 台が製造され、すべてのベルリネッタ ボクサー モデルの中で最も希少なモデルとなりました。[ 4 ] 88 台が右ハンドルで、そのうち 58 台は英国市場向けでした。生産された 365 GT4 BB のボディ ワークはスカリエッティによって製造され、最終組み立てはマラネロのフェラーリ工場で行われました。[ 3 ]
1973 年当時の工場出荷価格は 18,290,000 リラでした。1976 年までに価格は 24,375,000 L. に上昇し、約 30,000 米ドルになりました。[ 3 ] 1975 年当時の英国での定価は17,487ポンドでした。 [ 9 ]エアコンはオプションでしたが、ほとんどの購入者が選択しました。[ 4 ]購入者は、下半分が黒のツートンカラーの「ボクサー」塗装、または従来の単色塗装を選択できました。[ 10 ]
365 GT4 BBに対する当時の報道機関の反応は好意的で、ジャーナリストたちは車のハンドリングと直線性能を称賛した。[ 5 ] [ 9 ] Road & Trackは1975年6月に365 GT4 BBをテストした。テストカーのクラッチが滑ったが、それでも0-60 mphを7.2秒、0-100 mphを14.8秒、スタンディングクォーターマイルタイムを15.5秒と計測した。R&Tのテスト員は最高速度175 mphに達し、365 GT4 BBは当時テストされた最速のロードカーとなった。1976年11月号のCar and Driver誌で、完全に機能する車の後のテストでは、0-60 mphが6.1秒、0-100 mphが14.1秒と記録された。[ 9 ]
365 GT4 BBは1976年にBB 512 （ 512 BBとも呼ばれる）に置き換えられた。512という名前は、この車の5リットル12気筒エンジンを指しており、以前のフェラーリ512レーサーの名前を復活させたものである。 [ 4 ]これは、フェラーリが12気筒ロードカー（365 BBなど）を個々の気筒の排気量にちなんで命名するという確立された慣例からの逸脱であった。この新しいモデルは、1976年のパリモーターショーで初めて一般公開された。[ 5 ]
Tipo F102 B エンジンは 4943 cc に拡大されました。[ 11 ]ボアとストロークは 82 mm x 78 mm となり、圧縮比は 9.2:1 に増加しました。フェラーリの販売パンフレットでは、最高出力は360 bhp (270 kW)と謳われていましたが、後のフェラーリの出版物では、これを340 bhp (250 kW)に修正しました。これは 365 GT4 BB の公称出力より低い値でしたが、BB 512 は、以前のモデルの 7000 rpm のピークよりも低い 6200 rpm で最高出力に達しました。トルクは4300 rpm で331 ft⋅lb (449 N⋅m)にわずかに増加しました。最高出力は低下しましたが、5 リッター エンジンのよりフラットなトルク カーブにより、よりスムーズでユーザーフレンドリーなパワー デリバリーが実現しました。排気量の大きいエンジンにより、フェラーリは性能を損なうことなく、より厳しい排ガス規制や騒音規制にも対応することができた。[ 4 ] [ 5 ] [ 9 ]
Autocarは1978年5月にBB512をテストし、0-60mphを6.2秒で計測し、最高速度は163mph（262km/h）に達した。これらの数値は他のロードテストで発表されたものほど高くはないが、世界最速の独立系ロードテスト済み市販車としてギネス世界記録に掲載された。 [ 12 ]
デュアルプレートクラッチは追加されたトルクに対応し、ペダル操作を楽にした。ドライサンプ潤滑により、ハードコーナリング時のオイル不足を防いだ。グリップを向上させるため、リアのミシュランXWXタイヤは幅が225 70 VR 15に拡大され、リアホイールは幅が7.5インチから9インチに拡大された。フロントタイヤは365 GT4 BBと同様に、幅7.5インチのホイールに215 70 VR 15のままだった。シャシーは変更されなかったが、これらの幅広のリアタイヤによりリアトレッドは1563 mmに拡大され、リアボディワークもそれに合わせて拡大された。[ 4 ] [ 5 ]
外観上の違いとしては、バンパーに組み込まれた新しいチンスポイラーがフロントに付いていた。最高速度では、365 GT4 BB のノーズが 1 インチ持ち上がったが、BB 512 のチンスポイラーはこの傾向を解消した。ドアの後ろにはNACA ダクトが追加され、排気システムとリアブレーキの冷却に役立った。リアには、365 GT4 BB の 3 個ではなく、左右に 2 個のテール ライトと排気管が取り付けられた。テール ライト間のパネルは、黒いメッシュではなく、スラットになった。エンジンの冷却を改善するために、エンジン カバーの通気口の数が増えた。[ 4 ] [ 11 ]
1977年の英国での定価は23,868ポンドだった。 [ 9 ]
1976年から1981年の間にBB 512が929台生産された。[ 11 ]
BB 512i ( 512 BBiとも呼ばれる) は 1981 年に導入され、シリーズの最後のモデルとなった。Tipo F110 A エンジンには、ボッシュ K-ジェトロニック CIS 燃料噴射システムが組み込まれた。燃料噴射式エンジンは、よりクリーンな排出ガスを実現し、パフォーマンスとドライバビリティのバランスが向上した。[ 13 ]カムシャフトのタイミングが変更され、マグネティ マレリの「ディノプレックス」電子点火システムには回転数リミッターが内蔵された。公称最高出力は6,000 rpm で340 bhp (250 kW)であり、BB 512i はシリーズの中で最も出力の低いモデルとなった。[ 9 ]
バッジ以外にも、BB 512 との外観上の違いとしては、フロント フェイシアの小さな白いランニング ライト、ドライビング ランプが露出したフロント グリル、排気管の外側に赤いフォグ ランプを組み込んだ改良されたリア バランスなどが挙げられる。エンジン カバーの通気口も改良された。[ 13 ] [ 5 ]
BB 512i は、以前の BB モデルで使用されていたミシュラン XWX タイヤに代わり、ミシュラン TRXメトリックサイズのタイヤとホイールを使用しました。タイヤのサイズは前後とも 240/55 VR 415、ホイールのサイズは前が 180 TR 415、後が 210 TR 415 でした。[ 5 ] [ 13 ]
1981年の英国におけるBB 512iの定価は39,991ポンドでした。 [ 9 ]エアコン、パワーウィンドウ、ステレオはすべて標準装備でした。購入者は、シート、ドアパネル、ヘッドライナーにエルメネジルド・ゼニアのウール生地を使用したオプションのインテリアを指定することができました。 [ 9 ]これは珍しいオプションで、おそらく27台しか装備されていませんでした。[ 14 ]
1981年から1984年の間に、BB 512iが1,007台生産された。[ 13 ]
BBも、最も近い競合車であるランボルギーニ・カウンタックも、米国やカナダの安全および排出ガス規制を満たすように工場で製造されたわけではありません。[ 15 ]エンツォ・フェラーリは、新たに登場した環境および安全規制と時速55マイルの国内速度制限により、同社の8気筒車は不況時代の米国市場で十分であると考えていました。[ 16 ]また、365 GT4 BBは当初、非常に限定された生産台数で計画されており、フェラーリはヨーロッパだけで容易に販売できると考えていました。[ 17 ]
アメリカ人はベルリネッタ・ボクサーをとにかく購入し、個人消費者だけでなく正規フェラーリディーラーでさえも、米国環境保護庁と米国運輸省の規制を満たすために各車両を改造する費用を支払った。[ 15 ]これはグレーマーケット時代（1976年～1988年）として知られている。BB、ランボルギーニ・カウンタック、レンジローバーなどが最初のグレーマーケット車両であったが、それらが作り出したインフラにより、「グレーマーケット」は1985年には66,900台に達した。[ 18 ]
米国に合法的に輸入された最初の365/512 BBは、リチャード「ディック」フリッツとその会社アメリスペックによって改造された。フリッツは、かつての雇用主であるフェラーリディーラーのチネッティモータースと、ディーラーが輸入したBBを改造して合法化する契約を結んだ。当時、輸入車が米国政府の規制を満たしているかどうかを判断する明確な手順はなかった。この問題を解決するため、フリッツはEPAとDOTの職員と会って、特定の輸入車が法的要件を満たしているかどうかを判断するための規則とテストを作成した。これらの話し合いによって強制力のある要件が確立されると、フリッツはBBを改造してそれらを満たすようにした。この改造プロセスは一般に「連邦化」として知られており、エンジン、計器、照明、シートベルト、衝突補強の変更が含まれていた。アメリスペックの連邦化プロセスには、75を超える変更が含まれていた。当時有効だった「5 mph」ゼロ損傷基準を満たすために、フロントバンパーとサブフレームを大幅に改造する必要があった。キャブレター仕様のモデルは、米国の排出ガス基準を満たすために、二次空気噴射システム、触媒コンバーター、およびさまざまなチューニング調整によって改造されました。燃料噴射式のBB 512iは、排出ガス関連の改造が少なくて済みました。新しいBBを連邦基準に適合させるための平均コストは14,000米ドルでした。[ 17 ]
Amerispec が連邦化プロセスが合法かつ実用的であることを証明した後、他の企業も連邦化サービスを提供し始めました。連邦化には標準化されたプロセスがなく、各社でアプローチが異なっていました。その結果、多くの BB がさまざまな改造と適合状態で米国に輸入されました。EPA と DOT の人員不足のため、すべての車が厳密に検査されたわけではありません。[ 17 ] 1990 年に、米国仕様の同等モデルがないすべての車の輸入を禁止する新しい法律が施行されました。ただし、車が 25 年以上経過している場合は除きます。これにより、連邦化の慣行は終了し、BB モデルの輸入は 25 年経過するまで禁止されました。現在ではすべての BB モデルを改造なしで米国に輸入できますが、一部の車は「グレーマーケット」時代の連邦化改造をまだ保持しています。これらの改造を取り除くには、所有者や修復業者にとって実用的かつ官僚的な大きな困難が伴う可能性があります。[ 19 ] [ 20 ] [ 9 ]
測定値は、フェラーリが同時期に発行した資料でさえ、ばらつきが大きく、不正確で、定義も曖昧であることで知られています。例えば、整備マニュアルには最高速度（通常はレッドラインでの速度）が記載されていますが、オーナーズマニュアルには到達可能速度が記載されており、これはレッドラインを超えない範囲での最大馬力/回転数での速度のようです。512と512iの場合、これはおそらく最高速度ではありません。また、整備マニュアルでは、燃料供給システムに関する場合を除き、キャブレター式（512）エンジンとインジェクション式（512i）エンジンの測定値を区別していません。両者に違いがあることは周知の事実であるにもかかわらずです。
365 GT4 BBはスクーデリア・フェラーリによって公式にレースに出場したことはなかったが、ルイージ・キネッティのノースアメリカン・レーシングチーム（NART）は、ファクトリーのサポートを受けて改造した市販車でレースに出場した。1974年、NARTはスポーツカーレースで使用するために2台の365 GT4 BBを入手した。これらの車、シャシー番号18139と18095は、元々は市販車だったが、競技用に改造された。[ 9 ]
シャーシ 18139 は NART のメカニックによって完全に分解され、大規模な改造が施されました。これには、工場出荷時の内装の取り外し、ロール ケージと大型燃料タンクの取り付け、サスペンションの改良、固定ヘッドライトと幅広ホイールを備えた幅広ボディワークが含まれます。キャブレターのチューニングがわずかに調整され、新しい排気システムが取り付けられましたが、エンジンはそれ以外は変更されていません。18139 は 1975 年のデイトナ 24 時間レースにエントリーしましたが、練習中にハブ キャリアが破損したためレース前にリタイアしました。18139 は2 か月後のセブリング 12 時間レースで総合 6 位でフィニッシュし、その後ロード アトランタにエントリーしましたが、練習中に別のハブ キャリアが破損し、ライム ロックではコネクティング ロッドの破損によりレースをリタイアしました。この車は 1976 年シーズン中は活動せず、その後NART によって1977 年のル マン 24 時間レースにエントリーされました。この車はフランソワ・ミゴーとルシアン・ギテニーのドライブで総合16位、IMSAクラス5位でフィニッシュした。1978年シーズンには、18139にはファクトリーから供給された512エンジンが搭載された。1978年のデイトナ24時間レースでは総合22位（再びミゴーとギテニーがドライブ）、ロード・アトランタでは21位、ル・マンでは総合16位、クラス3位、ワトキンズ・グレン6時間レースでは11位となった。18139の最後のレース出場は1984年のリバーサイド6時間レースだった。車はアップグレードされていたものの、もはや競争力はなく、76周後にリタイアした。[ 9 ] [ 24 ]
シャーシ18095もNARTによって改造されたが、18139ほど過激ではなかった。幅広のホイールが使用され、フロントは8インチ、リアは11インチ幅だった。ホイールアーチはフレアされ、小型のリアスポイラーとレーシング燃料フィラーが取り付けられ、インテリアにはロールバー、ハーネス、消火器などの安全装備が取り付けられた。エンジンは、オイル容量を増やすためのスペーサーと新しい排気システムを除いて標準だった。この車は1975年のル・マン24時間レースにエントリーされたが、NARTがレース主催者が308 GT4をどのように分類するかに抗議してレースから撤退したため、レースには出場しなかった。[ 9 ]
1978年、フェラーリはBB 512の競技専用バージョンである512 BB LM（512 BB/LMまたは512 BBLMとも表記される）の生産を開始した。このモデルは2つのシリーズに分かれて生産され、最初のシリーズは1978年に、2番目のシリーズは1978年後半から1982年にかけて製造された。
フェラーリは1978年にシリーズ1の512 BB LMを3台製造した。これらの車は、ホイールアーチが広く、ルーフにエアロフォイルが取り付けられ、リアウイングはフェラーリ312T2のフロントウイングから流用された。これらの車のうち2台には「ロングノーズ」ボディワークが装着され、車の前部が数インチ延長され、標準の全幅グリルが小さな楕円形のエアインテークに置き換えられた。フラット12エンジンの出力は約400～440bhpに増加し 、車重は約1,200kg （2,646 ポンド）に減少した。[ 9 ] [ 25 ]
3台のファクトリーS1 BB LMは1978年のル・マン24時間レースに出場し、2台はフェラーリ輸入業者のシャルル・ポッツィが、1台はNARTがエントリーした。ジャック・スワテルスのエキュリー・フランコルシャンは、チームによって競技仕様に改造された512 BBをさらに1台エントリーした。この車はファクトリーBB LMとは異なり、重量が約100kg （220 ポンド）重かった。これらの車はいずれも機械的な問題によりレースを完走できなかった。[ 9 ] [ 25 ]
最初のシリーズの失敗の後、フェラーリは1978年後半に2回目の開発プログラムでBB LMの改良に取り組みました。フラット12のキャブレターはルーカス製の機械式燃料噴射システムに交換され、出力は約470～480bhpに向上しました 。追加された出力に対応するため、トランスミッションと冷却システムが改良されました。最初のBB LMの量産型ボディワークは、ピニンファリーナが開発した新しいデザインに置き換えられ、オリジナルのスタイリングはほとんど引き継がれませんでした。ボディワークはS1よりも16インチ（41cm ）長く、6インチ（15cm ）広くなり、全体の重量は30kg （66 ポンド）増加しました。ポップアップ式ヘッドライトは、フェイシアに統合された固定式ユニットに置き換えられ、テールは規制で許可されている最大まで延長されました。幅広のホイールが装着され、フロントは10インチ、リアは13インチ幅になりました。ブレーキとサスペンションも改良されました。これらのS2 BB LMは、1979年にフェラーリによって9台製造された。[ 9 ] [ 26 ] [ 27 ]
S2 のデザインは 1980 年にさらに改良され、地面効果を利用するための垂直サイドスカート、後輪の前にあるより大きな空気取り入れ口、グラスファイバー製ボディパネルを備えた軽量シャシーが採用され、重量が 100 kg (220 lb) 削減されました。一部の資料では、これらをシリーズ 3 車と呼んでいます。1980 年から 1982 年にかけて 16 台の改良型 S2 BB LM が製造され、S2 512 BB LM の総製造台数は 25 台になりました。[ 9 ] [ 28 ]
512 BB LMはスクーデリア・フェラーリによってレースに出場したことはなく、代わりに様々なレベルのファクトリーサポートを受けた複数の独立系チームによってレースに出場した。BB LMをレースで使用したチームには、NART、Pozzi、Ecurie Francorchamps、Bellancautoなどがある。BB LMは、 1978年の登場から1985年まで、世界耐久選手権やIMSAレース、小規模なローカルイベントでレースに出場した。S1とS2のBB LMはどちらも信頼性の問題があり、レースでの成功を制限した。BB LMは限られた予算と不安定なファクトリーサポートしか受けられないプライベートチームによってのみレースに出場したため、ファクトリーのレース活動がなかったことがこの問題をさらに悪化させた。 BB LMの最高成績には、1981年のル・マン24時間レースでの総合5位とGTXクラス1位、1982年のル・マン24時間レースでの総合6位、 1980年のル・マン24時間レースでの総合10位などがある。トップレベルのレースから引退して以来、BB LMは世界中のさまざまなビンテージレースイベントで競っている。[ 9 ] [ 28 ]
フェラーリの公式販売資料、オーナーズマニュアル、および365 GT4 BB、BB 512、BB 512iの独立系報道では、「Berlinetta Boxer」の頭文字として「BB」が使用されています。[ 9 ]しかし、フェラーリ関係者の2つの証言によると、「Berlinetta Boxer」はバクロニムであり、「BB」という文字は元々別の意味を持っていた可能性があります。
エンジニアのマウロ・フォルギエリによれば、「B」は「ボクサー」ではなく「ビアルベロ」を意味するはずだった。BBエンジンのクランクシャフト設計から、この車にはボクサーエンジンが搭載されていないことが分かっていたからだ。1971年のトリノモーターショーで「ベルリネッタ・ボクサー」という名称が初めて発表されて以来、フォルギエリが訂正しようとしたにもかかわらず、ジャーナリストたちはその名前を使い続けた。[ 29 ]
レオナルド・フィオラヴァンティは別の起源説を提唱した。彼は、「BB」という名称は、デザイナーのフィオラヴァンティ、アンジェロ・ベッレイ、セルジオ・スカリエッティが車につけたニックネームに由来すると主張した。365 GT4 BBの開発中、彼らはプロトタイプがフランスの女優のように非常に美しいと感じたため、車を「ブリジット・バルドー」と呼び始めた。このニックネームは「BB」に短縮され、すぐに他のフェラーリ工場の従業員にも採用された。「ベルリネッタ・ボクサー」は、1971年のトリノ・モーターショーでモデルが発表される前に、女優にちなんでフェラーリに名前を付けるのは不適切だと考えられたため、後にフェラーリの関係者によって考案された。[ 1 ] [ 30 ]