フェラーリ 312B

フェラーリ 312B
フェラーリ 312B2
フェラーリ 312B3
フェラーリ 312B3-74
	1972年型フェラーリ312B2
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	スクーデリア・フェラーリ
デザイナー	マウロ・フォルギエリ
前任者	312
後継	312T
技術仕様
シャーシ	アルミニウムモノコック
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、インボードスプリング/ダンパー
サスペンション（リア）	ダブルウィッシュボーンサスペンション
エンジン	フェラーリティーポ 001 2,992 cc (182.6 cu in)、フラット12、自然吸気、ミッドエンジン、縦置き
伝染 ; 感染	フェラーリタイプ621 5速マニュアル
燃料	シェルアギップ;
タイヤ	1970-72:ファイアストン; 1973-75グッドイヤー
競技履歴
注目の参加者	スクーデリア・フェラーリ
注目のドライバー	マリオ・アンドレッティ; ニキ・ラウダ; クレイ・レガッツォーニ; ジャッキー・イクス
デビュー	1970 南アフリカグランプリ( 312B ) ; 1971 モナコグランプリ( 312B2 ) ; 1973 スペイングランプリ( 312B3 )
コンストラクターズ選手権	1 ( 1975 )
ドライバーズチャンピオンシップ	1 ( 1975、ニキ・ラウダ)
	注: 特に記載のない限り、すべてのデータは; フォーミュラワンワールドチャンピオンシップグランプリのみに関するものです。

フェラーリ312Bは、スクーデリアフェラーリが設計、製造したフォーミュラ 1 レーシングカーです。フェラーリ 312の後継車で、1970 年から 1975 年初頭まで使用されました。オリジナルの 312B は、312B2と312B3に開発されました。

歴史

1970 年代初頭、スクーデリアは再び成功を収めた。不運なクリス・エイモンがチームを去ったが、ジャッキー・イクスが復帰し、クレイ・レガッツォーニがチームに加わった。マウロ・フォルギエリの指揮の下、フェラーリは新しいTipo 001 水平対向 12 気筒エンジンを開発した。これは俗に「ボクサー」と呼ばれているが (実際のボクサーエンジンではない)、重心が低くなり、リアウィングの下に明確な気流が生まれた。

1970年、この車の最初のシーズン中、イクスはロータスのヨッヘン・リントと戦い、3回のグランプリで優勝したが、イタリアグランプリでは、レース前の練習セッションでリントが亡くなったため、クレイ・レガッツォーニが優勝した。残りのレースでは、イクスはドライバーズタイトルをめぐるリントとのポイント差を縮めることができず、ロータスはフェラーリを抑えてコンストラクターズチャンピオンシップを獲得した。

1971年シーズンは、新加入のマリオ・アンドレッティの勝利で幕を開けた。1月に発表されたにもかかわらず、312 B2は第3戦モナコでデビューし、続いてイクスがオランダグランプリで優勝した。しかし、B2はハンドリングの問題に悩まされた。革新的なリアサスペンションと新しいファイアストンタイヤの組み合わせは、限界近くまで運転すると激しい振動を引き起こした。フォルギエリは、その年のイギリスグランプリのために車のフロントウィングにウイングレットを設計して取り付けたが、これはその後再び見られなかった。ジャッキー・スチュワートとティレルがシーズンを支配したため、フェラーリは最終的にコンストラクターズチャンピオンシップで3位になった。

1972年、フェラーリはより従来的なリアサスペンションを備えた改良型B2を投入したが、競争の進歩についていくことができず、年末には4位に落ちた。イクスは1972年のニュルブルクリンクでのドイツグランプリで優勝したが、これが彼にとって最後のGP優勝となった。

シーズン中、フォルギエリはティレル 003のフロントボディワークに非常によく似た新しいフロントボディワークを試作しました。このボディワークは、その年の南アフリカでの第 2 戦でテストされ、車に装着されましたが、車の競争力を低下させたため、その後は再び使用されませんでした。フォルギエリはまた、非常に短いホイールベースに四角いボディワークと全幅のノーズを備えた革新的な新車を設計しました。この新しい312 B3 は、メルツァリオとイクスによってテストされましたが、グランプリでレースに出場することはありませんでした。イタリアのマスコミは、この車を「スパッツァネーヴェ(除雪車) 」と名付けました。

1973年、フィアットの幹部は新しい技術スタッフを任命し、フォルギエリは実験部門に異動し、彼の役割は元ジレラとイノチェンティのエンジニアであるサンドロ・コロンボに引き継がれた。スパッツァネーヴェ計画は破棄され、新しい設計に置き換えられたが、これは依然として312 B3と名付けられていた。新しいフルモノコックシャーシは、ジョン・トンプソンの指導の下、専門のイギリス企業TCプロトタイプによって製造され、エンジンは完全にストレスのかかったメンバーとなった。

最初のレースでは、フェラーリはまだ古い312 B2を使用していました。この車はもはや競争力がなく、イクスはシーズンの開幕GPで4位に一度入っただけでした。新しい312 B3はスペイングランプリでデビューしましたが、遅くて信頼性が低いことがわかり、さらに悪い結果になりました。1973年シーズンを通して、フェラーリは劣勢に立たされ、特にニュルブルクリンクではいくつかのグランプリを欠場しました。イクスはシーズンの途中でチームを離れ、マクラーレンでニュルブルクリンクの1973年ドイツグランプリに出場しました。そこでイクスは、旧仕様のフォード・コスワースV8と入手可能な最も硬いコンパウンドのタイヤを与えられたにもかかわらず、スチュワートとフランソワ・セベールのティレルに次ぐ3位になりました。

夏の間、フォルギエリはテクニカルディレクターとして呼び戻され、彼の過激なスパザネーヴェで使用されたアイデアのいくつかを組み込んで B3 の改良に着手しました。

1974年、フェラーリは312 B3-74と名付けられた大幅に改良された車を投入し、BRMドライバーのニキ・ラウダとクレイ・レガッツォーニと契約した。