シンシナティ・レバノン・アンド・ノーザン鉄道

シンシナティ・レバノン・アンド・ノーザン鉄道

CL&N（赤）
概要
本部	シンシナティ、オハイオ州、アメリカ合衆国[1]
ロケール	マイアミバレー、オハイオ州
運行日	1885–1926
後継	ペンシルバニア鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
前のゲージ	元々は3フィート（914 mm）

シンシナティ・レバノン・アンド・ノーザン鉄道(CL&N) は、米国オハイオ州南西部の旅客および貨物輸送鉄道で、シンシナティとデイトンをレバノン経由で結んでいた。19 世紀後半に、レバノン市とウォーレン郡の交通施設を改善するために建設された。この鉄道は、リトルマイアミ川とグレート マイアミ川の間の尾根に沿って走っていたため、地元では「ハイランド ルート」と呼ばれ、1913 年のデイトン大洪水などの洪水の影響を受けなかった唯一の路線であった。

この路線は1881年に完成し、1885年にCL&Nが設立された。同社は複数回の倒産を経験したが、 1896年にペンシルバニア鉄道が経営権を握った。CL&Nは1921年まで独自の運営を続け、1926年に親会社がCL&Nと他の小規模な会社を合併するまで存続した。1880年代半ばの数年間、この路線は3フィート( 914 mm )狭軌の トレド・シンシナティ・アンド・セントルイス鉄道の経営下にあったが、シンシナティのダウンタウンへのアプローチが急勾配だったこともあり、主要路線ではなかった。このため、1952年にレバノン以北の区間を皮切りに、路線の一部が廃止された。

シンシナティからの旅客サービスは、1900年代初頭までレバノンで終了していました。旅客サービスは1910年頃に廃止されましたが、1915年に復活し、1928年までデイトンまで延長されました。旅客列車は1934年に完全に廃止されました。ペンシルバニア鉄道の後継者であるコンレールは、1980年代に残りの線路をインディアナ・アンド・オハイオ鉄道に売却しました。この短い路線は現在ジェネシー・アンド・ワイオミングが所有しています。同社は、元CL&Nの路線で引き続き地域貨物サービスを提供しており、レバノン・メイソン・モンロー鉄道は、レバノン付近の路線の一部で観光列車を運行しています。

1802年に定められたオハイオ州レバノンの町は、 1830年にマイアミ・アンド・エリー運河によって迂回された。レバノンに至るウォーレン郡運河の支線は、1848年に洪水で破壊された。リトル・マイアミ鉄道（1846年、後にペンシルバニア州線）とシンシナティ・ハミルトン・アンド・デイトン鉄道（1851年、後にB&O州線）は、リトル川とグレート・マイアミ川の渓谷に沿って走り（M&E運河は後者を使用していた）、レバノンが位置する高地も迂回した。町の住民は1850年3月にシンシナティから北東にレバノンを経由してゼニアまで延びるシンシナティ・レバノン・アンド・ゼニア鉄道（CL&X）の立法認可を取得した。後者の町では、設立者たちは、オハイオ州まで延伸を計画していたニューヨーク・アンド・エリー鉄道との接続が最も可能性の高い路線であると判断した。そのため、路線はエリーの6フィート( 1,829 mm )の広軌を使用する予定であった。^[2]

シンシナティ市に入るために、CL&Xは、ウォルナットヒルズを通る10,011フィート (3,051 m) の複線ディアクリークトンネルをシャロンビル(当時はシャロンと呼ばれていた) で計画していたデイトン・アンド・シンシナティ鉄道 (D&C) と合流する予定であった。トンネル建設は1852年後半に始まり、CL&Xは11月にようやく認可を受けて組織された。CL&Xは権利を取得し、1853年4月頃に建設を開始したが、資金不足のため1855年末までに作業を中止せざるを得なかった。シャロンとレバノンの間の整地のみが完了しており、そのほとんどはメイソンの北であった。 (トンネル計画も失敗し、最終的にCL&Nが買収した。) 1861年7月、裁判所はCL&Xの管財人を任命し、管財人は1869年3月に83,885ドルかかった未完成の鉄道を4,000ドルで地域住民40人に売却した。5人の管財人が、所有者の過半数の同意なしには土地が売却されないよう監視した。運河の接続が破壊されてから20年経っても、レバノンは依然として外界との近代的な接続がなく、経済は停滞し続けた。^[3]

1870年代に流行した狭軌鉄道は、広軌鉄道よりも建設と運営が安価で（輸送量が少ない場合）、新たな可能性を提示した。デイトン・アンド・サウス・イースタン鉄道（D&SE、後にB&O線）は、ジャクソン郡の鉱山からゼニアを経由してデイトンに至る3フィートの 狭軌線を計画しており、ゼニアからレバノンを通る支線はシンシナティの市場に接続する予定だった。地元紙「ザ・ウェスタン・スター」の編集者は、住民にこのプロジェクトを支援するよう奨励したが、より積極的な役割を担い、完成を確実にするために地元所有の鉄道会社を組織するよう求めた。社説ではこの状況をイソップ童話のヘラクレスと荷馬車夫になぞらえ、ヘラクレスが立ち往生している荷馬車夫に、荷馬車夫自身が助ける気がなければ助けないと告げる場面に例えた。 1874年11月、レバノンとその周辺地域の住民は、3フィート狭軌のマイアミバレー狭軌鉄道（ 1876年10月にマイアミバレー鉄道に改名）を組織し、未完成のCL&XをD&SEの支線として完成させた。^[4]

株式の引受が低調だったため測量は1875年6月まで遅れ、その頃、ノーウッド西部のマリエッタ・アンド・シンシナティ鉄道（M&​​C、後にB&O線）とゼニアの間に線路が敷かれた。ノーウッド村とプレザントリッジ村の土地所有者は、自分たちの土地を郊外として開発することを望んでおり、無償の通行権と引き換えに自分たちの土地を通って線路を東に移設し、ノーウッドとウォルナットヒルズの馬車線の間に蒸気ダミー線を建設するという提案を提出した。これにより、マイアミバレー地区の乗客は、回りくどいM&C経由よりも直接的にシンシナティのダウンタウンに入ることができるようになる。しかし、8月には、ノーウッドのさらに南、険しいディアクリーク渓谷を通るさらに直接的なルートが提案され、マイアミバレー地区からシンシナティへの独自のアクセスが可能になった。シンシナティ市議会は、いくつかの架台とトンネルの建設を必要とする厳しい制限を課した後、イーデンパークを含む渓谷を通る権利を鉄道会社に与えた。古いCL&X線路の所有者は、1876年4月に新会社の株式8,000ドルでそれを売却し、シンシナティ以外の土地の大半はその夏までに購入された。マイアミ渓谷は1876年5月に、ゼニア南西の村であるウェインズビルまでの北のみを建設することを決議した。ウェインズビルでは、計画されていたウェインズビル・ポート・ウィリアム・アンド・ジェファーソンビル鉄道とジェファーソンビル・マウント・スターリング・アンド・コロンバス鉄道がコロンバスまで延伸し、オクタでD&SEと交差する予定だった。（前者は路線の大半を完成させたが、1887年に放棄され、後者は一部しか整地できなかった。）^[5]

ウェインズビルの社長セス・S・ヘインズは1876年9月1日にイーデンパークで着工したが、初期の工事のほとんどはシンシナティの外で行われた。会社は資金不足に悩まされ続け、ノーウッドとウェインズビルの間の区間は1年以内に完成したにもかかわらず、工事はすぐに遅れ、最終的には1878年後半に中止された。請負業者のジョン・B・ベネディクトは、正当な報酬が支払われていないとして、 12月に契約違反で訴訟を起こした。裁判中に、2つの恥ずかしい事実が明らかになった。ヘインズとベネディクトは「秘密契約」に署名し、ヘインズにベネディクトに支払われる債券の一部を与えていたこと、ノーウッド以南の線路の価格が人為的に吊り上げられていたため、接続するシンシナティ・アンド・イースタン鉄道（C&E、後にN&W線）はシンシナティまでの線路使用権に対してより多くの費用を支払わなければならなかったことであった。しかし、債券の利子が支払われなかったため、マイアミバレー市は1880年1月に破産管財人による管理下に置かれ、 3月には差し押さえに追い込まれた。さらに10年が経過したが、レバノンには依然として鉄道がなかった。^[6]

トレド・デルフォス・アンド・バーリントン鉄道(TD&B) は、デルフォスの町にルーツを持つ、成長を続ける3フィート 狭軌システムであり、最終的にレバノンに鉄道路線をもたらすことになる。TD&B は、シンシナティ郊外の投資家グループとともに、差し押さえ売却時に未完成の路線を 61,000 ドルで購入し、 1880 年 6 月 8 日に3 フィート狭軌のシンシナティ・ノーザン鉄道を後継者として設立した (TD&B は、1881 年 2 月にデイトン・アンド・サウス・イースタン鉄道も買収した)。当初、TD&B とシンシナティ地域の住民は株式と経営を平等に共有していたが、すぐにこれは変更され、TD&B が将来の統合を容易にするためにすべての株式を管理し、後者が地域で鉄道を管理することになった。TD&B は北からデイトンに向かって建設中であったため、新会社はウェインズビルまでの路線を使用しないことが決定された。その代わりに、TD&B は、現在デイトン市内のウッドマン・ドライブとレーニア・ドライブの交差点付近にある、レバノン・ジャンクションと呼んでいた地点で、D&SE から小さな村ドッズへの接続線を建設することになった。そこからシンシナティ・ノーザン鉄道がマイアミ渓谷のルートをたどり、レバノンを通ってシンシナティに至ることになった。建設は 1880 年後半に再開され、オハイオ州と北東部の資本家からの資金提供により急速に進んだ。レバノンとノーウッドの間で M&C と接続できる混合列車の運行が 1881 年 5 月 30 日に始まり、9 月 5 日に路線は南に開通し、トンネルのすぐ北にあるオーク・ストリートで路面電車の接続が行われた。1882 年 1 月 12 日にはトンネルを通ってエデン・パーク入口までサービスが延長され、2 月 13 日にはコート・ストリートのすぐ北に臨時のシンシナティ車両基地が開設された。 1881年12月にTD&Bのレバノンジャンクションからドッズまでの支線が完成し、シンシナティ・デイトン線がついに完成。ジャクソン郡の石炭が1882年2月に初めてこの線路を通って出荷された。モンゴメリーとエイボンデールの郊外への2つの短い支線（後者はスプリンググローブ、エイボンデール、シンシナティ鉄道（SGA&C）として別々に建設された）は、それぞれ1881年11月14日と1882年7月1日に開通した。C&Eのコートストリートへの運行は1882年4月までに始まり、アイドルワイルドのジャンクションの南でシンシナティノーザン鉄道が使用され、10月にはシンシナティノーザン鉄道がその通りを横切ってブロードウェイストリート交差点の南東角にある常設車両基地まで線路を敷いた。^[7]

TD&B は1882 年 3 月に子会社のトレド・シンシナティ・アンド・セントルイス鉄道(TC&StL) を吸収し、成長を続ける鉄道網をよりよく表す名前としてその名を採用しました。この鉄道網は、南西にメキシコシティまで伸びる全国的な狭軌鉄道網の一部となることを望んでいました。1 年後の 1883 年 5 月、シンシナティ・ノーザン鉄道と SGA&C 鉄道は TC&StL に統合されました。^[8]しかし、TC&StL は安価に建設され、排水が悪く、バラストもほとんどありませんでした。シンシナティ・ノーザン鉄道はより良い基準で建設されていましたが、レバノン・ジャンクションとドッズ間の接続線も同様にひどいものでした。不十分な施設と設備、および4 フィート 8 インチの鉄道網との設備の交換の難しさは、鉄道の安全性を脅かしました。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌の線路を所有していたことから、1883 年 8 月に破産管財人の管理下に入った。このとき TC&StL には 6 つの部門があった。デルフォス以南の TC&StL の 5 つの部門のうち 4 つは 1884 年 6 月の競売で債権者に売却され、そのうち 3 つについてはすぐに別会社が設立された。デイトン・アンド・トレド鉄道、デイトン・アンド・アイアントン鉄道、アイアン鉄道(アイアン鉄道) である。トレド - セントルイス線は 1885 年 12 月に売却され、トレド・セントルイス・アンド・カンザスシティ鉄道延期されていた保守費用を回収することができた。ハーファーはドッズ・レバノンジャンクション線（正式にはシンシナティ支線）の管財人から短期リースを取得し、デイトンへの継続的なアクセスを可能にした。最終的に、1885年6月27日、シンシナティ北部支線は債券保有者に20万ドルで売却され、債券保有者は7月14日にハーファーを社長とするシンシナティ・レバノン・アンド・ノーザン鉄道を設立し、1885年8月1日に業務を移管した。1870年代の狭軌運動は失敗し、その後10年以内に旧TC&StLの路線はすべて標準軌に改軌された。^[9]

新しく組織されたCL&Nは当初、シンシナティのコートストリートからデイトンまでの幹線を運営し、ドッズからレバノンジャンクションまでの線路をシンシナティ管区の管財人から借り受け、デイトン・アンド・アイアントン鉄道（旧3フィート狭軌D&SE線）からデイトンまでの線路使用権も取得していた。しかし、後者は4フィート 8インチに改造された。 +1887年4月にCL&N鉄道は1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌への改軌を行い、CL&Nのサービスはドッズまで削減された。これは、デイトンに到達できたとしても、そこから北の運行は採算が取れなかったためである。(レバノンからドッズまでの線路は、ドッズ北部で運行するために設立された会社に1892年にリースされた。)エイボンデール支線の運行は、より安価なマウント・オーバーン・ケーブル鉄道との競争のため、1889年8月に廃止された。 ハーファーの指揮の下、1885年12月にコート・ストリートの北側に新しい旅客および貨物駅が開業した。 CL&Nは標準軌への改軌に備えて、レールを敷き直し、橋梁を交換した。その中には、1889年1月に完成したディア・クリーク・バレーの直線の架台があり、湾曲した古い狭軌の構造物に代わった。最初の標準軌のレールは、1889年8月までにアイドルワイルド南部の複線オハイオ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（O&NW、C&Eの後継）が路線を標準軌に転換し、リトル・マイアミ鉄道（ペンシルバニア鉄道システム）からCL&Nに列車を戻した。数か月後、第3の軌条がイースト・ノーウッドの北に敷設され、O&NWはボルチモア・アンド・オハイオ・サウスウェスタン鉄道ブルーアッシュへの通勤サービスの多くは、標準軌の設備一式を入手するまで狭軌の線路を使用し続けた。^[10]

CL&N が独立している間、さまざまな大企業が主にコート ストリートのターミナル資産の価値を狙って買収を検討していた。最も根強い噂は、シンシナティへの入り口としてシンシナティ・ジャクソン・アンド・マキナック鉄道(CJ&M、後にニューヨーク セントラル鉄道の路線となる) が CL&N を買収するというものである。CJ&M は1887 年にミシガン州からオハイオ州カーライルまで南に鉄道を敷設し、当初はシンシナティまで CH&D の線路使用権を取得していた。CL&N と CJ&M の交渉により、CH&D は財務状況が悪いにもかかわらず CJ&M が強力な競争相手になる能力があると確信し、1892 年に CH&D は CJ&M の買収を試みた。しかし、CL&N はオハイオ州の法律でそのような反競争的行為が禁止されているとして統合を中止し、CJ&M は引き続き CL&N を自社の路線の一部として検討していた。 1894年にCL&Nの標準軌への転換が完了した後、CJ&MはCL&Nからコートストリートまでの線路使用権を獲得し、カーライルからフランクリン、クリーブランド・シンシナティ・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道（ビッグフォー、後にニューヨーク・シティ線）からミドルタウン、そして最近開通したミドルタウン・アンド・シンシナティ鉄道からヘイゲマンのCL&Nまでの延伸工事を経て、1896年1月27日に営業を開始しました。CJ&Mは、ヘイファーおよびCL&Nとの取引にうんざりし、長らく休止状態にあったディアクリークトンネル計画も買収し、市内への独自のルートを建設しようとしました。1840年代にレバノン東部に建設されたリトルマイアミ鉄道の所有者であるペンシルバニア鉄道は、シンシナティ地域の権益を守るために1896年に交渉に参加し、3月に（ペンシルバニア会社を通じて）CL&Nの株式の過半数を取得した。ペンシルバニア当局は5月に経営を引き継ぎ、1902年にCL&Nは、ビッグフォーの一部となり1901年にCL&Nの使用を終了したCJ&Mの後継者であるシンシナティ・ノーザン鉄道から、トンネルの資産とコートストリート近くのターミナル資産の一部を取得した。 ^[11]

ペンシルバニア鉄道システムの一部として、CL&N は独自の資産 (1914 年以降はドッズ以北の路線を含む) を 1921 年 1 月 1 日にペンシルバニア鉄道に貸し出されるまで運営し続けました。1918 年末から、州際通商委員会はCL&N をクラス I 鉄道に分類しました。これは、年間少なくとも 100 万ドルの営業収益を上げていることを意味します。 （1921年にCL&Nがリースされた際にこの名称は削除された。）^{[12] [13]}しかし、1890年代から着実に増加していた純営業利益（収益から費用を差し引いたもの）は1916年に減少し始め、1920年には赤字となった。^[14]その後、1926年1月1日付けで、ペンシルバニア鉄道はCL&Nを他のいくつかの小さな会社（クリーブランド・アクロン・アンド・シンシナティ鉄道、マニュファクチャラーズ鉄道、ペンシルバニア・デトロイト鉄道、トレド・コロンバス・アンド・オハイオ・リバー鉄道）と合併し、非営業子会社のペンシルバニア・オハイオ・デトロイト鉄道を設立した。この会社は1956年にフィラデルフィアの短距離鉄道であったコネクティング鉄道に合併され、 ^[15]その賃借人は1968年にニューヨーク・セントラル鉄道と合併してペン・セントラル・トランスポーテーションを設立した。

ドッズ以北の16.96マイル（27.29 km）の線路は、TD&Bがシンシナティ・ノーザン鉄道とレバノン・ジャンクションのD&SE鉄道を結ぶために建設したもので、1884年6月の差し押さえ売却で第一抵当債権者に2万ドルで別々に売却された。当初はCL&N鉄道によるリースで運行されていたが、1887年4月に旧D&SE鉄道が3フィート（914 mm ）狭軌から4フィート 8インチに改軌された際に廃止された。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)の標準軌。北への接続がなくなり、収入源もなくなったため、路線を運営しても利益はなかった。しかし、地元の実業家ヘンリー・ルイスがセンタービルの採石場。彼は1888年12月に債権者の管財人から廃線を4万ドルで購入し、1889年1月にデイトン・レバノン・アンド・シンシナティ鉄道(DL&C) を設立した。両端の延長が計画され、北はデイトンのダウンタウンまで、南は標準軌の接続まで計画された。ルイスは1891年1月に3フィート(914 mm) の狭軌線を標準軌に改軌し終え、当初はデイトン・フォートウェイン・アンド・シカゴ鉄道 (D&SE の後継) にリースした。彼は1890年にデイトンのターミナル建設予定地として土地を借り、後に購入し、1892年初頭にはセンタービルの採石場を取得して、この路線の輸送源とした。DL&Cは1892年3月にルイスから189,000ドルの株式で路線を購入し、6月にはCL&Nのドッズとレバノン間の5.52マイル（8.88 km）^[16]路線を借り受けた。線路を標準軌に改軌した後、DL&Cは1892年12月下旬にレバノンへの営業を開始した。しかし、シンシナティ線路使用権、レバノン・ジャンクション北方のみの運行となり、そこで乗客はデイトン行きの同社の列車に乗り換えることができた。DL&Cは存続期間を通じて、可能な限りCL&Nと競合した。例えば、CL&Nは（ミドルタウン・アンド・シンシナティ鉄道ハーゲマンとミドルタウンを経由してレバノンとデイトンを結ぶより速いルート。^[17]

ルイスは1893年に亡くなり、その後10年間、DL&Cは新線を建設しませんでした。しかし、投資家グループが1901年にルイスの相続人からデイトンのターミナル資産を含む同社を25万ドルで購入しました。デイトンのダウンタウンへの路線の最初の区間は1902年後半に完成し、ヘムステッドで本線から分岐し、デイトン州立病院があるランベスで終了しました。デイトンからのフランチャイズを取得できず、依然として利益が出なかったDL&Cは、1905年1月に破産管財人の管理下に入り、1907年4月に差し押さえにより売却され、5月にデイトン・レバノン・アンド・シンシナティ鉄道ターミナル会社として再編されました。^[16]新会社を設立した債権者はフランチャイズの取得に成功し、1909年1月に新しい投資家グループに株式を売却した。4月に建設が再開され、11月には支線がブラウン通りとコールドウェル通りの交差点とナショナル・キャッシュ・レジスター工場に到達した。最終的に、グレート・マイアミ川の東岸に沿って必要な切土と盛土を完了した後、DL&Cは1912年に新しい本線を開通させ、ワシントン通りの北側にある旅客駅まで延長した。この駅は市の主要駅であるユニオン駅から数ブロック南西に位置していた。貨物駅はすぐ北のイーカー通りにあり、そのすぐ先にはインターチェンジ線（元の線路にはなかった）があり、シンシナティ・ハミルトン・アンド・デイトン鉄道（B&Oシステム）に接続し、その線路を経由してピッツバーグ・シンシナティ・シカゴ・セントルイス鉄道（ペンシルベニアシステムの一部であるパンハンドルルート）に接続していた。^[18]

CL&N が最終的に買収したもう 1 つの路線は、ミドルタウン アンド シンシナティ鉄道(M&C、前述のマリエッタ アンド シンシナティ鉄道とは別物) でした。ミドルタウンの東にあるタバコ工場の所有者であるポール J. ソルグは、町の中心部を迂回するシンシナティ、ハミルトン アンド デイトン鉄道(当時は独立系) とシンシナティ アンド スプリングフィールド鉄道 (ビッグ フォーシステム)のサービスに満足していませんでした。ソルグと仲間は 1890 年初頭に M&C を法人化し、グレート マイアミ川渓谷にあるミドルタウンから南東にリトル マイアミ鉄道(ペンシルバニア システム)のミドルタウン ジャンクションとして知られる地点までの14.23 マイル (22.90 km) の路線を調査しました。 1891年9月までに、ハーゲマンでCL&Nと交差する路線の大部分の建設が完了し、 1892年初頭にはリトルマイアミ川に架かる365フィート（111メートル）のトラス橋が開通し、ペンシルバニア鉄道と接続された。ミドルタウン中心部へのアクセスは12月まで延期され、ようやくCH&Dを渡って駅にたどり着いた。CL&NやDL&Cとは対照的に、M&Cは直線で平坦で乗り心地が良く、それなりの利益を上げていた。しかし、収入は債券を返済するのに十分ではなく、M&Cは1894年7月に破産管財人の管理下に入った。土地に対する先取特権保有者は、10月に差し押さえで路線を33万5000ドルで購入し、12月にミドルタウン・アンド・シンシナティ鉄道を法人化し、ソルグを社長に選出した。^[19]

1902 年 5 月 28 日にソルグが亡くなり、その 6 日後にペンシルバニア鉄道が 1896 年から所有していた CL&N が 40 万ドルでその土地を購入し、支線として運営を開始した。DL&C は 12 年後の1913 年のデイトン大洪水後に買収された。CL&N と DL&C は川の谷間の高地に建設され、災害時にはデイトンへの唯一のアクセスを提供した。ペンシルバニア鉄道は将来の洪水に備えて DL&C が買収に適していると認識し、1914 年 12 月に CL&N に DL&C を約 70 万ドルで買収させ、運営を開始させた (シンシナティとデイトン間の直通運転はその夏に開始されていた)。DL&C は 1915 年初頭にレバノン ジャンクションからクレメントのパンハンドル ルートまでの短い接続を建設し、7 月 1 日にその土地は CL&N のものとなった。^[20]

インターアーバン、特にシンシナティ・レバノン・インターアーバン鉄道ターミナル会社との競争により、1903年以降、CL&Nから乗客が奪われていった。しかし、インターアーバンは衰退し始め、1922年に廃業した。そして、CL&Nの旅客サービスに打撃を与えたのは自動車だった。最初に廃止された路線はミドルタウン支線で、1917年に廃止された。モンゴメリーへの短い支線は1926年に貨物専用となった。レバノン以北のすべてのサービスは1928年に終了し、1931年にはコートストリートとレバノンを結ぶ混合列車が1本だけ運行スケジュールに残っていた。^{[21] [22]}

1933年、建設に参加したすべての鉄道会社の合意により、利便性の低いシンシナティ・ユニオン・ターミナルがコート・ストリート駅に取って代わりました。CL&Nの列車はイースト・ノーウッドの南にあるボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（旧M&C）の線路使用権を経由して駅に到着しました。これはCL&Nの乗客には決して人気がなく、旧CL&Nの最後の定期旅客列車は1934年1月31日に運行されました。^{[21] [22]}

旅客サービスがなくなり、ペンシルバニア州の他の路線とのいくつかの相互接続がなくなったため、CL&Nは直通路線として必要なくなった。1933年にモンゴメリー支線が完全に廃止されてから数年後、ペンシルバニア鉄道はブルーアッシュとメイソン間、およびレバノンとライトル間の貨物サービスを廃止した。列車はリトルマイアミ鉄道とミドルタウン支線を経由してレバノンに到着し続けた。第二次世界大戦中に全線でサービスが再開されたが、レバノン-ライトル区間は1952年に撤去された。^[23]

1968年にペンシルバニア鉄道がペン・セントラル鉄道に合併した後、ブレコンから北に3マイル (4.8 km) の区間が再び廃止され、ハーゲマンのメインラインの東側にあるミドルタウン支線の短い区間も廃止され、レバノン行きの列車はミドルタウンの元ニューヨーク・セントラル鉄道から運行されるようになった。ディア・クリーク・バレーを通ってコート・ストリートに至る路線も廃止され、古い貨物駅は1975年に取り壊された。^[23]

1976年にコンソリデーテッド・レール・コーポレーション（コンレール）が破産したペン・セントラル鉄道の資産を買収したとき、どの路線を残し、どの路線を廃止するかを選択することが許された。アボンデールとブレコン間の路線は依然として貨物輸送量が多く、メイソンとヘムステッドへの輸送量もそれなりにあった。そのためコンレールは、シンシナティからブレコン（ブルーアッシュ副線路）、メイソンからヘイグマン（メイソン副線路）、ヘムステッドからパサデナ（ケタリング走行線路）、パターソンロードからデイトン（DP&L工業線路）、ミドルタウンからヘイグマン（ミドルタウン副線路）、ヘムステッドからクレメント（クレメント走行線路）の幹線を含む、旧CL&Nの約半分を買収した。^{[24] [25]}

残りの区間（ブレコンからメイソン、ハーゲマンからレバノン、ライトルからヘムステッド、パサデナからパターソンロード、ハーゲマンからミドルタウンジャンクション）の所有権はペン・セントラル鉄道の管財人のままであったが、コンレールは地元の資金でハーゲマンからレバノンとセンタービルからヘムステッドの2つの区間を「軽量密度線」として運営していた。ライトルとセンタービルの間の線路は1979年に撤去された。^{[24] [25]}それ以来、エイボンデールからマッカロー、センタービルからケタリングを含むさらにいくつかの区間が廃止された。

短距離路線の インディアナ・アンド・オハイオ鉄道（IORY）は1980年代に残りの大半を取得し、1985年3月にモンロー（ミドルタウン近郊）からメイソンとレバノンまで、1986年12月にマッカローからブレコンまで運行を開始しました。 ^[26]レバノン市は、当初ペン・セントラル鉄道の管財人が所有していたヘイグマン・レバノン区間を購入し、南西オハイオ地域交通局は1997年にマッカローとブレコン間の土地を公共交通路線の計画のために購入しました。（IORYは両区間で貨物輸送を続けています。）^{[27] [28]}

IORYは1985年にレバノン区間で観光列車の運行を開始した。旅客運行は1996年に分割され、タートルクリークバレー鉄道^[29] 、タートルクリーク・アンド・レバノン鉄道^[30]、そして最終的にレバノン・メイソン・モンロー鉄道^[31]と何度か改名された。ミドルタウンとデイトンの3つの短い路線区間は、1999年にコンレールが分割され、ノーフォーク・サザン鉄道がオハイオ州南西部のコンレールの資産を買収するまでコンレールに残った。^[32]

2022年現在、旧線路の南側の2つの区間は、間に隙間を空けてIORYによってブルーアッシュ支線とメイソン支線として使用されているが、最北端の短い区間はノーフォークサザン鉄道の側線として使用されている。線路の残りの部分は撤去されているが、場所によっては権利が認められる。

リトルマイアミ川とグレートマイアミ川の間の高地にあるCL&N は、一般に「ハイランドルート」として知られていました。通常は地元の交通しか通っていませんでしたが、その立地は洪水の際には明らかに有利でした。これは、1884 年の洪水で初めて実証されました。このとき、オハイオ川の上昇により、シンシナティのダウンタウンから他のすべての鉄道が遮断されました。しかし、その負荷は3 フィート( 914 mm )狭軌のTC&StLには大きすぎたため、いくつかの会社は、水が引くまで接続をマイアミ運河とエリー運河の船に切り替えました。 ^[33]同様のシンシナティ洪水は 1883 年、1897 年、1898 年、1907 年、1937 年に発生しましたが、1913 年のグレートデイトン洪水により、当時独立系 DL&C の北端にあったその都市が浸水しました。同社はデイトンのダウンタウンへの路線を完成させたばかりだったが、それから1年も経たないうちにロラミー貯水池が堤防を突破し、大マイアミ川を流れて市内に水が流入した。シンシナティの洪水と同様に、CL&NとDL&Cだけが影響を受けず、救援物資はシンシナティからレバノンを経由して北のナショナル・キャッシュ・レジスター工場に送られた。^[34]

この路線はシンシナティのダウンタウンの東側、エグルストン・アベニューとコート・ストリートの角から始まった。1969年に閉鎖され、1975年に取り壊されたレンガ造りの貨物駅の跡地は現在グレイハウンド・ラインズが所有しており、都市間バス ターミナルとして利用している。^[35] 1887年に敷設された線路はコート・ストリートを横切り、リトル・マイアミ鉄道のエグルストン・アベニュー接続線と接続して貨物を輸送した。^[36]この路線はディア・クリーク渓谷を登ることから始まった。ディア・クリーク渓谷は川の谷をたどらないシンシナティのダウンタウンへの唯一の現実的な鉄道の入り口であった。1870年代後半に鉄道が敷設されたとき、この渓谷は市によってゴミ捨て場として使われていた。1852年の市条例では地面の高さを上げることが規定されており、まずコート・ストリートを50フィート（15メートル）も嵩上げした。最終的な地表レベルに沿い、急な丘陵を避けるため、鉄道は上りの大部分で架台の上に建設され、最大勾配は 3.5% でした。駅を出たあと、線路は谷の東側までS 字型の架台を横切り、エルシノア プレイスとエデン パーク ドライブを1 階で横断し、これらの通りの間には 2 つ目の架台がありました。(前者は 1889 年 1 月に、より直線的な単線の架台に置き換えられました。^[37] ) 線路は橋でフローレンス アベニューを越え、マウント オーバーン地区を通過してから、マクミラン ストリートの北にある開削式オーク ストリート トンネルを通って山頂の下を通過しました。線路はトンネルを出ると同時に緩やかな下り坂を開始し、一般的には既存の地表レベルに沿って通りを 1 階で横断しました。^[38]

複線は当初コートストリートからフレドニアアベニュー付近まで伸び、そこで1.25マイル（2.01 km）のアボンデール支線がシンシナティ動物園へ分岐した。線路が4フィート 8インチに変更されたとき、+1894年に1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌で建設されたため、トンネルとマクミラン ストリートの地下道は複線を敷設できるほどの幅がなかったが、標準軌の線路が2本並んで敷かれた。1916年の事故の後、線路はガントレット トラック1902年から1904年にかけて谷が埋め立てられた後、線路は南のコート ストリートだけでなく北のノーウッドエイボンデール、CL&Nはアイドルワイルドを通って下り、そこでノーフォーク アンド ウェスタン鉄道の路線が分岐した。1ポーツマスに向かうシンシナティ アンド イースタン鉄道エルムウッド プレイス近くのジャンクションに向かうシンシナティ コネクティング ベルト鉄道であった。イースト・ノーウッドで鉄道は再び上り坂になり、マリエッタ・アンド・シンシナティ鉄道（ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道）と交差して、ディア・パーク。1880年代後半、CL&Nは頻繁な通勤サービスシルバートンなど、沿線の郊外の開発に貢献した。ノーウッドのホプキンス・アベニューでは、鉄道会社が建設した殺風景なプラットフォームに満足しなかった通勤客が1500ドルを集めて駅舎を建設し、1888年8月1日に開業した。この駅舎は1930年代に運行が終了するまでホプキンス・アベニュー・デポ・カンパニーの所有となった。その後ガソリンスタンド、^[39]現在はカイロプラクター。^[40]200周年の一環として、内部に博物館を備えたかつてのCL&N駅のレプリカを建設した。^[41]

イースト・ノーウッドのすぐ先で、ペンシルバニア鉄道は1927年にマッカロー操車場を建設し、ノーウッドの成長する産業基盤の転換作業を改善した。操車場の北でCL&Nが横切る、ペンシルバニア鉄道のシカゴ行きリッチモンド支線への接続も含まれていた。 ^[42]ブレコンの北にあるバトラー郡で、 CL&Nは急に北東にカーブし、1850年代にシャロンビルとレバノンの間で部分的に整地された元の線路に入った。^[43]そのすぐ先で、鉄道はメイソンを通ってハーゲマンまで緩やかに下り始め、そこでミドルタウン支線を横切り、その後タートル・クリークに沿ってわずかに上昇してレバノンに至った。^{[44]ペンシルバニア鉄道は1960年に元のレバノン旅客駅を取り壊し、貨物用にリトル}・マイアミ鉄道のキングス・ミルズから持ってきた小さな建物に置き換えた。レバノン・ガーデン・クラブ協議会は1972年に土地を取得し、貨物駅を取り壊し、その場所に古い旅客駅のレプリカを建て、内部にギフトショップを併設した。^[35]

レバノンを出て、線路は小さな峡谷を登り、その後北北東に向かい高地を横切ってドッズに至った。ドッズからウェインズビルまでの未使用の勾配は、ニューマン・ランを経由してリトル・マイアミ川の谷に下り、北に曲がって後者の村で終わっていた。現在の農地にはまだ建設されなかったいくつかの橋の敷設用地と石の橋台が残っている。 ^[45]完成した線路はドッズで北に曲がり、起伏のある地形を横断するために数回の切土と盛土が必要だった。ヘンプステッド・ロードのすぐ北にあるヘンプステッドで線路は分岐した。元のルートは北に進み、ウッドマン・ドライブと並行して、レバノン・ジャンクションの旧デイトン・アンド・サウス・イースタン鉄道（現在のアイアン・ホース・トレイル）まで続いた。1915年の延長線は旧D&SEと並行して建設され、クレメントのパンハンドル・ルート（現在の東のクリークサイド・トレイル）で終了した。この路線の一部は現在でもノーフォーク・サザン鉄道が運営しており、南側ではアイアン・ホース・トレイルの延長線に利用されている。もう一方の支線は北西に向かいデイトンのダウンタウンに向かい、デイトン大学の南を通りグレート・マイアミ川沿いを進むにつれて徐々に下っていった。主要な旅客・貨物駅はワシントン通りにあり、CL&Nはデイトンで最初の立体交差でそこを通過した。最初の貨物駅は1912年に路線とともに開業し、1930年に大規模な建物に置き換えられたが、1966年に取り壊された。^{[44] [46]}

• JPギルクリスト（1852–1861）^[3]
• セス・シルバー・ヘインズ（1874–1879）^[47]
• ネイサン・キーバー（レシーバー、1879年-1880年）^[48]
• TD&Bのジョン・M・コーズ（1880–1882）^[49]
• TC&StLのエリヤ・B・フィリップス（1883）^[50]
• ウィリアム・J・クレイグ（受取人、1883年-1884年）^[51]
• ジョージ・ヘイファー（1884年～1885年受取人、1885年～1896年会長）^[52]

ジョセフ・ウッドは、1896年にペンシルバニア鉄道が経営権を獲得した後、少なくとも2人のペンシルバニア鉄道関係者のうちの社長に選出された最初の人物であった。^{[53] [54] [55]}

CL&Nが4フィート 8インチに改造されたとき+1894年に1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌を導入した当初は、 3フィート(914 mm)狭軌 客車を標準軌の貨車に搭載していた。これらは1896年にペンシルバニア州が買収した後、標準軌の貨車に置き換えられた。^[56]

この路線で最初の機関車は、ボールドウィン 4-4-0で「ウォーレン郡1号」と呼ばれ、1877年にマイアミバレー鉄道によって購入された。CL&Nとその前身は、4つの異なるメーカーから購入した合計9台の狭軌機関車を所有していた。2台は1880年代に処分され、1890年代まで残った7台のうち、6台は本線に使用され、1台は分岐器や補助機関車として使用された。^[57]

標準軌の運行は1894年に5両の機関車で始まり、狭軌の設備はブルーアッシュへの通勤列車用に一時的に保管された。その後の買収や他社との統合により、独立運行の最終年である1920年には機関車の数は23両にまで増加した。^[58]

• ハウク、ジョン W. (1986)。『オハイオ州の狭軌：シンシナティ・レバノン・アンド・ノーザン鉄道』。コロラド州ボルダー：プルエット出版会社。ISBN 0-87108-629-8。
• ヒルトン、ジョージ W. (1990)。『アメリカ狭軌鉄道』、カリフォルニア州スタンフォード：スタンフォード大学出版局、ISBN 0-8047-2369-9。

• デイトンとレバノン間の廃線ルートの地図