リトルマイアミ鉄道

リトルマイアミ鉄道は、オハイオ州南西部の鉄道で、シンシナティの東側からオハイオ州スプリングフィールドまで走っていました。1853 年にコロンバス アンド ゼニア鉄道と合併し、重要な製造都市であるシンシナティから州都コロンバスまでの最初の直通鉄道ルートが作られました。この時期、鉄道は五大湖とオハイオ川の重要な水路を結ぶために重要であり、これらの水路は他の市場への製品の主要輸送ルートでした。

19 世紀後半、東部の 3 つの主要鉄道会社がアレゲニー山脈を横切る路線を建設し、州内の東西輸送システムを確立した後、LMRR の重要性は低下しました。20 世紀後半の大規模な鉄道再編の時期に コンレールに吸収された後、1981 年まで独立した運営を続けました。

リトルマイアミは1836年3月11日に法人化された。初代社長はオハイオ州知事のジェレマイア・モローで無給だった。オハイオ州で2番目に法人化された鉄道だった。株式を売るための最初の会合は1836年5月13日にウェインズビルのリントンズホテルで開かれ、2回目は1836年6月2日にゼニアで開かれた。この鉄道は当初シンシナティからスプリングフィールドまで走る予定で、そこでエリー湖畔のサンダスキーから南のスプリングフィールドまで建設中だったマッド・リバー・アンド・レイク・エリー鉄道と合流する予定だった。

法人化当時、連邦国道はまだコロンバスまで達していなかった。トレイル以外では、五大湖地域からアレゲニー山脈の東側の国内の他の地域への貿易に適した主な輸送ルートは、五大湖につながる河川と、そこからエリー運河に沿って東の地点、そしてハドソン川を南に進んで主要港のニューヨーク市に至るものであった。冬季にはアレゲニー山脈を越える輸送は大量積荷には実用的でなくなり、エリー運河は凍結しやすかった。東部への唯一の冬季代替輸送ルートは、オハイオ川とミシシッピ川を川船で下り、東に積み替えるためにニューオーリンズに至る長く遠回りの南ルートであった。五大湖に隣接する地域全体では、製品を出荷するためのオハイオ川への水路アクセスがなかった。オハイオ州では、この頃までに、そのようなアクセスを提供するためにかなり広範囲にわたる運河網を建設中であったが、冬季には水も凍結した。

マッド リバー アンド レイク エリー鉄道は、エリー湖のサンダスキーから南に伸び、スプリングフィールドの予定のインターチェンジまで走る予定で、そこで列車はリトル マイアミに乗り換えてシンシナティに向かう予定でした。これにより、五大湖地域とその産物は、年間を通じて国内の他の地域にアクセスできるようになります。当時五大湖を航行していた船舶にアクセスできれば、オハイオ川への予定されていた鉄道接続にもアクセスできるからです。2 つの鉄道が緊密に協力するという提案は、その時代の主要な貿易ルートの 1 つ、特に冬季に重要なルートとなると予想されていました。

1841年12月14日、最初の列車がシンシナティからミルフォードまでリトルマイアミ川に沿って20マイル（32 km）の距離を走りました。^{[1]そして、川沿いに北の}フォスターズまで線路を敷く準備が整いました。翌年、ラブランドまでの追加の線路が開通しました。

鉄道の測量士はリトルマイアミ川に沿ってキングスミルズを過ぎてサウスレバノンに至り、タートルクリークを遡ってオハイオ州レバノン、そしてウェインズビルに至るルートを敷いた。しかし、1マイルあたり33フィート (10 m) の勾配は、当時の機関車では急すぎた。レバノン市は会社に再考を嘆願したが、代わりにルートは川沿いに敷かれ、後にモロー、フォートエンシェント(峡谷の深さは300フィート (91 m) で、現在ジェレマイアモロー橋が架かっている場所)、マザーズミルズ、オレゴニア、そして対岸のウェインズビルに至ることになった。この地域は今でも人口がまばらである。取締役が数年待っていれば、勾配を登れるもっと強力な機関車が利用できたであろう。

道路は北へ延長され、グリーン郡の郡庁所在地であるゼニアまでの路線が 1845 年 8 月に開通しました。

鉄道はスプリングフィールドまで完成し、1846 年 8 月 10 日に開通した。これにより、本線の総路線距離は 84 マイル (135 km) となった。これにより、スプリングフィールドは州都コロンバスよりも先に鉄道サービスを受けることができた。この時までに、国道もスプリングフィールドまで達していた。マッド リバー アンド レイク エリー鉄道は資金調達に困難に直面し、スプリングフィールドまでの建設は 3 年遅れた。このため、五大湖地域とオハイオ川を結ぶ鉄道の完成は延期された。スプリングフィールドの鉄道終点は、2 番目の鉄道が完成するまではあまり重要ではなかった。

同社は、リトルマイアミ本線からゼニアで分岐してコロンバスへの路線を建設するのに好条件を見出し、経営陣はコロンバス・アンド・ゼニア鉄道の設立に尽力した。ゼニアからは、提携先のコロンバス・アンド・ゼニア鉄道に接続する接続線が建設された。両社は1853年11月30日に事業を統合したが、正式には合併しなかった。1856年までに、リトルマイアミの線路は116.25マイル (187.09 km)、C&Xの線路は63.25マイル (101.79 km)となった。当時、この2つの路線はシンシナティと州都を結ぶ唯一の鉄道だった。

地元の農産物出荷による収益は有望であり、1850年代には路線をより重いレールにアップグレードし、その他の改善を行うことができました。この頃には、この路線は国内で最もよく運営されている路線の1つという評判を得ていました。しかし、1853年までに、アレゲニー山脈を越えてオハイオ州まで建設される東海岸からの3つの鉄道システムのうち最初のものが、オハイオ州の既存の成長中の鉄道網と接続されました。これにより、オハイオ州西部から東部の地点まで移動できるようになりました。最終的に、ニューヨーク・セントラル鉄道、ペンシルバニア鉄道、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道はすべて東部からオハイオ州に到達しました。

ヒルズボロ・アンド・シンシナティ鉄道は、リトル・マイアミのルート上にあるヒルズボロとラブランドのオバノン・クリーク間の路線を運営するために1846年に特許を受けた。1850年までに、H&Cはヒルズボロまでの37マイル (60 km) を完成させた。H&Cは、その路線をマリエッタ・アンド・シンシナティ鉄道に永久にリースし、これが最終的にこの地域のボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の幹線となった。この新しい建設により、オハイオの既存の貿易ルートが覆された。そのルートは、エリー湖またはオハイオ川に商品や乗客を運ぶために南北軸に沿っていた。エリー湖・マッド・リバー鉄道は1849年にスプリングフィールドに到達したが、数年のうちにアレゲニー横断鉄道がオハイオ州に到達すると、その重要性においてその路線に取って代わった。最も重要な交通パターンは、東西方向の軸へと不可逆的に移行した。リトル マイアミ鉄道のゼニアからスプリングフィールドまでの本線は、重要性が低下して支線になりました。リトル マイアミ鉄道はコロンバス路線を維持しましたが、将来の計画では西に目を向けました。

リトル マイアミ鉄道は1869 年 3 月 18 日にC&Xの全資産を永久にリースしましたが、C&X は別会社として存続しました。当時、LMRR の線路は 123.49 マイル (198.74 km)、C&X の線路は 75.33 マイル (121.23 km) でした。LMRR は後に 1864 年にリースによりデイトン アンド ウェスタン鉄道の線路 42 マイル (68 km) を取得し、デイトン アンド ゼニア鉄道からは 16.5 マイル (26.6 km) を取得しました。

リトル マイアミ鉄道は 1862 年にシンシナティ アンド インディアナ鉄道と提携し、シンシナティの川岸に沿って線路を敷設して 2 つの駅を結びました。LMRR と C&X は 1865 年 1 月にデイトン、ゼニア、ベルプレ鉄道を共同で買収しました。

1870 年 2 月 23 日、リトルマイアミ鉄道は、DX&B、D&W、C&X を含むすべての資産を、 1869 年 12 月 1 日まで遡ってピッツバーグ・シンシナティ・アンド・セントルイス鉄道に永久に更新可能なリース契約を締結しました。賃借料は年間 48 万ドルでした。PC&St.L はペンシルバニア鉄道の一部であり、ペンシルバニア鉄道がリース契約に連帯保証人として署名し、支払いおよびその他の条件を保証しました。リース当時、LMRR システムは 195.65 マイル (314.87 km) の線路で構成されていました。このシステムには、線路、権利証、設備に 3,995,165 ドル、さらに車両、機械、オハイオ川のボートに 1,065,968 ドルの費用がかかりました。1890 年 8 月 28 日、PC&St.L.いくつかの他の鉄道会社と合併して、ピッツバーグ・シンシナティ・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道が誕生しました。

オハイオ州キングスミルズとサウスレバノンの間のリトルマイアミ川沿いにミドルタウンジャンクションがありました。ここでミドルタウン・アンド・シンシナティ鉄道の線路が LMRR と合流しました。

当初リトル・マイアミ鉄道と密接な関係にあると考えられていたエリー湖・マッド・リバー鉄道は、競合するニューヨーク・セントラル鉄道に吸収された。リトル・マイアミ鉄道の最大の競合相手であったシンシナティ・ハミルトン・アンド・デイトン鉄道 (1895-1917) は、競合するボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の一部となった。

LMRR は株式の大半をペンシルバニア鉄道が所有していたものの、独立した企業として存続した。20 世紀半ば、州間高速道路網の建設に伴うトラック輸送の拡大と乗用車の使用による業界の変化を受けて、鉄道の大規模な再編が行われた。ペンシルバニア鉄道の後継企業であるペン セントラル社が 1970 年に倒産したとき、LMRR はまだ活動していた。LMRR はコンレールに吸収され、1981 年 12 月 23 日に消滅した。

オハイオ州天然資源局（ODNR）と共同で、ゼニアとイエロースプリングスの地方自治体は、1973年から1983年にかけて、放棄された線路の一部を購入しました。^{[2] 1979年、}テラスパークからスプリングバレーまでの線路を鉄道トレイルと将来の歴史ある鉄道用に購入する交渉中に、ODNRはペンセントラル鉄道に放棄されたレールと枕木の多くを回収することを許可しました。^[3]リトルマイアミシーニックトレイルは、1983年から段階的に旧LMRRに沿って建設され、^{[4] [5]}最終部分が2006年に開通しました。^[6]

• コロンバス・アンド・ゼニア鉄道
• リトル・マイアミ鉄道の機関車 30 台を製造したアンソニー・ハークネス。

• ロバート・L・ブラック『リトル・マイアミ鉄道』（シンシナティ、1940年）。
• Landfall Press、シンシナティ、コロンバス、クリーブランド & エリー鉄道ガイド(デイトン、1986 年) (1854 年にオハイオ州立ジャーナル社 (コロンバス) によって最初に出版された版の復刻版)。