三菱 スタリオン

三菱 スタリオン
1988 三菱 スタリオン ターボ 2.0 (ワイドボディ)
概要
メーカー	三菱自動車
別名	三菱コルトスタリオン クライスラー コンクエスト ダッジ コンクエスト プリマス征服
生産	1982–1989
モデル年	1983–1989
組み立て	日本：愛知県岡崎市（名古屋工場）
デザイナー	海渕 竜、河野 隆、岩本 正樹、青木 秀敏[1]
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
ボディスタイル	3ドアクーペ
プラットフォーム	FRレイアウト
パワートレイン
エンジン	2.0L G63B I4 2.0L G63B ターボI4 2.6L G54BターボI4
伝染 ; 感染	5速マニュアル 4速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,435 mm (95.9 インチ)
長さ	4,410 mm (173.6 インチ) (1982–87) 4,400 mm (173.2 インチ) (1988–90)
幅	1,685 mm (66.3 インチ) (ナローボディ) 1,745 mm (68.7 インチ) (ワイドボディ) 1,735 mm (68.3 インチ) (1988–89)
身長	1,320 mm (52.0 インチ) (1982–87) 1,275 mm (50.2 インチ) (1988–89)
車両重量	1,260 kg (2,780 ポンド) (ナローボディ) 1,340 kg (2,950 ポンド) (ワイドボディ)
年表
前任者	三菱ギャラン ラムダGSR
後継	三菱 GTO/ダッジ ステルス プリマス レーザー/イーグル タロン 三菱 エクリプス

三菱スタリオンは、1982年から1989年まで三菱が製造・販売していた2ドア、ターボチャージャー付き 4気筒、 後輪駆動、 4人乗りファストバック スポーツカーです。バッジ エンジニアリングされた派生型は、北米ではクライスラー、ダッジ、プリマスのブランドでコンクエストとして販売されていました。

スタリオンは、電子燃料噴射装置を搭載した日本初の近代的なターボチャージャー付き高性能自動車の一つであった。^{[2] [3]}

三菱は1982年にスタリオンの販売を開始しましたが、当時は日産Zカー、マツダRX-7、トヨタスープラ、そしてそれほど多くはないもののホンダプレリュード、いすゞピアッツァ、スバルXTなど、 数多くの日本製グランドツアラー（GT）スポーツカーが販売されていた時期でした。

スタリオンは米国では三菱スタリオンとして販売され、バッジエンジニアリングされた派生型はダッジ、プリマス、クライスラーコンクエストとして販売されました。英国ではコルトスタリオンとして販売されました。

ナローボディとワイドボディの2種類のボディ構成で製造され、ナローボディは大型車と2リットルを超えるエンジン排気量を課す日本の外装寸法規制に準拠していました。1985.5年モデルまではナローボディのみが提供されていました。

ワイドボディの導入により、車は2つのシリーズに分かれました。ナローボディスタイルを使用したインタークーラーなしの低馬力車と、高性能インタークーラー付きワイドボディです。ほとんどの市場では、ワイドボディ車にはスタリオン ESI-R またはコンクエスト TSi というラベルが付けられました。ワイドボディが導入されなかった市場には ESI-R ラベルが付けられ、これらの車はワイドボディと同様の性能を持っていました。ワイドボディ車は、米国で 1986 年から 1989 年のモデル年に提供されました。

スタリオンは1984年の映画「キャノンボール2」に登場しました。

三菱によると、「スタリオン」は「アリオンの星」の短縮形であり、星と神話の馬アリオンの両方を指しているという。三菱が発行したオリジナルの日本のスタリオン販売パンフレット（1982年5月）の表紙には、「スタリオンという名前は、星とギリシャ神話のヘラクレスの馬アリオンの組み合わせに由来し、宇宙感、力強さ、高性能を象徴しています。」という文章が載っていた。^[4]

いくつかの情報源によると、この名前は日本の技術者が「スタリオン」という単語の発音に苦労したことに由来している。^{[3] [5]}初期の日本のテレビCM「スタリオン」は、種牡馬の頭のロゴの下に「スタリオン」という単語が表示されて終了した。ナレーションの翻訳の1つでは、この名前は星と伝説の馬「アリオン」を指しているとされている。^[6]三菱コルトと三菱エクリプスには馬にちなんだ名前が付けられており、エクリプスはチャンピオン競走馬にちなんで名付けられた。

スタリオンは、伝統的なフロントエンジンと後輪駆動レイアウトを採用しています。多くのモデルには、リミテッドスリップデフとアンチロックブレーキ（シングルチャネル、後輪のみ）が標準装備されていました。シャーシ全体は、マクファーソンストラットサスペンションと前後に取り付けられたスタビライザーバーを備えた、以前の三菱サッポロまたは三菱ギャランラムダスポーツクーペの高性能バージョンから派生したものです。 ^[2]ラックアンドピニオンステアリングは提供されず、代わりにギアボックスステアリングがすべてのモデルで標準でした。

エンジン容量は市場によって異なっていた。アメリカの顧客は、より大きなSOHCアストロンG54B 2.6Lエンジンを受け取った。ほとんどの市場はSOHC 2.0LシリウスG63Bエンジンを受け取った。これは後に三菱ランサーエボリューションなどの後の三菱スポーツコンパクトカーにDOHC形式で搭載された。2.0Lと2.6Lはどちらもほぼ同じ馬力を生み出したが、より大きな2.6Lの方がわずかにトルクの優位性があり、2.0Lの方がレッドラインが高かった。当時の記者は2.0lをピーキーでエキサイティングだと考えていたが、アメリカ市場の2.6lは十分なトルクがあったものの、満足感は低かった。両方のエンジンは、コンピューター制御の燃料噴射とターボチャージャーを備えていた。1987年以降、ヨーロッパのスタリオンモデルにも2.6Lエンジンが搭載され、日本向けのGSR-VRも同様であった。すべての市場で2.6Lへの移行は、燃料中の鉛に関するアメリカの基準を満たすために世界中で厳しくなった排出ガス規制によって促進された。変更中のレビューは否定的で、多くの人が車が遅くなったと感じていましたが、これらの市場のほとんどでは、エンジンの変更がより重いボディスタイルへの移行と一致していたため、これが当てはまりました。

1984年から1987年まで、日本では2.0L G63Bの12バルブ（吸気2つ、排気1つ）SOHCインタークーラーバージョンが、最上位グレードのGSR-V（および一部のGSR-VR）トリムグレードのスタリオンで利用可能でした。このセットアップは、特定の回転数を超えると3番目の吸気バルブを作動させる機能により、デュアルアクションスーパーヘッド（または略してDASH）と呼ばれ、トップエンドのレスポンス、流量、および全体的なエンジン性能が向上しました。これらのモデルでは、レッドラインが7000rpmに引き上げられました。

ターボチャージャー付きモデルの馬力は、取り付けられたターボチャージャー、インタークーラーの有無、8 バルブ ヘッドと 12 バルブ ヘッドのどちらが使用されているかによって、145 ～ 200 PS (107 ～ 147 kW、143 ～ 197 hp) の範囲でした。

GXとして知られる自然吸気バージョンは日本市場で販売されましたが、1983年に生産が終了しました。スタリオンGXには、パワーウィンドウ、エアコン、独立後輪サスペンション、燃料噴射、パワーアシストステアリングは装備されていませんでした。

座席は 2+2 で、後部座席は大柄な大人には不向きでした。前部座席は、腰、角度、膝のサポート、位置を調整でき、角度可変のサイド ブレースが特徴でした。

運転席と助手席のシートベルトはドアに取り付けられていました。1987 年以降の米国モデルには電動シートベルトが採用されました。新しいモデルには、エンジンを切ってから 30 秒まで作動し続けるパワーウィンドウも採用されました。日本では、初期の車の一部に、伝統的な日本風のフェンダーマウントミラーがまだ採用されていました。

ほとんどのモデルでは5速マニュアルトランスミッションが標準でしたが、一部の市場ではオートマチックトランスミッションがオプションとして販売されていました。^[要出典]

このモデルのその後のアップグレードには、インタークーラー、後輪駆動の三菱ギャラン ラムダと共有していた4ボルトホイールを5ボルトホイールに交換、リアパワートレインの4ボルトアクスルから6ボルトアクスルへの変更、さまざまな燃料管理のアップグレード、トランスミッションのアップグレードが含まれていました。

1989 年と 1989 年モデルでは、オプションのハンドリング パッケージが追加されました。三菱はこれを「スポーツ ハンドリング パッケージ」、オプション コード SH と呼んでいました。クライスラーはこれを「パフォーマンス ハンドリング パッケージ」、オプション コード AGA と呼んでいました。どちらのバリエーションも一般に SHP と呼ばれています。SHP パッケージには、調整可能なフロントおよびリア ストラット、1 インチ幅広のホイール (フロント 16 x 7 から 16 x 8、リア 16 x 8 から 16 x 9)、幅広のタイヤ (225/50 および 245/45) が含まれています。このパッケージは、以前のワイドボディ以前の車に後付けできますが、4 穴ハブから 5 穴ハブへの変換が含まれます。

抗力係数は約0.32で^{[2] [3]、}発売当時のマツダRX-7や日産300ZXよりも優れていた。 ^[2]

注目すべきアフターマーケットのアップグレードには、独立したエンジン管理 (プログラム可能なコンピューター) で構成されるマルチポート インジェクション (MPI) があり、ストック PCI-ECM 2 インジェクター システムに対して、シリンダーごとに 1 つの個別の燃料インジェクターを制御します。2 つのインジェクター システム、プライマリ (アイドル インジェクター) とセカンダリ (ブースト インジェクター)、非シーケンシャル点火 (1983 ～ 1986 年) およびシーケンシャル点火 (1987 ～ 1989 年)。

生産：これらの数字は両方の車、合計、すべてのスタイルです

• 1986年: 19,438
• 1987年: 17,605
• 1988年: 10,655
• 1989年: 1,961
• 数字は三菱電機提供。^[要出典]

1982 年から 1989 年にかけて、世界中に数多くのモデルが存在しました。

2.0 L G63Bエンジン、GSR-VRには2.6 L G54Bエンジンを搭載。

日本国内市場には、幅広いスタリオンの選択肢がありました。

• GX - 1982–1983 - ライブリアアクスル、非ターボ 110 PS (81 kW; 108 hp) エンジン
• GSR-I、GSR-II、GSR-III、GSR-X - 1982～1984 - ターボチャージャー付き、初期モデルは非インタークーラー（145 PS（107 kW; 143 hp））。インタークーラー付きバージョンは175 PS（129 kW; 173 hp）
• GSR-II、GSR-III、GSR-X - 1984–1987 - 中期更新、フロントバンパーの大きなフォグランプによって以前のスタリオンと区別できます。
• GSR-V - 1984–1987 - すべて12バルブシリウスDASHエンジン（200 PS（147 kW; 197 hp））と5ボルトホイールを装備
• GSR-VR - 1987-1989 - ワイドボディ、2.6 L アストロンエンジン（175 PS（129 kW; 173 hp））を搭載。少数のワイドボディ（約73台）がシリウスダッシュを搭載し、2000GSR-VRとして知られる限定版モデルとして生産されました。

「GSR」の後のローマ数字は車両の仕様を表します。以下に例をいくつか示します。

• GSR-I - ベースモデル
• GSR-II -パワーステアリングと電動ウィンドウ、オプションのデジタルダッシュクラスターとトリップコンピューター
• GSR-III - 改良されたオーディオ システム、トリップ コンピュータ システム、デジタル ダッシュ クラスター、およびエアコン。
• GSR-X - 布張りのインテリアをレザーに交換、気候制御、エアコン、クルーズコントロール

2.0L G63Bエンジン。

オーストラリアの車両は、ほとんどがヨーロッパのターボ仕様に似ています。以下の J コードはモデル バージョンを示し、オーストラリアの車両情報プレートに記載されています。

• JA - 1982–1984
• JB - 1984–1985
• JD - 1985–1987

北米では1983年から1989年まで三菱がスタリオンの名で販売した。また、クライスラーがコンクエストの名で独占輸入し、 1984年から1986年まではダッジとプリマスの両名で、1987年から1989年まではクライスラーの名のみで販売した。 ^{[7] 1987年モデルでは、三菱は前部座席の乗員向けに}自動ショルダーベルトを備えたパッシブ拘束システムを導入した。^[7]この安全機能は1989年モデルまで継続された。

コンクエストは、TD05-12A MHI（三菱重工業）ターボチャージャー付きの2.6L G54Bエンジンを使用していました。TD05-12A（三菱重工業）ターボチャージャーは、初期の非インタークーラーナボディモデルにも搭載され、145馬力（108kW）を出力しました。 ^[8]

三菱

• ベース - 1983
• LS - 1983-85
• LE - 1984-87
• ES - 1984-85
• ESI - 1985.5-1988、インタークーラー付き
• ESI-R - 1986-89 ワイドボディ、インタークーラー

クライスラー/ダッジ/プリマス

• ル
• TSi - 1986-89 ワイドボディ、インタークーラー
• テクニカ - 1985-87 ナローボディ、デジタルダッシュクラスター付き

** MCA-Chrysler Motorsports of America (10/01) により検証済み。

2.0L G63BエンジンとMHI TC06-11Aターボチャージャーを搭載。GSR-VRには2.6L G54BエンジンとTC05-12Aターボチャージャーを搭載。^[9]

• EX II - インタークーラー付きナローボディ
• EX - 高級バージョン
• ターボ - ベースモデル

オーストラリアを除いて、多くのモデルはナローボディまたはワイドボディのシェルスタイルのいずれかで利用可能でした。

スタリオンは1980年代の国際レベルに至るまでモータースポーツで活躍した優秀な車であり、当時のグループAおよびグループNのサーキットレースで好成績を収めた。シモンズドラムがスポンサーのスタリオンを駆るアンディ・マクレナンは大成功を収め、多くのレースで勝利し、コリン・ブロワーのセミワークスカーを相手にモンロー選手権も制した。^[9]オランダでは、ジョン・フーゲンホルツがコリン・ブロワーが整備した三菱ディーラーの車でオランダ選手権の2L以上のクラスで優勝した。アメリカでは、スタリオンはSCCA公認のいくつかのイベントでの耐久レースや、日本では全日本ツーリングカー選手権での成功で最もよく知られるようになった。^[10]デイブ・ウォリンのチーム・ミツビシのスターリオンは、ロータスのエンジンの第一人者であるデイブ・ベガーが製作したターボチャージャー付き2.6L G54Bエンジンを搭載し、1984年から1987年にかけて4年連続で、名誉ある「ネルソン・レッジの最長の日」24時間耐久レースで優勝した。 ^[11]チーム・ミツビシ・スターリオンは、 4年のうち3回、スポーツカー・クラブ・オブ・アメリカ（SCCA）の米国耐久選手権でも優勝し、クライスラー、アウディ、日産、マツダなどのファクトリー・バックアップ（ウォリンのチームは三菱から部分的にしかスポンサーを受けていなかった）の努力に対抗した。現代のモータースポーツではあまり見られないが、サーキットやスペシャルステージ・ラリーイベントではまだ数台がレースに出場しており、通常はプライベーターが担当している。

スタリオンはオフロードではあまり成功しなかったが、1987年と1988年にグループA 世界ラリー選手権とアジアパシフィックラリー選手権で勝利を収めた。スタリオンの4輪駆動バージョンもグループB仕様で製造されたが（このクラスに参入した数少ない日本の自動車メーカーの1つ）、プロトタイプとして有望なスタートを切った後、安全上の理由でFIAがグループB車を禁止する前に公認されなかった。スタリオンは、パジェロの強化トランスファーケースをトランスミッションの後ろに追加することで、4輪駆動に改造された。この構成により、エンジンをシャーシのかなり後方に配置することができ、エンジンを車体のかなり前方に配置する必要があったアウディクワトロと比較して、前後の重量配分が改善された。ホイールベースは変更されなかったが、量産モデルのポップアップヘッドライトではなく通常のヘッドライトを使用したことで、ノーズを6インチ短くすることができ、重量を数ポンド軽減することができた。^[12]ドライブシャフト、サンプガード、サスペンションのロアアームにカーボンファイバーを使用し、ボンネット、テールゲート、ドアスキン、フェンダー、バンパー、スポイラーにグラスファイバーを使用することでさらに軽量化され、 ^[ 12]最終重量は1,000kg (2,200ポンド)未満となり、アウディ クワトロよりも軽量となった。この車は三菱の2.0L燃料噴射エンジンのターボチャージャー付きインタークーラーバージョンで開発されたが、最終目標は三菱が1983年の東京モーターショーで発表したシリウスダッシュエンジンのターボチャージャー付きインタークーラー261kW (355PS; 350hp)バージョンを使用することであり、2500rpmで気筒あたりの吸気バルブを1つから2つに電子的に切り替えた。^{[12]この車は、}英国エセックスのチームラリーアートによって三菱のためにキャンペーンされ、ラリーのベテランであるアンドリュー・コーワンと、アウディスポーツUKでアウディクワトロを開発したエンジニアのアラン・ウィルキンソンの指導を受けました。

• 1984 SCCAネルソンレッジ24時間レース1位
• 1984 SCCAプレイボーイ耐久選手権1位
• 1984年シルバーストーン・フィナーレ1位^[9]
• 1984年オーストラリアスーパーシリーズ1位と2位- ピーター・フィッツジェラルドとブラッド・ジョーンズ
• 1985年英国サルーンカー選手権 2位
• 1985 ジェームス・ハーディ 1000 総合9位、クラス2位-ケビン・バートレットとピーター・マッケイ
• 1985年オーストラリアメーカー選手権 7位
• 1985年 マカオグランプリ ギアレース3位
• 1985年 マカオグランプリ ギアレース4位
• 1985 SCCA ネルソンレッジ 24 時間レースで、横転事故による大きなダメージにもかかわらず 1 位を獲得。
• 1985 SCCAプレイボーイ耐久選手権1位
• 1986 SCCAエスコート耐久選手権2位
• 1986 SCCAネルソンレッジ24時間レース1位
• 1986 SCCAショールームストックA全国選手権1位
• 1986 ウィントン 300グループ E シリーズ プロダクションカー1 位デズ ギブスとデニス オブライエン [スターリオンがトップ 6 位を占める]
• 1986年オランダ全国ツーリングカー選手権1位
• 1987 SCCA/エスコート耐久選手権 1位
• 1987 SCCAネルソンレッジ24時間レース1位
• 1987 オーストラリアプロダクションカー選手権- 1位- ピーター・フィッツジェラルド
• 1987年 ジェームス・ハーディ1000 5位 ゲイリー・スコットと中谷明彦
• 1988 SCCAショールームストックA全国選手権1位
• 1988年オーストラリアメーカー選手権 8位
• 1988年オーランパーク250 総合3位- ゲイリー・スコットとテリー・シール
• 1988年トゥーイーズ1000 総合10位- テリー・シールとブラッド・ジョーンズ
• 1990 SCCAショールームストックA全国選手権1位

• 1985 インターTEC（全日本ツーリングカー選手権（JTC））4位
• 1986年SUGOグループA300kmレース（JTC）3位
• 1986年 レースde日本つくば（JTC）優勝
• 1986年 須坂300kmレース（JTC）2位
• 1986年全日本ツーリングカー選手権 ランキング2位
• 1987年 全日本ツーリングカーレース（JTC）1位
• 1987年 GHiland Touring Car 300km Race (JTC)第1位
• 1987年全日本ツーリングカー選手権 ランキング3位
• 1988 ハイランドツーリングカー300kmレース（JTC）2位

スタリオン 4WD (1984–1986)

• 1983年パリ・ダカールラリー エクス ペリメンタルクラス優勝
• 1984年 ミルピステラリー（フランスラリー選手権）プロトタイプ部門優勝
• 1986年香港-北京ラリー2位
• 1987年 カタールラリー（中東ラリー、コートジボワールラリー（世界ラリー選手権）4位
• 1987年ヒマラヤラリー1位
• 1987年 オマーンラリー（中東ラリー選手権）3位
• 1988スコットランド ラリー(イギリス ラリー選手権)
• 1988年イギリスオープンラリー選手権（CARTELインターナショナルラリー）1位（ペンティ・アイリッカラ/ロナン・マクナミー）

ウィキメディア・コモンズには、三菱 スタリオンに関連するメディアがあります。

9. 映画「キャノンボール2」ではジャッキー・チェンが運転する1983年型スタリオンが登場した。

• Clarke, RM (2001)。Starion & Conquest Performance Portfolio 1982-90。Brooklands Books、イラスト入り版。ISBN 978-1-85520-571-0。