ロサンゼルス・アンド・インディペンデンス鉄道

ロサンゼルス・アンド・インディペンデンス鉄道

概要
本部	カリフォルニア州ロサンゼルス
ロケール	サンタモニカからロサンゼルス
運行日	1875–1877
前任者	なし
後継	サンタモニカ航空
テクニカル
軌道ゲージ	4 フィート 8 インチ( 1,422 mm )
長さ	16.67 マイル (26.83 km)

ロサンゼルス・アンド・インディペンデンス鉄道は、1875年10月17日に開通し、^[1]サンタモニカ・ロングワーフ（現在のサンタモニカ・ピアの北）とロサンゼルスのダウンタウンにある5番街とサンペドロ通りの間を走る蒸気鉄道でした。^[2]

この路線は、最終的にはカホン峠を経由してサンバーナーディーノ（サンバーナーディーノ郡）とインディペンデンス（インヨー郡）まで到達し、パナミント近くのセロ・ゴード銀山にサービスを提供する予定だったが、ロサンゼルスのダウンタウンを越えて延長されることはなく、最終的にはサザン・パシフィック鉄道が買収した。^{[3] [4]}

この線路敷地は1990年に現在のロサンゼルスメトロによって購入され、現在はEラインのライトレール線に使用されています。

1870 年代初頭、カリフォルニア州インヨー郡のオーエンズ バレー地域の新しいセロ ゴードでは、かなりの量の銀が産出されていました。この銀をサンフランシスコに出荷するため、まずは貨車でロサンゼルスまで運ばれ、サザン パシフィック鉄道に積み込まれ、ウィルミントンに運ばれ、そこで最終的にサンフランシスコ行きの蒸気船に積み込まれました。同様に、ロサンゼルスから貨車で北のオーエンズ バレー鉱山地域に物資が送られました。この貿易により、ロサンゼルスは大きな繁栄を味わいました。

この貨物輸送をめぐる競争の脅威から、ロサンゼルスの市政指導者たちは、採掘事業の継続的な利益を保証するため、この地域への鉄道の敷設を検討するようになった。1872年には早くも、ロサンゼルスからインヨー鉱山への鉄道敷設の可能性が新聞で議論されていた。^[5]最終的に、1874年3月28日、カリフォルニア州は、この地域への貨物輸送をより効率的にするため、元知事ジョン・G・ダウニーと銀行家で実業家のFPFテンプルに、ロサンゼルスからインディペンデンスまでの狭軌鉄道建設の認可を与えた。^[6]

取締役にはロサンゼルス郡とインヨー郡の両方から人が参加した。ロサンゼルスの取締役には社長のテンプル、会計係のダウニー、ベンジャミン・D・ウィルソンが参加した。インヨーの取締役にはMWベルショウ、ビクター・ボードリー、ジェームズ・ブレイディ、パット・レディが参加し、全員がセロ・ゴード鉱山に関心を持っていた。^[6]

サザン・パシフィック鉄道は競争の可能性を懸念し、知事に認可を拒否するよう説得しようとしたが、新しく設立されたロサンゼルス地域商工会議所が介入し、認可は承認された。^[7]

5月16日、テンプルはジョセフ・U・クロフォードを主任技師として雇った。クロフォードはトーマス・A・スコットのテキサス・アンド・パシフィック鉄道で働いていたときにその職に就いていた。テンプルは彼に、ロサンゼルスからカホン峠を通って鉱山地区、そしてカリフォルニア州インディペンデンスに至る実用的なルートを探すよう指示した。クロフォードは5月24日に調査を開始し、6月下旬に取締役に報告書を提出し、鉄道が取れるさまざまなルートを説明した。^[8]

同時に、取締役らは鉄道建設のために地元からの財政支援を募り始め、その作業は数か月にわたって行われたが、地元からの支援を得るのは困難だった。

クロフォードの報告書は、ネバダ州上院議員ジョン・P・ジョーンズの注目を集めたかもしれない。ジョーンズはコムストックの億万長者で、カリフォルニア州パナミントの銀山 (オーエンズバレー) の経営者でもあった。ジョーンズは、鉱山の銀をロサンゼルスまで輸送する鉄道の価値を認識し、1874 年 9 月にロサンゼルスを訪れ、鉄道建設費として 22 万ドルを拠出し、残りの計画費用を補うよう他の人に呼びかけた。その後、クロフォードは計画路線の実際の調査を開始するために派遣された。

その後、12月にジョーンズと、ランチョ・サン・ビセンテとランチョ・サンタ・モニカ・イ・サン・ビセンテの所有者であるロバート・S・ベイカーが、提案された路線の取締役に加わった。12月末には、ジョーンズとベイカーがパートナーシップを結んだとの噂が流れた。

ジョーンズの出資により鉄道会社設立が可能となり、1875年1月2日、ロサンゼルス・アンド・インディペンデンス鉄道（LA & I.）の定款が州に提出された。ジョーンズが社長、テンプルが会計、サンフランシスコ出身のジェームズ・A・プリチャードが書記、ベイカー、トレナー・W・パーク、JS・スローソン、JU・クロフォードが取締役となった。^[9]

1 月 4 日、ジョーンズとベイカーによる新しい海辺のコミュニティを開発する計画も発表されました。ジョーンズは牧場の 4 分の 3 の権利を 162,500 ドルで購入し、ベイカーと共同でサンタモニカと名付けた町を開発するつもりでした。さらにジョーンズはそこに埠頭を建設し、当初の取締役が検討していた狭軌線路ではなく標準軌線路をロサンゼルスから彼の新しい開発地まで延長すると発表した。

これらの新たな展開はサザン・パシフィック鉄道の経営陣を驚かせた。サザン・パシフィック鉄道はロサンゼルス地域を通る路線を建設しており、ロサンゼルスはサザン・パシフィック鉄道の南大陸横断鉄道ルートの一部となる予定だった。これはロサンゼルスのエリート層が切望していたことだった。サザン・パシフィック鉄道の経営陣は再びこの競争路線を阻止しようとし、議会にサザン・パシフィック鉄道の当初の認可を修正するよう説得しようとした。この修正はルート変更を認め、ロサンゼルスを本線から外すものだった。この試みも失敗した。^[10]

その間に、クロフォードはカホン峠の整地作業に取り掛かるために出発した。インヨー鉱山地域へのルートには、この峠を通る線路が必要だった。鉄道を敷設できるスペースは1本しかなく、峠を通るルートはロサンゼルス・アンド・イリノイ鉄道の当初の認可の一部だった。サザン・パシフィック鉄道は、新興のロサンゼルス・アンド・イリノイ鉄道による使用を阻止するため、カホン峠の測量を最初に行おうとした。1875年1月9日、後に「峠の戦い」として知られるようになる戦いで、クロフォードと北カリフォルニアから連れてこられた100人の中国人労働者は、サザン・パシフィック鉄道の建設作業員をカホン峠で打ち負かし、ルートの確保を開始し、ロサンゼルス・アンド・イリノイ鉄道による峠の使用を確保した。 ^[11]さらに、作業員はカホン峠地域の頂上で3,700フィートのトンネルを掘り始めた。

サンタモニカとロサンゼルス市境の間の通行権は、鉄道へのアクセスを切望していた地元の牧場主によって、わずかな金額で提供されました。ロサンゼルス市境内の通行権は、1875年7月14日に約4075ドルで付与されました。^[12] ロサンゼルス駅の土地は、ロサンゼルス市議会によるやや長い審議プロセスを経て、1875年9月に調達されました。場所が確保されると、駅はサンペドロ通りとウルフスキル通り（4番街）に建設されました。

埠頭の整地と建設は、現在のコロラド・ブールバードの麓にあったサンタモニカの「シュー・フライ・ランディング」で2月24日に始まった。^[13]長さ1740フィートの埠頭は、レール、鉄、枕木、その他の建設に必要な資材を会社が受け取れるように、急いで完成させる必要があった。これにより、会社はサザン・パシフィックの施設を一切使用せずに済むようになる。

2月下旬、ジョーンズは東へ向かい、レール、鉄、車両を確保した。^[14] 3月中旬、ジョーンズはジェイ・グールドに連絡を取り、ネバダ州を通ってユタ州のユニオン・パシフィック鉄道まで鉄道を延長することを提案した。これにより、セントラル・パシフィック鉄道やサザン・パシフィック鉄道と競合する大陸横断鉄道が建設されることになった。

数か月にわたって、ロサンゼルスと周辺の町で行われた一連の会合で追加の株式が募集され、ジョーンズ上院議員が約束した金額を上回る総額26万ドルが寄付された。^[15]

1875 年 3 月、サザン パシフィック鉄道はベーカーズフィールド郊外のサンホアキン渓谷南部のカリエンテまでの路線を完成させ、銀山まで馬車道が建設されました。これにより、サザン パシフィック鉄道は鉱山地域の貨物輸送の一翼を担うようになりました。馬車がカリエンテに地金を運び、サザン パシフィック鉄道がその地金を北のサンフランシスコまで運ぶからです。5 月 1 日以降、貨物輸送会社のオーナーであるレミ ナドーは、このルートを使用してカリエンテ駅でサザン パシフィック鉄道と連絡を取るようになりました。しかし、この変更があっても、ロサンゼルスとの貨物輸送の減少は比較的わずかでした。

7月に埠頭が完成し、その月中に鉄道作業員は建設資材の受け取りを開始した。^[16] 8月にはロサンゼルス川東側の整地が始まり、8月末までにサンタモニカから線路が敷設された。^[17]

しかし、建設が進むにつれて、不安な出来事が起こった。1875年8月までに、ネバダ州コムストック銀鉱山の株価は維持できないほど高騰し、暴落した。これがサンフランシスコのカリフォルニア銀行の破綻を引き起こし、同行は8月26日に閉鎖された。これはジョーンズの財政に直ちに影響を及ぼさなかったが、ロサンゼルスのテンプル銀行やワークマン銀行を含む銀行への取り付け騒ぎを引き起こした。^[18] 1875年の残りの期間、テンプルは他の人々の助けを借りて銀行を存続させることができたが、1876年1月13日に最終的に閉鎖された。その間、銀行の困難により、道路への資金援助が失われた。^[19]

このことは、カホン峠とその地域のトンネル工事を含むロサンゼルス東部の工事を9月初旬に中止させるのに十分であった。プリチャード長官は辞任し、ジェームズ・G・ジャクソン大佐が路線の総支配人に任命された。^[18]

1875年10月17日、路線の一部が試験された。乗客は屋根付きの平底車に乗せられ、ハック（客車）でシエネガ駅まで運ばれ、そこから鉄道でサンタモニカまで輸送された。一日の終わりに、乗客は鉄道でシエネガ駅に戻り、そこからハックに乗ってロサンゼルスまで向かった。^[20]

最終的なレールが敷設され、ロサンゼルス駅は11月27日に完成し^[13]、路線は1875年12月1日に正式に開通した。この時点で路線はサンタモニカからロサンゼルスまでのみを走行していた。^[21]

サンタモニカとロサンゼルスの間では1日2本の列車が運行される予定で、日曜日には観光列車が運行される予定だった。^[22] 10月1日にウィルミントン線の貨物運賃を1トンあたり5.50ドルから2.50ドルに、旅客運賃を0.50ドルに値下げしたサザン・パシフィック鉄道は、今度は貨物運賃を1トンあたり1ドルに値下げした。ロサンゼルス・アンド・アイオワ線の運賃は、貨物が1トンあたり1ドル、旅客が1往復あたり1ドルに設定された。^[21]

新しい路線は困難な状況下で運営された。サザン・パシフィックの運賃変更はロサンゼルスの荷主の生活は楽になったが、新しい路線が利益を上げるのは困難だった。ロサンゼルスに向かう船長の中には、乗客に不確実性や余分な移動を強いることを気にせず、自分のニーズや現在の状況に合った港ならどこでも立ち寄る者もいた。さらに、サザン・パシフィックは多くの既存顧客を説得してウィルミントンへの輸送を継続させた。1876年の春、ウィルミントンはサンタモニカの2倍の取引量を扱っていた。^[22]

LA & I. は、サンタモニカからロサンゼルスまでしか貨物を輸送できず、それ以上の輸送はできないという点でさらに不利でした。ウィルミントン経由で輸送する企業は、SP を利用して、地元の鉄道システムのさまざまな場所に貨物を輸送することができました。

1876年9月6日、サザン・パシフィック鉄道は、ロサンゼルスと大陸横断ルートを結ぶ路線を完成させた。これにより、ウィルミントンでの貨物の積み降ろしがサザン・パシフィック鉄道の路線網内のどこにでも輸送できるようになり、ロサンゼルス・アンド・イリノイ鉄道にとってさらに不利となった。^[19]

最終的に、セロ・ゴルド鉱山の問題と、1877年5月にジョーンズのパナミント銀鉱山が枯渇して閉鎖されたことで、ジョーンズはさらなる困難に直面し、売却を決意した。^[19]

ジョーンズはロサンゼルス郡に路線を売却することを申し出た後、最終的に現金10万ドル、約束手形2万5千ドル、SP株7万ドルでサザン・パシフィック鉄道に売却し、1877年7月4日にこの新しい蒸気鉄道はサザン・パシフィック鉄道に移管された。^[23]

1878年9月、サザン・パシフィック鉄道はサンタモニカ埠頭を視察し、修復不可能であると判断して1879年にそのほとんどを破壊した。^[24]これにより、同社はすべての貨物輸送をウィルミントン港湾施設に集中させることができた。1878年11月26日までに、この路線は別々に掲載されなくなり、サザン・パシフィック鉄道の時刻表にのみ掲載されるようになった。^[25]

サザン・パシフィック鉄道は、1891年に既存の線路をサンタモニカ・キャニオンの北にある新しいロング・ワーフまで延長し、大型船のアクセスを可能にしました。このワーフにより船から陸への荷降ろしが可能になり、この路線は貨物と旅客の輸送手段としてますます重要になっていきました。しかし、1899年に米国政府がサンペドロに防波堤を建設し、ロサンゼルス港を建設するという決定を下したため、自然港（レドンド・ビーチとサンタモニカ）を商業船舶の交通に利用することは事実上不可能になりました。

1908年にロサンゼルス港が完成に近づき、サンタモニカの船舶輸送が停止したため、サザン・パシフィック鉄道は鉄道線路とサンタモニカ埠頭をロサンゼルス・パシフィック鉄道（パシフィック・エレクトリックの前身）にリースし、その年にロング埠頭とセントー（ラ・シエネガ）間の区間を電化した。路線の残りの部分は、1911年にさまざまな電気鉄道がパシフィック・エレクトリックの名前で合併したときに電化された。1912年、ムービング・ピクチャー・ワールドは「サンタモニカの古いサザン・パシフィック旅客駅はバイソン・カンパニーにリースされ、改装され、ビジネスオフィスと更衣室に改造される予定である」と報じた。^[26]埠頭は1913年に取り壊された。

1920年までにこの路線はパシフィック・エレクトリック・レールウェイのサンタモニカ・エア・ライン^[27]として知られるようになり、ロサンゼルスとサンタモニカの間で電気による貨物輸送と旅客輸送サービスを提供した。

その後、この路線はサザン・パシフィック鉄道から購入され、ライトレール路線として使用され、2012年に運行が開始されました。

2015年から2023年まで、鉄道の路線名を冠したサンタモニカレストランが営業していた。インディペンデンスでは駅名にちなんで名付けられたドリンクや蒸気機関車開業140周年記念パーティーを提供した。^{[28] [29]}

• ホイト、フランクリン（1950年12月）。「ロサンゼルス・アンド・インディペンデンス鉄道」。南カリフォルニア歴史協会季刊誌。32 （4）：293-308。doi ：10.2307/41168274。JSTOR  41168274。2020年9月22日閲覧。
• スピッツェリ、ポール（2017年6月25日）。「A地点からB地点へ：ロサンゼルス・アンド・インディペンデンス鉄道、1874-1877年」。2020年9月22日閲覧。
• マスターズ、ネイサン。(2012年3月28日)「西側への鉄道の復活：エキスポラインの歴史的先駆者」。2020年9月22日閲覧。
• Worsfold, David I. 「鉄道とオールドパームス駅」。2000年1月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年11月29日閲覧。
• 「ロサンゼルス & インディペンデンス鉄道駅 1875」。USC図書館デジタル アーカイブ。
• 「ロサンゼルス＆インディペンデンス鉄道が使用していたサンタモニカ埠頭の絵、1877年頃」。USC図書館デジタルアーカイブ。
• 「ロサンゼルスとインディペンデンス鉄道駅、サンペドロ通りとフォース通り、1888 年以前」。USC図書館デジタル アーカイブ。
• カントス、ラルフ（2016年8月7日）。「パシフィック・エレクトリックのサンタモニカ航空線：トゥーナービル・トロリーからメトロ鉄道へ」 。 2020年9月22日閲覧。