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| 設立 | 1947年6月29日[1] | ||||||
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| 営業開始 | 1947年7月[1] | ||||||
| 営業停止 | 2002年10月 | ||||||
| ハブ | ソフィア | ||||||
| 重点都市 | |||||||
| 本部 | ソフィア、ブルガリア | ||||||
バルカン・ブルガリア航空（ブルガリア語：Балкан）は、1947年から2002年までブルガリアの国営航空会社[2]であった。1970年代には、ヨーロッパの大手航空会社となった。中央および東ヨーロッパでの共産主義の崩壊に伴い、同社は財政的に不安定になった。21世紀に入り、物議を醸した民営化を経て、なんとか事業を継続したものの、 2002年に破産を宣言した。バルカンは2002年10月下旬に清算され、 2002年12月にブルガリア航空が後継者に任命された。
歴史
幼少期
ブルガリアには1927年に短命の航空会社（ブナヴァド）があったが、第二次世界大戦後まで近代的な航空輸送に投資する余裕がなかった。1946年、運輸通信省は航空通信局（ブルガリア語：Дирекция на въздушните съобщения (ДВС)、Direkcia na vazdushnite saobshtenia (DVS) ）を設立した。ブルガリアは敗戦した枢軸国の戦闘員とみなされていたため、DVSはフランスと数機のアトリエ・ダビオン・クーロン・トゥーカン航空機（ユンカース Ju 52のフランス製バージョン）の供給契約を結ぶことしかできなかった。ブルガリアの飛行士たちは、その任務を遂行するにあたり、国家初の長距離飛行を行ない、パリへの飛行を行い、そこで行われていた和平交渉に政府高官を輸送した。これらの飛行には、戦前にブルガリア国王空軍（НВВВ）に引き渡され、戦時中に撤退するドイツ軍から鹵獲されたドイツ製の Ju 52 機（ブルガリアでの軍種呼称は Сова またはSova、つまり「フクロウ」）が使用された。
DVSは1947年6月29日、ソフィア発プロヴディフ経由ブルガス行きのJu 52便でブルガリア航空（ブルガリア語：Български въздушни линии、バルガルスキ・ヴァズドゥシュニ・リン）の名称で正式に運航を開始した。すぐに他の便も続いた。その年の終わりまでに、DVSはダグラスDC-3のソ連製リスノフLi-2派生型を数機発注し、1968年までに少なくとも13機が運用された。[3]ブルガリアに駐留していたソ連軍はDVSに興味を示し、1947年後半には、かつてナチスドイツと同盟を組んでいた東ヨーロッパ諸国のすべての航空会社と同様に、DVSを共同所有とした。その結果誕生した航空会社は、 「Transportno-aviacionno balgaro-savetsko obedinenie」（ブルガリア語: Транспортно-авиационно българо-съветско）の頭字語である TABSO (ブルガリア語: ТАБСО )と呼ばれました。 обединение、ブルガリア・ソビエト交通航空公社）。 TABSO が Li-2 を再装備するにつれて、Ju 52 は段階的に運用を終了しました。これらのより近代的な航空機により、航空会社はサービスを拡大することができました。
1950年代と1960年代
1954年、ブルガリア政府はTABSOのソ連株を再取得した。[4] : 788 このブランド名の航空会社は、しばしば「ブルガリア航空輸送」という見出しの影に隠れて、1967年末まで存続した。1956年、TABSOは最初のイリューシンIl-14航空機を購入した。[要出典]これらの航空機は、Li-2と共に[5] 、ブルガス、ゴルナ・オリャホヴィツァ、[6] ルシュク、プロヴディフ、[7] ソフィア、スタラ・ザゴラ[8]、ヴァルナの7つの国内目的地と、アムステルダム、アテネ、ベイルート、ベオグラード、ベルリン、ブカレスト、ブダペスト、ダマスカス、フランクフルト、キエフ、モスクワ、オデッサ、プラハ、ウィーン、ワルシャワへのサービスに配備された。[4] : 788
1962年にイリューシン Il-18での運航を開始し、これとブルガリアの包括ツアー観光産業の拡大により、ヨーロッパと世界にその名を知られるようになった。ターボプロップ機は赤道を越えてケニアに、大西洋を越えてペルーにまで広がった。1967年までにアントノフ An-24 が国内線と地域便に就航した。1960年代半ばまでに観光業はブルガリアにとって主要な外貨獲得源となり、TABSO は国内の競争相手に直面した。テクシム貿易会社の幹部は、農薬散布と包括ツアーチャーター航空の運営を含む独自の航空事業を Булер (Bulair) の名で始めることを決定した。Bulair はSud Aviation Caravelleジェット旅客機の購入を試みたが、ソ連とブルガリアの強い政治的圧力により、結局 Il-18 ターボプロップ機をさらに購入することになった。これらは、休暇客をブルガリアのリゾート地に運ぶために、西ヨーロッパのいくつかの国まで運航されていました。
テクシムの事業は成功を収め、TABSO にとっては悩みの種となった。1967 年までに TABSO は政府内で優位に立つようになり、テクシムの事業は 1970 年までにほぼ解散した。スキャンダルや横領の噂が流れる中、テクシムの取締役数名が資本主義に支配された経済行為を行ったとして投獄された。彼らの事業は便宜上の理由 (特に国際的権利) から TABSO の名義で運営されていた。最後の Bulair ブランドの航空機は 1972 年までに TABSO 機としてブランド変更された。
航空会社は1967年末にツポレフTu-134ジェット機を3機購入した。 [9] 1968年1月1日、[論争中-議論中] TABSOはバルカン・ブルガリア航空（ブルガリア語: Балкан – Български въздузни линии、バルカン – ブルガリアスキー・ヴァズドゥシュニ）にブランド名を変更された。リニイ）。[10] [追加の引用が必要]広範な民間航空業界は、前述のブレア、Селскостопанска авиация [ССА] またはSelskostopanska aviacia [SSA] (農業航空会社)などの子会社と別個の利益を通じてバルカン半島の管理下に置かれた。主にヘリコプターを使った臨時の航空契約を 行うセンター。
最初のTu-134は1968年11月に就航し、当初はソフィアとロンドン間の定期便を運航した。[11]同社は同機種の最初の外国顧客となり、[12] : 31 ツポレフ設計局との緊密な関係が20年続いた。ブルガリアがソ連の他の重要な国に先駆けて新しいソ連機種の就航を許可されたのにはいくつかの理由があった。アンドレイ・ツポレフはソビエト・ブルガリア協会の会長だった。彼はブルガリアの同僚で戦時中のレジスタンス運動の強力な人物であり政治局員でもあるツォラ・ドラゴイチェワと個人的なつながりを固めていた。ドラゴイチェワはツポレフに、西側諸国や他のソ連の航空機ではなくツポレフの製品を購入するようブルガリア当局に働きかける見返りとして、納入の優先権をツポレフに求めた。実際、バルカンは長距離用航空機としてイリューシンIl-62を購入することはなく、自社のTu-154を長距離用に転用することを好んだ。同様に、同社は海上やスキーチャーター便に最適な役割を担っているにもかかわらず、 イリューシンのIl-86ワイドボディ機の使用を避けた。
1970年代
1970年3月時点で、バルカン航空はアフリカ、アジア、ヨーロッパの22か国と国内9都市に就航していた。この時点での保有機体には、アントノフ An-2、An-10、An-24B、イリューシン Il-14、Il-18、ツポレフ Tu-134、Z-37 ツメラク、ミル ヘリコプターが含まれていた。ゼネラルマネージャーはラザール ベロウホフであった。[13] 1971年1月18日、イリューシン Il-18が霧の中でクローテン空港への着陸を試みているときに墜落し、炎上した。墜落事故で生き残ったのはわずか2人だった。[14] 1971年、バルカン航空はソ連国境を越えてツポレフ Tu-134Aを運航した最初の航空会社だった。[12] : 31 12月21日、別のIl-18が離陸中に墜落し、28人が死亡した。[15]
1972年、今度はツポレフTu-154を導入し、バルカン航空は新型ツポレフ機を自社の機体に導入した最初の外国顧客となった。[12] : 31 ツポレフ機は最初にチャーター便に配備され、後に定期便に投入された。[16]同年11月までに、バルカン航空は2機のツポレフ機を就航させた。[17] : 708 また、ソ連以外でのTu-154A、Tu-154B、Tu-154B-2、Tu-154Mの使用も開始した。[いつ? ]バルカン航空はツポレフ局による新しいアイデアを試すための便利な実験場となった。 1972年から1976年の間に、バルカン航空はナビゲーター（設計者がTu-134とTu-154に意図的に配置したフライトクルー）を削除することで、Tu-154で3人乗りのフライトデッキクルーを採用した先駆者となった。また、保守的なツポレフのエンジニアが主張したTu-154のコンクリートバラストトリムも削除した。1980年代半ばには、ブルガリアのエンジニアチームが同社のTu-154の自動飛行制御システムをオメガナビゲーションシステム受信機と連動させ、非常に正確な自動長距離水上航行を可能にした。1990年代には、バルカン航空はTu-154機体にGPSナビゲーションを装備した最初の航空会社の一つとなった。チャーター便でTu-154Bがモントリオールからソフィアまで7,000km（4,300マイル）を超える距離をノンストップで飛行し、同機種としては新記録を樹立した。
1970年代にソ連圏の経済が徐々に停滞すると、バルカンは急速に成長を続けた。[18] [追加の出典が必要] 1974年、この航空会社の路線網は74,500マイル (119,900 km) に及んだ。[19] 1970年代半ばから後半までには、年間300万人の乗客を運び、アエロフロートの一部の部局を除くソ連圏の航空会社よりも多い数になった。保有機材は[いつ? ]前述の機種に加えて、貨物用のアントノフ An-12 (1969年後半から) と短距離路線用のヤコブレフ Yak-40リージョナルジェット (1974年以降) で構成されていた。包括的な路線システムは、ヨーロッパ、北アフリカ、中東をカバーしていた。バルカンは、Tu-154のさらなる納入により、赤道直下のアフリカのジンバブエ、アンゴラ、ナイジェリア、南アジアのスリランカ、ベトナムなどへの長距離路線を開設した。
1980年代
1986 年、バルカン航空は、生産性と管理性を高めるために、後期社会主義経済の全面的な改革の一環として再編されました。この航空会社は、空港の運営などの機能から切り離されました。1979 年のコメコン燃料危機の後、輸送旅客数が 100 万人以下にまで落ち込み、旅客数は壊滅的な落ち込みを見せました。1980 年代後半までには、旅客数は 1970 年代のレベルに戻りました。年間 300 万人の旅客のうち、3 分の 1 は国内線、3 分の 1 はチャーター便、残りの 100 万人は定期国際路線で運ばれました。
バルカン航空は1988年に国際航空運送協会（IATA）に加盟し、世界で175番目の会員となった。[20] 1989年11月10日、ブルガリアの長きに渡る指導者トドル・ジフコフが権力の座から退き、ブルガリアはソビエト圏から離脱し始めた。1年以内にバルカン航空は再び再編され、その中からヘムス航空が主に国内線と地域便を運航する「第2の勢力」の国営航空会社として台頭した。民間航空会社も登場し始め、その中でも最も重要なのはシンガポールの支援を受けたジェス・エアで、エアバスA310を使用してニューヨークとシンガポールへの運航を開始した。
1990年代
1991 年半ばまでに、バルカン航空は、北米および南アジア路線で経営不振に陥っていたジェス エアと競争するため、エールフランスからボーイング 767-200ER を2 機リースしました。同時に、バルカン航空はオリックスからエアバス A320 を4 機購入しました。ソ連製の機種は、新規参入機と並んで引き続き運用されました。
1990年代はバルカン航空にとって急激な衰退の時代だった。同航空会社はブルガリアの市場経済への移行に苦しんだ。国営企業の元経営者たちは、かつて経営していた産業に供給する民間企業（高価格）を設立し、さらに別の民間企業に生産品を（低価格で）購入させた。その狙いは、供給と販売の両方をコントロールし、高価格を課し、低価格で購入することで国営企業を締め上げ、その後非常に低価格で民営化することだった。ブルガリア経済全体が深刻な不況に陥っていた。これは国内の深刻な政情不安と隣国ユーゴスラビアの長引く戦争と経済制裁によるものだった。[21]これらの要因により、潜在的な投資と観光が混乱し、ブルガリアは多くの貿易相手国から切り離された。
1995年3月、バルカン航空はエアバスA320-200を4機、アントノフAn-12Fを3機、アントノフAn-24を14機、ボーイング737-500を3機、ボーイング767-200ERを2機、イリューシンIl-18を6機、ツポレフTu-134A-3を5機、ツポレフTu-154B-2を15機、ツポレフTu-154Mを7機保有していた。この時点で、同社の従業員数は3,889人で、路線網には52の目的地が含まれていた。[22] 1998年までに、バルカン航空の767はエールフランスに返却され、A320は他のリース会社に引き渡された。Tu-154Bは更新時期が過ぎており、Tu-154Mは老朽化していた。ブルガリア政府は長距離サービスを維持するためにエアバスA310の購入にいくらかの資金を約束したようだが、何も実現しなかった。
1998年後半、同社はブルガリアと米国の投資家からなるバルカン・エアという持ち株会社に売却される準備が整ったが[23]、取引は後に中止された。[24]この10年間ずっと、バルカンに対する投資家の関心の噂があった。これらの噂では一貫して、ロシアとドイツの航空会社が同社の買収に熱心だと言われていた。また、同社経営陣によるマネジメント・バイアウトのロビー活動もあった。しかし、 1999年半ば、イスラエルの2社、ゼヴィ投資グループとクナファイム・アルキア（アルキア・イスラエル航空の所有者）からなるコンソーシアムが、バルカン・ブルガリアンの株式の75%を15万米ドルという格安価格で取得し、 その後10年間で1億米ドルを同社に投資することを約束した。 [25] [26]航空会社の所有権が譲渡されると、アルキアはコンソーシアムを離脱した。[27] 2001年に、バルカン社が売却の数か月前に破産宣告を受けていたことが明らかになった。[28]
2000年以降
バルカンは2000年3月時点で3,889人の従業員を抱えていた。この時の保有機体には、アントノフ An-12が3機、アントノフ An-24Bが6機とAn-24RVが1機、ボーイング 737-300が2機と737-500が3機、イリューシン Il-18とIl-18Dが1機ずつ、Let L 410 UVP-Eが3機、ツポレフ Tu-154Bが14機とTu-154Mが10機含まれていた。これらは、アブダビ、アクラ、アルジェ、アムステルダム、アテネ、バーレーン、バンコク、ベオグラード、ベルリン、ブルガス、ブリュッセル、ブダペスト、カイロ、カサブランカ、キシナウ、コロンボ、コペンハーゲン、ドバイ、フランクフルト、ヘルシンキ、イスタンブール、キエフ、クウェート、ラゴス、ラルナカ、ロンドン、マドリード、マレ、マルタ、ミラノ、モスクワ、パリ、プラハ、ローマ、ソフィア、ストックホルム、テヘラン、テルアビブ、トリポリ、ヴァルナ、ウィーン、ワルシャワ、チューリッヒへのサービスを運航しました。[1]イスラエルとのつながりにより、アラブ路線の運航は困難を極めました。[29] [30]資産は資産剥奪的な方法で売却されているようで、2001年初頭までにバルカン航空の保有機数は、中古の737-300を数機購入したにもかかわらず、航空会社の夏季チャーター便の約束を満たすことさえできなかった。[31] [追加の引用が必要] 2001年2月、ゼエヴィ・グループは同社への資金提供を停止し、 1億ドルの 負債をめぐってブルガリア政府に対して訴訟を起こした。 [32] [33]同社は運航停止となり破産管財人による管理下に入ったが、[34] [35] [36]その年の後半に運航を再開した。[37]
資金不足のため、2002年にバルカン航空のヒースロー空港での週6便の発着枠が600万ドルでブリティッシュ・エアウェイズに売却された 。同年10月、債権者は再建計画を却下し[38]、航空会社の閉鎖に投票し[39] 、同社は清算された。[37]閉鎖時の従業員数は1,269人であった。[38]ブルガリアの国営航空会社としてバルカン航空の後継となったのは、新たに設立されたブルガリア航空であった。[40] [41]
艦隊
1990 年まで、バルカンの標識は通常の旅客機と政府の特別派遣隊、農業航空、衛生航空、貨物機の両方で運ばれていました。以下は、An-2 (281 機) と Ка-26 を除く航空機群、および民間の Mi-8 (17 機)、Mi-17 (1 機)、Mi-2、訓練用の L-410 です。
事故と事件
2012年8月現在[update]、航空安全ネットワークはバルカン航空で15件の事故と4件のハイジャックを記録しており、 [45] TABSOでは2件の死亡事故と1件のハイジャックを記録している。[46]以下のリストには、死亡事故、関係機の廃機、またはその両方につながった事故のみが示されている。
参照
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バルカン・ブルガリアのイリューシン Il-18 が1月18日、チューリッヒの
クローテン空港
で霧の中で計器着陸を試みている最中に墜落し、炎上した。乗客39名と乗員8名のうち、12歳の少年と機長のみが生き残った。この飛行機はパリからの定期便で、ソフィアへ向かう予定だった。
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バルカン・ブルガリア航空のAn-24が11月22日、ソフィアからヴァルナへ向けて離陸中に墜落。2名が死亡。
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8月2日、バルカン航空のヤコブレフYak-40がソフィアからヴァルナへ向かっていたが、火災によるエンジン故障のため、旋回中に離陸を中止した。救助隊の介入にもかかわらず、33人の乗客と4人の乗員のうち23人が死亡し、そのうち1人はヴァルナのソビエト領事だった。さらに5人が後に病院で死亡した。
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- グラディッジ、ジェニファー・M（2006年）。DC -1、DC-2、DC-3 最初の70年。トンブリッジ、イギリス：エア・ブリテン。ISBN 085130-332-3。
外部リンク
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- 歴史的な時刻表
- AirlineFanのビデオ