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| BMTジャマイカ線 | |
|---|---|
   | |
| 概要 | |
| 所有者 | ニューヨーク市 |
| テルミニ | |
| 駅 | 22 |
| サービス | |
| タイプ | 高速輸送 |
| システム | ニューヨーク市地下鉄 |
| オペレーター | ニューヨーク市交通局 |
| 1日の乗車人数 | 66,532（2023）[1] |
| 歴史 | |
| オープン | 1885-1918 |
| テクニカル | |
| トラック数 | 2-3 |
| キャラクター | 高められた |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) |
| 電化 | 600V DC 第三レール |
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BMTジャマイカ線は、ブロードウェイ・ブルックリン線としても知られ、ブルックリンとクイーンズにあるニューヨーク市地下鉄B部門の高架高速鉄道路線である。ウィリアムズバーグ橋から南東にブロードウェイを越えてブルックリンのイーストニューヨークまで走り、さらに東にフルトン通りとジャマイカ通りを越えてクイーンズのジャマイカまで続く。ジャマイカ西部では路線はトンネルに入り、ジャマイカ中心部ではアーチャーアベニュー線の下層階となる。J線とZ線はジャマイカ線全線を運行し、M線はマートルアベニューより西側を運行している。
システム内で最も長い高架路線であるジャマイカ線には、システム内で現存する最古の高架構造物（1885年に建設されたブルックリン高架鉄道のオリジナル路線、ゲイツ・アベニューとヴァン・シクレン・アベニュー間の旧BMTレキシントン・アベニュー線）と、最新の高架構造物である1988年に建設されたアーチャー・アベニュー地下鉄へのランプが含まれています。
ブルックリン・マンハッタン交通公社（BMT）は当初、マンハッタン行きの「西行き」列車とカナーシー、ミドルビレッジ、ジャマイカ行きの「東行き」列車を運行しており、概ね方位と一致していた。しかし、ニューヨーク市交通局の北と南の鉄道方向が、それぞれBMTの西と東の鉄道方向を置き換えた。この再分類の結果、BMTナッソー・ストリート線を通ってダウンタウン・ブルックリンまで走るサービスは南端が2つになった。混乱をなくすため、東部地区の列車サービスの方向が入れ替わり、ジャマイカ行きの列車は北行きとされた。[ 2] [3] KK （後のK）および現在のMサービスは例外で、ジャマイカ、ブロードウェイ・ジャンクション、またはメトロポリタン・アベニューが南端のままである。これは、これらのサービスがジャマイカ線からIND 6番街線へのクリスティー・ストリート接続を使用しているためである。
説明
ジャマイカ線にはさまざまな構造物がある。元々のBMTジャマイカ線はブルックリンのブロードウェイフェリーから始まった。この線路は2線で、西側からマーシーアベニューと接続していた。「ブロードウェイ支線」と呼ばれたこの区間には、ウィリアムズバーグ橋に向かって線路が曲がる西側と南側に、短いが簡単に見ることができる遺構（長さ約半ブロック、線路はなく、メンテナンス用の建物のみ）がある。[3]
マーシー・アベニューからアラバマ・アベニューの直前までは、古い高架鉄道の構造上を運行しているが、1913年のデュアル・コントラクトに基づき、1916年頃に大幅に改築され、3線路線にアップグレードされた。ゲイツ・アベニューとヴァン・シクレン・アベニューの間の区間は、BMTレキシントン・アベニュー線の一部として1885年に完成した。アラバマ・アベニューから現在のサイプレス・ヒルズ駅の直前までは、ジャマイカ線は、 1893年に開通した鉄筋鋳鉄のニューヨーク市最古の高架構造上を運行している。ブロードウェイ・ジャンクションの東には、3本目の中間線路があり、他の2本の線路の上を走り、アラバマ・アベニュー駅のすぐ西で終わっている。この線路は急行線として計画されていたが、[4]工事開始後に完了した工学的調査により、駅を通過する列車の振動が激しすぎて、文字通り駅が揺れて分離してしまうことが示された。
クレセント・ストリート駅からサイプレス・ヒルズ駅までの間、路線は「S字カーブ」を走り、フルトン・ストリートから北に曲がってクレセント・ストリートに入り、東に曲がってジャマイカ・アベニューに入る。カーブはほぼ90度の角度で、そこを通過するためには列車は時速15マイルまで大幅に減速しなければならない。[3] [5] [6]サイプレス・ヒルズの東側の路線はジャマイカ・アベニュー線として知られ、デュアル・コントラクトに基づいて建設された路線の最も新しい区間である。この構造は全長にわたって3本の線路を設置する予定であるが[7] [8] [9] 、中央の線路は建設されなかった（下記参照）。例外は111番街の一時保管線[3]と、現在は取り壊されている路線の元々の終点の160番街と168番街の間の一時保管線である。
ジャマイカ アベニューの「S 字カーブ」の 2 つを含む、この路線の 4 つのカーブは、地下鉄システムで最も急なカーブ 30 個に数えられます。マーシー アベニューの西側のカーブの半径は、マンハッタン行きとクイーンズ行きの列車でそれぞれ 175 フィートと 190 フィート (53 メートルと 58 メートル) です。ブロードウェイ ジャンクションからアラバマ アベニューまでのカーブの半径は 175 フィート (53 メートル) です。クレセント ストリートの東側のカーブの半径は 175 フィートと 180 フィート (53 メートルと 55 メートル)、サイプレス ヒルズの西側のカーブの半径はそれぞれ 210 フィートと 200 フィート (64 メートルと 61 メートル) で、どちらもマンハッタン行きとクイーンズ行きの列車でそれぞれ 175 フィートと 180 フィート (53 メートルと 55 メートル) です。[5] : 55 他のBMTイースタンディビジョン線と同様に、ジャマイカ線は長さ60フィート（18メートル）の車両8両または長さ67フィート（20メートル）の車両8両の列車しか収容できません。線路の回転半径が狭いため、長さ75フィート（23メートル）の車両（R44、R46、R68、R68A）はイースタンディビジョンでは使用できませんでした。[5] : 57
歴史
ブルックリン高架鉄道にリースされたユニオン高架鉄道は、 1888年6月25日にゲイツ・アベニューから北西にウィリアムズバーグのドリッグス・アベニューまでブロードウェイ上の高架線を開通させた。 [10]これは、当時ヴァン・シクレン・アベニューで終わっていた既存のレキシントン・アベニュー高架鉄道の支線であり、ブロードウェイの電車はドリッグス・アベニューとヴァン・シクレン・アベニューの間を走っていた。[11]ゲイツ・アベニューでは、ブルックリンのダウンタウン行きのレキシントン・アベニューの電車への無料乗り換えが人気だった。[12]ブロードウェイ高架鉄道は1888年7月14日にブロードウェイ・フェリーまで延長された。[13]
ブロードウェイ高架鉄道の東のサイプレスヒルズまでの延伸区間は、フルトン通りとクレセント通りを越えて1893年5月30日に開通し、[11]会社はレキシントン・アベニューとブロードウェイの両列車を新しいターミナルまで延長した。[11]この延伸区間には、最近取り壊されたパーク・アベニュー高架鉄道の一部が組み込まれた。[14] 1903年5月30日、ブロードウェイ高架鉄道とトロリー線路の接続がサイプレスヒルズターミナルの南で完了した。サイプレスヒルズ・インクラインとして知られるこの路線により、列車はジャマイカ・アベニューを経由してジャマイカの168丁目まで走行できるようになった。このサービスは、ジャマイカの交通渋滞のため、1903年12月30日に廃止された。[15]
1908年にウィリアムズバーグ橋への接続が確立され、ブロードウェイフェリー支線の西端の2つの駅は廃止されました。この2つの駅は1916年7月3日に閉鎖されました。ジャマイカアベニューに沿った168番街までの東側の延長は1918年7月3日に開通しました。[7] [16]
ロングアイランド鉄道のアトランティック支線との共同サービスが、ノーウッドアベニュー駅とクレセントストリート駅の間で行われ、ブルックリンのチェスナットストリートに接続が構築されました。これにより、BRT列車はロッカウェイズとマンハッタンビーチにアクセスでき、LIRRはブルックリン橋を渡ってパークロウにあるBRTターミナルまでマンハッタンに接続できました（このサービスは、ペンシルベニア駅へのイーストリバートンネルの開通より前からありました）。このサービスは、米国鉄道局がLIRRを引き継ぎ、高速輸送列車とLIRRなどの通常の重鉄道との間に異なる運行基準を分類した1917年に終了しました。[17] : 59 1930会計年度には、コジオスコストリートのプラットフォームが延長され、標準地下鉄車両の8両編成の列車を収容できるようになりました。[18]
1937 年に独立地下鉄システムがジャマイカのヒルサイド アベニューに沿ってクイーンズ ブールバード線を延長した頃には、住民はジャマイカ高架鉄道に不満を抱くようになりました。アーチャー アベニュー地下鉄線の建設は1973 年に始まりました。しかし、1970 年代半ばに市は大きな金融危機に見舞われ、新線の完成と開通は遅れました。こうした状況や、地域住民の一部の反対にもかかわらず、[19]最も東にある3つの駅（サトフィン・ブールバード、160丁目、168丁目）は1977年9月10日に閉鎖され、[20]路線のその区間の大部分は1979年までに解体された。[21]その地点より西にある他の2つの駅（メトロポリタン・アベニューとクイーンズ・ブールバード）は1985年に閉鎖され、そこの路線は1990年に解体された。アーチャー・アベニュー地下鉄は1988年に開通した。ジャマイカ自体には、かつてのジャマイカ鉄道の名残が2つ残っている。現在アーチャー・アベニュー地下鉄に使用されている144丁目変電所と、ジャマイカ・アベニューと165丁目の南東角にあり、現在はボストン・マーケットのレストランとして使用されている168丁目の駅舎と塔である。[22]
1986年、ニューヨーク市交通局は、乗客数の減少と修繕費用の高騰を理由に、ジャマイカ線のクレセントストリート東側の区間を含む11路線の79駅を閉鎖するかどうかの調査を開始した。[23] [24]ニューヨーク市議会議員のキャロル・グレイツァーを含む多くの人物がこの計画を批判した。[24] [25]
イースタン・ジャマイカ線第3線路の提案
1934年7月7日、交通委員会はBMTに対し、ウッドヘイブン77番街に変圧器を建設するよう命じた。これによりより多くの電力が供給され、ジャマイカエル鉄道の3本目の線路の建設が可能になる。[26]
1958年、ニューヨーク市交通局は、ピーク方向の急行サービスを提供するために、ジャマイカ・エルに3本目の線路を設置することを初めて提案した。[27] 1958年の計画では、80番街からクレセント・ストリートの東側、グラント・アベニューまたはニコルズ・アベニューあたりまで斜めに走る新しい高架構造物を建設することで、ジャマイカ・アベニューとフルトン・ストリート間のクレセント・ストリートの「S字カーブ」の2つのきつい直角カーブをなくす予定だった。幅50フィートから75フィートの用地が必要となり、路線が複数の通りを斜めに横切るため、75軒の家屋が取り壊される予定だった。新しい高架構造物はより直線的なルートを取るため、いくつかのローカル駅が廃止される予定だった。サイプレスヒルズとエルダーツレーンの停留所は廃止され、代わりに75丁目とロックアウェイ大通りまたは91番街のあたりに新しい停留所が建設される予定だった。 1959年度の交通局の資本予算の一部として、ジャマイカ高架の160丁目からアラバマ通りまでの3本目の線路の建設に2,525万ドルが割り当てられた。アラバマ通りからクレセント通りまでの駅は、アラバマ通り、ヴァン・シクレン通り、クリーブランド通り、ノーウッド通り、クレセント通りである。これらの駅はすべて中央島式ホームを持っているが、3本目の線路の建設を可能にするために、現在のホームは取り壊され、側線ホームに置き換えられる予定だった。アラバマ通りとヴァン・シクレン通りの停留所は、駅間の間隔を0.5マイル (0.80 km) 広げるために、2つの駅の間に1つ停留所が設けられる予定だった。クリーブランド・ストリート駅は、既存駅の西側に新駅を建設する計画だった。ノーウッド・アベニュー駅とクレセント・ストリート駅は、両駅の間に新駅を建設する計画だった。[6]住宅の取り壊しを必要としない代替案としては、イースタン・パークウェイとサイプレス・ヒルズの間の高架構造をジャマイカ・アベニューの上に新駅舎を建設する計画だった。[28]
1958年10月9日、資金不足と地域の反対により、市計画委員会は資本支出予算からこのプロジェクトを削除した。[29] 1959年7月14日、3本目の線路プロジェクトはニューヨーク市交通局の1960年度予算に組み込まれた。[30] 1959年8月18日、ニューヨーク市交通局は、局長パターソンの訴えにより、BMTジャマイカ線に3本目の線路を建設する2,700万ドルのプロジェクトについて市計画委員会の承認を得ようとした。3本目の線路の設置により、168丁目とマーシーアベニューの間で大幅な時間短縮が見込まれるため、混雑していたINDクイーンズブールバード線の乗客が増加するはずだった。計画委員会は前年、そのようなプロジェクトの必要性を示す証拠が不十分であるとして、この計画を却下した。[31]
1959年6月18日、ジャマイカエル鉄道でスキップストップサービスが実施され、INDクイーンズ・ブールバード線の乗客に新しいスキップストップサービスを利用するよう促す目的で、列車は168番街とイースタン・パークウェイの間の交互の駅に停車した。スキップストップサービスが成功していれば、交通局は三線化プロジェクトを棚上げしていただろう。[32]
1962年に計画されたこのプロジェクトでは、約200軒の住宅の接収が必要となり、費用は3,500万ドルに上った。168番街とイースタンパークウェイの間の唯一の急行停車駅はウッドヘブン・ブールバードだったが、急行プラットホームを建設するにはこの停車駅を改築する必要があった。[27]このプロジェクトは深刻な地域住民の反対を受け、第13議会地区の地区長アーサー・A・グレイは、このプロジェクトは「ジャマイカ終点でこの路線に乗る多くのナッソー住民の利便性のために、私たちの地域の交通ニーズが犠牲になる、時代遅れの高架構造物の不必要で不当な改修である」と述べた。ジャマイカは大きなショッピングセンターになる予定で、そのため高架鉄道は取り壊さなければならなかったため、このプロジェクトは数年で無価値になると考えられていた。ウッドヘブンにショッピングモールを建設できるように、この区間の高架鉄道を取り壊すという提案がなされた。[27]都市計画委員会は「プロジェクトの不備」を理由にプロジェクトに反対し続けた。[27]
NYCTAは1965年から1966年の会計年度にジャマイカ線の3番目の線路の建設費を再度要求した。このとき、予想費用は1,645万ドルに減額された。[33] 1967年11月、メトロポリタン通勤交通局の会長であり、後にメトロポリタン交通局の会長となったウィリアム・ロナンは、交通債の発行による資金で同線の3番目の線路の敷設費を賄うことができると示唆した。[34]
サービスパターン
以下のサービスはBMTジャマイカ線の一部または全部を使用しています: [35]
この路線には、 14ブロードウェイ (ブルックリン) 線 ( 14 番街線に接続する前はカナーシー線と呼ばれていた) と15ジャマイカ線という 2 つの主要なサービス パターンがありました。最終的に、14 は KK (1974 年に K に改名)、15 は J になりました。K は 1976 年に廃止されました。1988 年に Z が導入され、 J とのスキップ ストップサービスが提供されました。これは、14/K と 15/J がこれまでその歴史を通じて何度も使用していたのと同じパターンです。
命名法
1940年にBRTが買収してから市の所有になるまで、西端からサイプレスヒルズまでの路線は、地下のブロードウェイ・マンハッタン線と区別するために、ブロードウェイエルまたはブロードウェイ・ブルックリン線と呼ばれていました。その地点より先は、ジャマイカアベニューエルまたはジャマイカ線と呼ばれていました。市による買収後、ブロードウェイ線とジャマイカアベニュー線の境界線は、現在ブロードウェイジャンクションとして知られるイースタンパークウェイの西側の駅であると考えられることが多かった。
ブロードウェイとブルックリン間の個別のサービスが廃止されて以来、路線全体は現在ジャマイカ線として知られています。
ステーション一覧
参考文献
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外部リンク
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