スターン

造船工学において、「トランサム」という用語には2つの意味があります。1つ目は、船体後端の船体構造部材（ファッションティンバー）の後方で、船体の左右に渡って走る個々の梁のいずれかを指す場合です。2つ目は、トランサムスターンの最後部パネルである、平らな面またはわずかに湾曲した面を指す場合です。この意味では、トランサムスターンは複数のトランサムを組み合わせることで形成されるため、この2つの用語は融合しています。

伝統的な帆船の船尾には船長の居住区があり、15 世紀から 18 世紀にかけて、特にバロック時代には、ウェディングケーキのような構造物が非常に重くなり、乗組員がその無駄な重さに負担をかけるよりも、装飾を海に投げ捨てることさえあった。19世紀に新しい形の船尾が登場するまで、トランサム スターンは水に浮かぶ家であり、同じくらいの木材、壁、窓、フレームが必要だった。船尾フレームはトランサム スターンの基礎構造を提供し、船尾柱、翼トランサム、装飾部分で構成されていた。^{[ 4 ]}

船尾の船尾板は、船体構造を構成する2種類の木材から成っていた。

• トランサム– これらの木材は舵の近くの船体の低い部分を横切って伸びており、船尾柱に固定されています (切り欠きおよび/またはボルトで固定されています)。船尾の基部に位置し、メインのトランサムの中で最も上にあるトランサム^{[ 5 ]}は、通常、ウィングトランサムと呼ばれていました。その下にあり、下甲板と同じ高さにあるメインのトランサムは、デッキトランサムと呼ばれていました。この 2 つの間には、一連のフィリングトランサムがありました。船尾にウィング トランサムより上のトランサムがある場合、それらはもはや船尾柱に固定されません。これらの最初のものはカウンタートランサムと呼ばれることがあり、その上にはウィンドウ シルトランサムがあり、その上にはスパー デッキトランサムがありました。船が大きくなるほど、船尾を支えるために必要なトランサムの数と幅が増えます。
• 船尾材（船尾フレームとも呼ばれる） - これらの材は垂直に一列に取り付けられます。各材は通常、ウィングトランサムに載るか「踏み込み」、その後（後方）上方に伸びます。タフレールまで届かないものは短い船尾材と呼ばれ、届くものは長い船尾材と呼ばれます。これらの材のうち最も外側の2本は、船尾の角に位置し、サイドカウンター材または外側船尾材と呼ばれます。船尾材は、正方形の船尾の後方への傾斜、つまりレーキを決定する集合的なものです。つまり、船尾材が最終的に水面に対して垂直に落ちるトランサムを形成する場合、これはレーキのないトランサムと見なされます。船尾材がいくらかの傾斜のある船尾を形成する場合、このような船尾は傾斜船尾とみなされる。

トランサム船尾の平らな面は、船の水線と同じ高さか、それより上の位置から始まることがあります。ウィングトランサムからアーチボードまで伸びる幾何学的な線はカウンターと呼ばれます。大型船には、下部カウンターと2番目または上部カウンターと呼ばれる2つのカウンターがある場合があります。^{[ 5 ]}下部カウンターはウィングトランサムの真上から下部カウンターレールまで伸び、上部カウンターは下部カウンターレールから上部カウンターレールまで伸び、船尾の一番下の窓（海軍用語では「ライト」と呼ばれていました^{[ 6 ]}）のすぐ下に位置します。

セッピングスの丸みを帯びた船尾の視覚的な不評は、すぐにウィリアム・シモンズ卿によって是正された。この改訂された船尾では、一連のまっすぐなポストティンバー（「ウィスカー」、「ホーンティンバー」、「ファンテールティンバー」^{[ 8 ]}とも呼ばれる）がキールから斜め後方上方に伸びている。これは船尾柱の上部に載り、舵柱の両側を走って（舵が通る「ヘルムポート」を形成する）、船の水線よりかなり上の点まで達する。トランサム船尾のティンバーはすべてウィングトランサムに傾斜していたのに対し、楕円形船尾のティンバーはすべてウィスカーに傾斜しており、上から見ると45°の角度（つまり「傾斜」）でウィスカーに固定され、湾曲が完成するまで船尾に設置されるにつれて長さが短くなる。完成した船尾は、外周に沿って連続した曲線状の縁を持ち、後方に向かって傾斜している。

楕円形の船尾は、その非常に長いカウンターにちなんで「カウンター船尾」や「カットアウェイ船尾」とも呼ばれる。^{[ 9 ]}楕円形の船尾は帆船時代に使われ始めたが、蒸気船時代の航海中、そして蒸気船建造の最初の80年間（およそ1840～1920年）を通して、商船と軍艦の両方で非常に人気があった。この設計では舵が露出して戦闘状況で脆弱になるにもかかわらず、カウンター船尾の軍艦の多くは両世界大戦を生き延び、米国船籍の姉妹船SSコンスティテューション号とSSインディペンデンス号を含む、1950年代までスタイリッシュな高級船が建造されていた。

木造船が鉄鋼船に取って代わられると、トランサムのない別の設計で、カヌー型船尾、放物線型船尾、両端船尾などとも呼ばれる巡洋艦型船尾が、特に20世紀前半の軍艦において、船尾設計の次の重要な発展となった。^{[ 10 ]}この再設計の意図は、操舵装置を装甲甲板の下に配置することで保護することであった。船尾は平らなパネルや緩やかな曲線ではなく、尖った形になり、カウンターは船尾柱から船尾手すりまで連続したアーチ状に伸びた。巡洋艦型船尾を持つ船舶は、楕円形船尾を持つ船舶よりも航行中の水の抵抗が少ないことがすぐに発見され、第一次世界大戦と第二次世界大戦の間には、ほとんどの商船の設計がすぐにこれに倣った。

これら3つの主要な船尾形状は、現代の船舶設計において完全に姿を消したわけではなく、いずれも様々な用途で設計者によって何らかの形で使用され続けている。これらの基本設計のバリエーションから、数多くの「新しい」船尾形状と名称が生まれており、ここではその一部のみを紹介する。

逆船尾、逆トランサム船尾、シュガースクープ、またはレトローセ船尾は、後方に傾斜したトランサム船尾の一種です（現代のヨットでは一般的ですが、20 世紀以前の船舶ではまれです）。垂直トランサム船尾またはプランブ船尾は、前方にも後方にも傾斜しておらず、タフレールからウィングトランサムまで直接下降しています。ロケット船尾は、極端に角度のついたレトローセ船尾を表す用語です。舵頭の上にあるブルワークまたは上甲板から形成された非常に狭い四角いカウンターを持つ両端船は、ピンク船尾またはピンキー船尾を持つと言われます。^{[ 4 ]}魚雷型船尾または魚雷艇型船尾とは、喫水線付近ではほぼ平坦で低く丸みを帯びた形状をしており、そこから円錐状に甲板に向かって傾斜している船尾の一種を指します（喫水が非常に浅い小型高速動力船に適しています）。^{[ 12 ]}

コスタンツィ船尾は、外洋航行船用に設計された船尾の一種です。そのハードチャイン設計は、通常外洋客船に見られる「スプーン型」船尾と、アジマススラスタの取り付けによく必要とされる平らなトランサムとの妥協案です。この設計により、航海特性が向上します。クイーンメリー2号の船尾設計であり、元々は1960年代に建造されたSSオーシャニック号とエウジェニオC号に提案されたものでした。^{[ 13 ]}

リュート型船尾は、イングランドのサセックス沿岸の沿岸船舶に見られます。これは、水密性のトランサムと、船尾から後方に外側に湾曲したファッションティンバーに渡って板が張られた、非水密性のカウンターで構成されています。一部の作業船や現代のレプリカには、上記の「トランサム船尾」のセクションで説明したように、水密性を持たせた同様のカウンターがあります。これらはリュート型船尾と混同されていますが、リュートは水密ではないため、より適切な用語が必要です。アメリカの小型帆船^{[ 14 ]}のチャペルは、このタイプのカウンターを持つバミューダ船に言及し、「スクエアタック船尾」という用語を使用して説明しています。「タック」という用語は、イングランド北西部で、船尾柱の船体部分、およびカウンターに隔壁が取り付けられている場合はその隔壁を指すのに使用されます。

ファンテール型の船尾は、喫水線から上に向かって徐々に幅が広がる形状をしている。 これは19世紀の多くのティー・クリッパーや、悲劇的な運命を辿ったタイタニック号にも見られた特徴である。

バッスルスターンとは、船尾が航行時に「沈み込む」のを防ぐために、船尾の下の水線に大きな「バッスル」または膨らみがあるあらゆる種類の船尾（トランサム、楕円形など）を指します。^{[ 15 ]} これは帆船にのみ見られ、動力船には決して見られません。

アイスホーンとは、船尾に取り付けられる三角形の部品で、後進時に船の舵とプロペラを保護する役割を果たす。