連邦アウトバーン9号線

9 位
連邦アウトバーン9号線
ルート情報
長さ	529 km (329 マイル)
主要な交差点
北端	ベルリン
Major intersections
ヴ t e ルート （１） ポツダム 3 方向インターチェンジ A 10ベルリン環状線 （２） ベーリッツ＝ハイルシュテッテン ベルリン - ブランケンハイマー アイゼンバーン グリュン橋（計画中） （３） ベーリッツ B 246 （4） ブルック サービスフラミング （５） ニーメック B 102 （6） クライン・マルツェンス （７） ケーゼリッツ B 107 （８） コスウィッグ B 187 エルベ橋654 m （9） ヴォッケローデ （10） デッサウ-オスト B 185 ムルデ橋565 m （11） デッサウ南B 184 （12） ビッターフェルト/ヴォルフェン B 183 サービスケッケルン （13） ハレ（ザーレ） B 100 （14） ヴィーデマール （15） シュクロイディッツァークロイツA 14 （16） グロースクゲルB 6 白エルスター橋 ノイエ・ルッペ橋 ルッペ橋 ザーレ・エルスター運河橋 （17） ライプツィヒ西 B 181 （18） バート・デュレンベルク （19） リッパハタール4 方向インターチェンジ A 38 （20） ヴァイセンフェルス B 91 サービスオスターフェルト （21a） ナウムブルク B 180 （21b） ドロイシグ アイゼンベルク・ノルド（計画中） （22） アイゼンバーグ B 7 （23） バート・クロスターラウスニッツ タウテンドルファー橋250 m （24） ヘルムスドルファークロイツ A 4 サービスヘルムスドルファークロイツ （25） ヘルムスドルフ＝ズード （26） トリプティス B 281 （27） ディッタースドルフ ヴィーゼンタブリュッケ108 m （28） シュライツ B 282 （29） ロベンシュタイン B 90 サービスヒルシュベルグRi.ノルデン レーヘステンタール橋 344 m ブリュッケ デア ドイツ アインハイト265/296 m フランケンヴァルトのサービス （30） ルドルフシュタイン （31） ベルク/バート・シュテーベン （32） ナイラ/セルビッツ B 173 （33） バイエルン・フォクトランド三方インターチェンジ A 72 （34） ホフウェスト B 15 （35） ミュンヒベルク＝ノルト ミュンヒベルク橋495 m （36） ミュンヒベルク＝スード （37） ゲフリース （38） マルクトショルガスト （39） バート ベルネック/ヒンメルクロン B 303 タール橋 ランツェンドルフ1.092 m （40a） バイロイト/クルムバッハ 三方インターチェンジ A 70 （40b） ビンドラッハーベルク （41） バイロイト＝ノルト B 2 ローターマイン橋 （42） バイロイト南B 2 B 85 （43） トロッカウ タルブリュッケ トロッカウ602 m サービスフランキッシュ シュヴァイツ ペグニッツ （44） ペグニッツ B 85 B 470 （45） ヴァイデンゼー （46） プレフ （47） ホルマースドルフ ハングブリュッケ ジンメルスドルフ300 m ハングブリュッケ オスターノエ360 m タール橋シュナイッタハ1.284 m （48） シュナイタッハ （49） ラウフ/ヘルスブルック B 14 （50） ラウフ・アド・ペグニッツ （51） ニュルンベルク 4 方向インターチェンジ A 3 （52） ニュルンベルク＝フィッシュバッハ B 4 （53） ニュルンベルク・オスト4 方向インターチェンジ A 6 サービスニュルンベルク/フォイヒト （54） ニュルンベルク/フォイヒト 三方インターチェンジ A 73 （55） アラースバーグ マイン・ドナウ運河橋 （56） ヒルポルシュタイン タールメッシング（予定） サービスグレディング （57） グレディング サービスグレディング （58） アルトミュールタール アルトミュールタール橋 ハング橋630 m （59） デンケンドルフ サービスケッシンガー フォルスト （60） 貸し出し （61） インゴルシュタット-北 B 16a ドナウ橋 （62） インゴルシュタット南 パール橋 （63） マンチング B16 （64） ランゲンブルック B 300 （65） ホレダウ 三方インターチェンジ A 93 サービスホレダウ ホレダウビアドゥクト378 m （66） パッフェンホーフェン （67） アラースハウゼン フュルホルツェンのサービス （68） ノイファールン 四方インターチェンジ A 92 （69） エッチン （70） ガルヒング＝ノルト （71） ガルヒング＝スード B 471 （72） ミュンヘン-北 4 方向インターチェンジ A 99 イザール橋 （73） ミュンヘン＝フレットマニング＝南 （74） ミュンヘン-フライマン （75） ミュンヘン - フランクフルター リンク (M. シュヴァービング方面への入口なし) （76） ミュンヘン-シュヴァービング B 2 R
南端	ミュンヘン
位置
国	ドイツ
州	ブランデンブルク、ザクセン＝アンハルト、ザクセン、テューリンゲン、バイエルン
高速道路システム
ドイツの道路 アウトバーン リスト 連邦政府 リスト 州 電子道路
← 8 位 → 10 位

連邦アウトバーン9号線（ドイツ語で連邦高速道路9号線、短縮形はアウトバーン9号線、略称はBAB9またはA9）は、ドイツのアウトバーンで、ライプツィヒとニュルンベルクを経由してベルリンとミュンヘンを結んでいます。全長529 km（328.71マイル）で、世界で5番目に長いアウトバーンです。

A 9 の北端はポツダムインターチェンジにあり、ここでベルリン市境から約 30 キロメートル (19 マイル) 離れたところで「ベルリン環状道路」としても知られるA 10に合流します。そこからベルリンへの最短ルートは、A 10 (東) とA 115 ( AVUS ) です。南端はミュンヘンのシュヴァービング区にあります。

A9号線は途中で、ドイツのブランデンブルク州、ザクセン＝アンハルト州、テューリンゲン州、バイエルン州を通過します。ライプツィヒの西では、ザクセン＝アンハルト州とザクセン州の境界線がアウトバーンに沿って縦横に走っています。バイエルン州では、ニュルンベルク・ミュンヘン高速鉄道の長い区間がアウトバーンと並行して走っています。

ベルリンからローマまでのヨーロッパ高速道路接続の計画は、1927年から民間のミューライベル（ミュンヘン・ライプツィヒ・ベルリン）社によってすでに策定されていました。しかし、A9の建設は、ナチスドイツが立ち上げたライヒスアウトバーン計画の一環として、1930年代まで開始されませんでした。

アウトバーンは、1936年にライプツィヒ近郊の現在のシュクロイディッツインターチェンジ（現在のA9とA14）とバート・ベルネック・イム・フィヒテルゲビルゲの間の164キロメートル（102マイル）のStrecke 16から始まり、区間ごとに開通しました。1941年にシュナイッタッハ近郊で2車線目が開通したことで、最後の区間が埋められました。これにより、A9はドイツで最初に完成したアウトバーンとなりました。

第二次世界大戦後、ドイツ国境からベルリンまでの区間は、冷戦時代には東ドイツから西ベルリンへ向かう4つの輸送アクセス道路のうちの1つとして機能した。この道路はベルリン封鎖中にソ連軍政によって閉鎖された。^[1]ルシウス・D・クレイ指揮下の米軍欧州部隊は、このルートを強制的に再開するための戦車攻勢を検討したが、成功の保証はなく、ドイツ駐留ソ連軍集団が抵抗を選択した場合は第三次世界大戦につながるため、計画は実行されなかった。^{[1] [2]}このルートは、ベルリン空輸の成功後にようやく再開された。

許可されたルートには、黒字で「TRANSIT」と書かれた黄色の標識がありました。距離は通常、ベルリン- 東ドイツの首都（ベルリン）方面、つまり東ベルリンへの距離が示されていました。西ドイツからの資金援助があったにもかかわらず、道路の状態は全般的に悪かったです。路面はアスファルト舗装や連続鋳造コンクリートではなく、1930 年代のコンクリート板でできていました。テューリンゲン州のシュライツとローダボルン休憩所の間の区間は石畳の道でしたが、後に東ドイツ当局によって舗装され、1980 年代にコンクリートに置き換えられました。1974 年に新しい番号体系が導入されるまで、南部は西ドイツのA 3 として知られていました。

東西統一後、ポツダムジャンクションからニュルンベルクインターチェンジまでのA9号線の6車線化の継続的拡張は、ドイツの重要な交通プロジェクト第12号として取り組まれました。1990年にはバイロイト近郊で1日あたり最大5万台の交通量があり、4車線ルートは容量限界に近づきました。

6車線拡張の一環として、一部の区間で新ルートの位置が変更されました。これは、旧道路の勾配が7%を超える場合があり、カーブ半径がきついためです。たとえば、ホーフの南にあるミュンヒベルク地区では、1990年10月19日にこの区間で10人が死亡し、多数の重傷者を出した玉突き事故が発生したため、高速道路が霧の谷を通るのを避けるために高架橋が建設されました。バート・ベルネックの西、フィヒテル山地では、旧車道がランツェンドルフ村の中央にある橋に通じていました。住民にとって非常にストレスの多いこの状況は、新線建設によって解消されました。今日、高速道路は村の東側を通っています。拡張前でさえ、高速道路教会ヒンメルクロンが旧車道に直接建てられ、1996年10月6日に奉献されました。そのため、今日、教会の建物は新ルートから少し外れています。接続ポイントトロッカウ(43)でもコースが変更されました。新ルートは旧ルートの少し東側を走っています。かつては非常に急勾配で、曲がりくねっていたトロッカウアーベルクは、道路の敷設によって緩和されました。ホルマースドルフ(47) ジャンクションとシュナイッタハ(48) ジャンクションの間のヒエンベルクでは、2 つの車線に常に異なるルートがあります。6 車線の拡張でも車線の分離は維持されましたが、コースは変更されました。同じ名前の山にあったヒエンベルクの休憩所はもう存在しません。

2001年に、3つのセクションを除いて6車線の拡張が完了した。長さ320メートルの囲いと防音壁を含む、バイロイト北ジャンクションとバイロイト南ジャンクション間の1億2千万ドイツマルクの高価な改修は、2006年まで引き延ばされた。その完了後、テューリンゲン州には路肩のない4車線のA9の軌道セクションのみがあった。これらは、一方ではヘルムスドルファー交差点まで、他方では営業キロ205のトリプティスジャンクションの南19キロと営業キロ224のシュライツジャンクションの北までであった。遅延のもう1つの理由は、資金調達の面で、トラック料金で借り換える新しい試行道路と民間投資家を入札で探したという事実であった(いわゆるAモデル)。これにより、道路の品質が向上し、完成が早まることが期待される。 2011年8月4日の発表によると、VINCI Concessions（47.5%）、BAM PPP（47.5%）、およびReinhold Meister GmbH（5%）の3社からなるコンソーシアムA9SixLanesが拡張工事の契約を獲得しました。建設工事は、Eurovia、Wayss & Freytag（Royal BAMの子会社）、およびReinhold Meisterが率いる建設コンソーシアムによって実施され、2012年に開始されました。このセクションは2014年9月5日にリリースされました。2014年11月に残りの作業が完了しました。A9の拡張には約25年かかりました。

6車線に拡張されたにもかかわらず、ホレダウ休憩所のホレダウにある橋、バート・ローベンシュタイン(29)とルドルフシュタイン(30)の間のミュンヘン方面のザーレ橋、ヘルムスドルフ・スズテッド(25a)とレーダーホーゼ(25b)の間のベルリン方面のタウテンドルファー橋など、元のルートの構造の一部は依然として保存されています。リッパハタール横断橋(19)とナウムブルク出口(21a)の間には、高速道路に架かる元の橋が3つ残っています。

さらに、拡張工事中にいくつかのサービスエリアが閉鎖され、別の場所に置き換えられました。たとえば、2004年6月30日には、トリプティス近くのローダボルン休憩所が閉鎖されました。ここは1928年にトリプティス市民向けの観光レストランとして開業し、1936年にライヒスアウトバーンの完成とともにドイツ初の高速道路サービスエリアとなりました。東ドイツ時代には1970年代に閉鎖され、1986年にホスピタリティ会社ミトローパによって乗り継ぎの旅行者専用に再オープンしました。閉鎖後、同じ場所に未開墾の駐車場が建設されました。また、バイエルン州の2つの休憩所、バイロイト南部のゾフィーエンベルクと、同じ山にあるニュルンベルク北部のヒーンベルクも、6車線の拡張工事のために譲らなければなりませんでした。前者の場所には未開墾の駐車場が建設され、両方の施設の代わりとして、1999年にペグ​​ニッツのフランケン・スイス/ペグニッツ・サービスエリアが建設されました。

ヘルムスドルフインターチェンジという例外を除き、A9 には片道 3 車線以上と 1 車線の緊急レーンがあります。ノイファールンとミュンヘン北部のミュンヘン ノルド インターチェンジ間の区間は、2004 年から 2006 年にかけて片道 4 車線にアップグレードされました。2008 年に実施されたこの区間の調査では、^[update]1 日あたりの平均車両数が 143,000 台、最大で 184,000 台と記録されています。

2006 年以来、3 方向インターチェンジの Holledau を 4 方向に変更し、A 93 をPfaffenhofen地域まで延長する協議が進行中です。さらに、Hermsdorfer Kreuz を 6 車線に拡張し、Nuremberg – Nuremberg-East および Holledau – Neufahrn のセクションを 8 車線に拡張する計画と構想も含まれています。

2015年1月26日、ドイツの運輸大臣アレクサンダー・ドブリントは、バイエルン州のA9のまだ指定されていない区間を自動運転車のテストコースとして整備する計画を発表した。^{[3] [4]}

デッサウの東では、アウトバーンは長さ 654 メートル (2,146 フィート) のフォッケローデ橋でエルベ川を渡ります。ポール・ボナッツの設計に基づいて 1938 年に建設されましたが、1996 年から 2000 年にかけての A9 号線延伸工事の過程で新しい建物に置き換えられました。北端の目立つ塔は保存されており、現在はベルリンのドイツ歴史博物館に展示されている「シュコパウ産プラスチックとエラストマー」のネオンサインで交通機関の旅行者に広く知られていました。

出口 10、デッサウ東の近くには、アウトバーンの建設に資材を提供した砂利採掘場がありました。1939 年以降、この採掘場は自然が再生され、着替え用の小屋や飲食店のある「ライヒスアウトバーンバート ミルデンゼー」になりました。現在でもビーチとして使用されていますが、以前の名前ではありません。

デッサウ南出口11の南、約10キロメートルの路盤（おおよそトゥーラントから南に向かい、B 183（旧B 186）インターチェンジ（現在のA9路盤のビッターフェルト/ヴォルフェン方面出口12）のすぐ北まで）が舗装された中央分離帯で改良され、「デッサウ・レンシュトレケ」（デッサウ・レーストラック）となった。これは幅25メートル（82フィート）の高速トラックで、 1938/39年のルドルフ・カラツィオラ、 1939年のゴールディ・ガードナー、または1940年1月に開始予定のメルセデス・ベンツT80陸上速度記録車によるハンス・シュトゥックによるレースや記録挑戦のために設計された。レンシュトレケ区間自体は1938年には道路地図に記されていた。^[5] 柱のない橋とインターチェンジ出口がなかったため、 1945年に建設が開始されたが、直線的な配置と明確な中央分離帯のない広いコンクリート面が特に特徴で、第二次世界大戦中には補助飛行場としても機能することが意図されていた。戦後、1949年から1956年まで毎年のレースが再開された。東ドイツのドライバー、パウル・グライフツは1952年5月10日に訓練中の事故で亡くなった。

シュクロイディッツの四方向インターチェンジは、ドイツ初のクローバーリーフ インターチェンジであり、ヨーロッパ初のアウトバーン インターチェンジでもありました。このインターチェンジは、建設が完了する 2 年前の 1936 年にオープンしました。

2004年6月30日、トリプティス近くのドイツ最古のアウトバーン宿屋、ローダボルンが、古い2車線道路から現代の3車線道路への改修工事のため閉鎖された。ローダ川源流近くに位置するこのレストランは、1928年に地元住民向けの田舎の宿屋として開業し、1936年12月20日にライヒスアウトバーンが開通すると休憩所となった。東ドイツ時代には国営のハンデルスオルガニゼーション（HO）社が経営し、後にミトローパが経営した。休憩所は東ドイツ市民ではなく、通過旅行者のみ利用可能だった。歴史の巡り合わせで、2009年に地元の夫婦が借りて、地元の日帰り旅行者向けの宿屋として再オープンした。隣接するアウトバーンの駐車場とのつながりはフェンスで遮断されているが、ローダボルンは今でも高速道路利用者に人気の立ち寄り場所である。

バート・ローベンシュタイン南部のルドルフシュタイン・ザーレ橋は、ポール・ボナッツ設計のアーチ橋で、1936年9月27日に開通し、すぐにドイツアウトバーン開発計画の象徴となった。1945年から1966年の間、A9号線はバイエルン州とテューリンゲン州のドイツ国境で不通になっていた。これは、戦争末期に撤退するドイツ国防軍によって橋のアーチが爆破されたためである。西ベルリンとの交通は、1951年までA72号線経由で、それ以降は1966年までB2号線経由で迂回された。その時になって初めて、西ドイツ当局と東ドイツ当局の複雑な共同事業により橋を再建することができた。アウトバーンの延長の過程で、最初の建設と並行して2つ目の橋が建設された。

ルドルフシュタイン出口近くのフランケンヴァルト休憩所は、道路沿いにレストランがあるドイツで 2 か所の休憩所のうちの 1 つです。

バート・ベルネック近郊のランツェンドルフでは、アウトバーンが橋で村を横切っていました。1990 年以降の建設工事中に、ルートが再調整されました。古いルートのすぐ隣に、アウトバーン教会ランツェンドルフが建てられました。聖化は 1996 年 10 月 6 日に行われました。

出口 40b、ビンドラッハー ベルクは、統一後まで一般の出口ではなく、ビンドラッハー ベルクに駐留する米軍によってのみ使用されていました。

6車線にアップグレードされるまで、バイロイト北からビントラッハにかけては、ドイツで最後のアウトバーンの並木道がありました。それ以来、木々は植え替えられています。

トロッカウ近郊では、かつての急勾配で曲がりくねった区間も 1990 年以降に再整備されました。

出口 45 のヴァイデンゼーは、1970 年代まで「フェルデンシュタイナー フォレスト」と呼ばれていました。おそらく、近くで狩猟をしていたヘルマン ゲーリングのために建設されたものです。ヴァイデンゼー自体には、独自の出口は必要ありませんでした。

インターチェンジ 51、ニュルンベルクは、もともとクローバー型でした。ミュンヘンからヴュルツブルクとフランクフルト方面の A3 に向かう A9 の北車線から、北に向かう交通量よりもその方向の交通量の方がはるかに多かったため、長くて湾曲した橋を追加することで改良されました。以前の南東象限の古い小さなカーブには、おそらく 1930 年代のオリジナルの石畳が今も残っています。

合計 6 車線にアップグレードされたにもかかわらず、バイエルン州とテューリンゲン州の古い国境検問所でザーレ川を渡る橋のように、一部のオリジナルの橋は維持されていますが、片方向しか通行できません。

2000 年から各方向 4 車線へのアップグレード工事が始まるまで、ノイファールンとミュンヘン北間の区間は、適度に交通量が多い (それに応じて低速) 場合に緊急車線を追加の車線として使用することが合法的に許可されたドイツで最初の区間の 1 つでした。ノイファールンの北からホレダウ方面にさらに 2 車線を追加する予定はないため、この区間でも同様の規制が検討されています。

ミュンヘン＝フレットマニング出口73付近の中央分離帯にベルリン熊の像が設置されている ( 48°12′14″N 11°37′14″E / 48.20389°N 11.62056°E / 48.20389; 11.62056 )。これに相当する像が、旧ブラボー検問所 の北、旧休憩所ドライリンデン付近のA115 (A9号線からベルリンへ延びる道路) の中央分離帯に設置されている ( 52°25′05″N 13°11′47″E / 52.41806°N 13.19639°E / 52.41806; 13.19639 )。

ベルリン方面にある休憩所「ケシンガー フォルスト」の入り口には、「ベルリン - 500 km」と刻まれたマイルストーンがあります。

• OpenStreetMapの Bundesautobahn 9 に関連する地理データ
• Bundesoutbahn 9 – 詳細なルート計画(ドイツ語)
• 現在の A 9 の標識付きデッサウアー レンシュテッケ ストレッチを示す 1938 年のドイツ帝国地図

50°24′19″N 11°46′25″E / 50.40528°N 11.77361°E / 50.40528; 11.77361