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| 会社種別 | 業界団体 |
|---|---|
| 業界 | 自動車および小型トラック製造 |
| 先人たち | 世界の自動車メーカー、自動車メーカー連合 |
| 設立 | 2020 |
| 本部 | ワシントン DC 、アメリカ合衆国 |
サービスエリア | グローバル |
主要人物 | ジョン・ボゼラ (CEO 兼社長) デビッド・シュヴィータート (最高政策責任者) |
| Webサイト | https://www.autosinnovate.org |
自動車技術革新連盟（AAI）は、ワシントン DCに本拠を置く業界団体およびロビー団体であり、そのメンバーには、米国で製品を製造および販売する国際的な自動車および小型トラックメーカーが含まれています。
歴史
前身の組織である米国自動車輸入業者協会（AIA）は、米国の州および連邦の自動車産業規制の変更に関する情報を会員企業に提供するために1965年に設立されました[1]。AIAは1970年代に多くの大手自動車輸入業者の主要な擁護団体へと発展し、会員に悪影響を及ぼす貿易制限やその他の保護主義的な法律や規制に反対しました[2] 。
1973年の石油危機により、燃費の良い輸入車の市場シェアが拡大した。これに対し、フォード・モーター社と全米自動車労働組合は輸入業者をダンピングと不公正な取引で告発し、貿易当局に訴えた。[3]輸入業者を代表するAIAは、市場シェアの変化は他の要因によるものだと主張し、1975年に訴訟を却下した。[2]
1980年代には、伝統的に輸入業者であった国際的な自動車会社が米国に新しい製造工場を開設し始め、[4]組織の焦点が拡大しました。1990年に、AIAは国際自動車工業会（AIAM）に名称を変更しました。[5] 2011年に、AIAMは世界自動車メーカー協会に名称を変更しました。[6]
2012年には、ホンダ、トヨタ、日産、ヒュンダイ、起亜を含む12社[7]が会員であった。[8] 2011年には、会員企業は米国で81,000人を雇用し、生産設備への投資は総額450億ドルに達した。[9]協会は、2011年1月から9月までに米国で販売された全自動車の42%、米国で製造された自動車の34%を会員が占めていると述べた。
ジョン・ボゼラは2014年4月1日に協会の会長兼CEOに就任した。[10] [11] 彼の前任者は、2006年からその役職を務めていたマイケル・J・スタントンであった。[1]それ以前には、ラルフ・ミレット（1965年から1977年）、ジョージ・ニールド（1977年から1992年）、[3]フィリップ・A・ハッチンソン・ジュニア（1992年から2000年）、[12]ティム・マッカーシー（2000年から2006年）が協会を率いていた。[13]
2020年1月、世界自動車メーカー協会（AAM）は自動車メーカー連盟（AAM）と合併し、自動車イノベーション連盟（AAI）となった。[14]両グループのメンバーが同連盟のメンバーとなり、米国の「ビッグスリー」（ゼネラルモーターズ、フォード、クライスラー）を含む、米国で乗用車や小型トラックを販売するほぼすべての自動車メーカーを代表するようになった。AAIは、サプライヤーやスタートアップ企業もメンバーに含めた。ボッゼラ氏が新組織のCEO兼社長に就任し、AAMのデイビッド・シュヴィータート氏が最高政策責任者を務めた。[15]
AAIは、自動車業界に影響を与える重要な問題について政策立案者に情報を提供し、関連する州および国の法律を支援しています。AAIは、2018年に自動車業界が研究開発に1,250億ドルを投資し、5,000件を超える世界的な特許を取得したと報告しました。[16]
メンバー
この新しい組織は、サプライヤー、新興企業、その他の自動車関連団体を含むように会員を拡大しました。[15]
2023年8月現在、メンバーは以下の通りである。[17]
- アイシン
- アプティブ
- オートリブ
- BASF
- BMW
- ボッシュ
- クルーズ
- デンソー
- AESCを構想する
- フェラーリ
- フォード
- ゼネラルモーターズ
- ハーマン
- ホンダ
- ヒュンダイ
- インフィニオン
- いすゞ
- ジャガー・ランドローバー
- 起亜
- LG
- ルミナー
- マグナ・シュタイアー
- マツダ
- マクラーレン
- メルセデス・ベンツ
- 三菱
- 日産
- ニューロ
- パナソニック
- ポルシェ
- クアルコム
- サムスンSDI
- シリウスXM
- ステランティス
- スバル
- テキサス・インスツルメンツ
- トヨタ
- フォルクスワーゲン
- ボルボ
活動
AAIは、米国の自動車および小型トラックの製造業者を代表し、助言し、擁護しています。排出量削減、電気自動車製造の拡大、安全技術への投資に関する政策策定に重点を置いています。[18]
市場と貿易
同協会は、自動車メーカーにとって米国市場への参入をよりコスト高または困難にする法律や規制に対して、会員が立場を策定し、擁護するのを支援している。1994年、同協会は日産パスファインダーを貨物車として分類することに対する控訴審の勝訴判決を支持するアミカス・ブリーフを提出した。 [19] [20]この判決により、特に成長中のSUVセグメントにおいて、米国のライトトラック市場への日本企業の進出の扉が開かれた。[20] [21] 1990年代、同協会はクリントン政権による日本からの高級車13車種の輸入に対する100%の関税の導入に反対した。[22] 2020年12月、同アライアンスは、自動車技術における米国の競争力を確保するための8つの政策戦略を含む報告書を発表した。これには、業界の研究開発へのインセンティブやEV充電インフラへの投資などが含まれる。[23]
燃費と排出量
協会は会員を代表して、燃費、温室効果ガス排出、その他の規制や基準に関する立場を策定し、推進している。[1] [24] [25]協会は、自動車の排出ガスと燃費に関する連邦基準よりも厳しい基準を各州が採用することを認めることに反対している。[26]協会はオバマ政権が提案したCAFE基準の変更を支持しており、自動車メーカーは温室効果ガス汚染の削減を目指して2025年まで毎年5％の燃費向上を義務付けられることになる。[27] [28]
2007年、同協会はカリフォルニア州に対して訴訟を起こし、同州には温室効果ガス排出を規制する権限がないことを立証しようとした。[29]同協会の主張は、そのような排出、主に二酸化炭素を大幅に削減する唯一の方法は燃費を改善することであり、1975年の連邦エネルギー法の下では運輸省のみが燃費基準を設定する権限を持っているというものであった。そのため、カリフォルニア州の基準は連邦法によって優先される。[30]カリフォルニア州は、環境保護庁（EPA）が設立される前に大気汚染の規制を開始していたため、EPAによる大気浄化法の下での優先権の免除を通じて、排気管からの排出に関する独自の基準を設定することができる。 [29] AAIはまた、カリフォルニア州および他の州に温室効果ガス排出を規制する権限が与えられると、メーカーはあまりにも多くの異なる基準に従わざるを得なくなり、事実上自動車のコストが上昇し、モデルの選択肢がなくなると主張した。2007年12月、地方裁判所の判事は同協会の訴訟を棄却する判決を下した。[31]協会はこの決定に対して控訴した。[32] 2008年2月、協会は、カリフォルニア州が自動車からの温室効果ガス排出を規制するために必要な免除を発行しないというEPAの決定を支持する声明を発表した。[33]協会の会長マイケル・スタントンは、協会の関心はそのような規制に抵抗することではなく、連邦政府によって統一基準が設定されるようにすることであると述べた。[34]
2009年、同協会はオバマ政権が燃費に関する単一の国家基準を採用するという合意を支持すると表明し、これにより未解決の訴訟が取り下げられた。[35]
電気自動車
AAIは、2021年第3四半期に電気自動車が全小型車販売の6％を占め、EV販売台数が過去最高の187,000台に達したと報告した。これは、ガソリン車とディーゼル車の1.3％の増加とは対照的に、11％の販売台数の増加であった。報告書によると、カリフォルニア州は米国のEV購入の約40％を占め、米国のリーダーであり、フロリダ州が6％、テキサス州が5％、ニューヨーク州が4.4％と続いている。[36]
2021年8月、バイデン政権は、 2030年に米国で販売される新車の半数（バッテリー電気自動車、ガソリン電気ハイブリッド車、水素燃料電池車を含む）をゼロエミッションにするよう求める大統領令を発令した。同組織は同命令への支持を示したが、米国政府は全国で充電ステーションの拡大に投資する必要があると示唆した。同命令が発令された当時、米国には4万以上の稼働中の充電ステーションがあったが、その数は増加するEVに電力を供給するには不十分と推定されていた。 [37]同年後半、バイデン政権はネットワーク構築戦略を打ち出した。これを受けて、AAIは充電料金、電力網要件、充電コスト、ステーションレイアウトに関するデータを提供する「充電ステーションの推奨属性」リストを作成した。[38]
燃料配合
2010年後半、AAIは、ガソリンのエタノール含有量を10％から15％に増やすことを環境保護庁が承認するのを阻止するために米国控訴裁判所に訴訟を起こしたエンジン製造業者連合の一員でした。[39]同協会は、アルコール混合燃料が、もともとそのような燃料で動作するように作られていないエンジンに損傷や問題を引き起こす可能性があるという懸念を表明しました。[40]同協会は、大気浄化法では、新しい燃料または燃料添加剤の生産者は、それらの燃料が車両またはエンジンの排出基準を満たさない原因にならないことを示す必要があると指摘しました。同協会と他の原告は、ガソリンのエタノール含有量の増加が新しいモデルの自動車と小型エンジンに与える影響を評価する研究を行う時間を要求しました。[39]
同協会と、地球の友、全米黒人商工会議所、小型エンジンおよびスナック食品業界の代表者を含む30の組織は、2008年に下院科学宇宙技術委員会に、いわゆるE15燃料が消費者向けに承認される前にさらなる研究と科学的評価を求める法案を支持するよう求める書簡に署名した。[41]
安全性と消費者保護
1990年代後半、現在は解散した米国自動車工業会（AMA）と並んで、世界自動車メーカー協会（AGA）は、米国の規制当局が、世界中のほとんどの地域で米国の規制の代わりに使用されているECE規制の一部を認めるよう提唱した。 [42] [43]
同協会は、運転中に携帯端末を使用してテキストメッセージを送ったり通話したりすることを禁止することを「自動車事故防止の重要な部分」として提唱している[1] 。 [44]
新車アセスメントプログラム (NCAP)
2021年、同連合はNHTSAに対し、新車を購入する個人に新技術や安全機能に焦点を当てた安全データを提供する新車アセスメントプログラム（NCAP）を更新するよう勧告した。同連合は具体的に、新しい安全技術に関する知見を提供することでNCAPを一貫して定期的に更新すること、NCAPの担当者が少なくとも年に1回はこれらの技術について関係者と協議すること、プログラムにユーロNCAPプログラムなどの他の安全プログラムの3年ごとの更新とレビューのサイクルを含めること、NHTSAが定期的にプログラムをレビューしてその有効性を判断すること、プログラムのルールが技術を妨げる可能性のある規制上の障壁や官僚主義を排除するように構成されることを求めた。[45]
2022年3月、NHTSAはNCAPの近代化案を発表した。提案された新プログラムには、運転者死角検知と介入、電子車線維持、歩行者を保護するコンピューター制御緊急ブレーキシステムという3つの新しい運転支援技術が含まれている[46]。また、既存の運転支援技術に対する自動車の性能に関する新しい改良されたテスト手順と基準も推奨されている。NHTSAはまた、10年間の「将来のプログラムのためのロードマップ」を推奨し、運転支援技術のランキング装置に関する意見を求めている。[47]
修理権法
同協会は、米国議会と州議会の両方で提案されているいくつかの関連法案の名前である「自動車所有者の修理権法」に反対している。同協会によると、法案支持者は修理コードだけでなく設計および製造コードも求めており、これはアフターマーケット企業がメーカーの知的財産にアクセスしようとする試みであり、独立系ショップが修理に必要な情報はすでにオンラインで入手できるため不必要であると主張している。[48]
先進運転支援システム
2021年、同団体は先進運転支援システム（ADAS）を搭載した車両に対するドライバーモニタリングの安全原則を提案し、その技術が効果的かつ安全であることを保証した。同連合は、ドライバーアシストがより多くの機能を意味するものではないことを消費者に理解するよう推奨し、ドライバーモニタリングはアシストの標準機能であるべきだと述べている。NHTSAは具体的な規制を発表していない。「自動運転」車両は既存のメーカーからは販売されていない。[49]自動車メーカーは、すべてのドライバーが運転中に注意を払い、精神的にも肉体的にも関与することを要求している。同連合は、ドライバーが運転に十分な注意を払えるように、ADAS搭載車両にカメラベースのドライバーモニタリングシステムを搭載することを特に推奨している。ADASが適切に機能しない場合に備えて、ドライバーは車両を完全に制御できるように準備しておく必要がある。[50]
アダプティブドライビングビームヘッドライト
2021年10月、アライアンスはNHTSAに対し、米国車にアダプティブドライビングビーム（ADB）ヘッドライト技術を許可する新しい規則を策定するよう勧告した。2022年2月、NHTSAのスティーブン・クリフ長官は、車内の照明、反射装置、信号に関する規制である連邦自動車安全基準108を改正する規則に署名し、2021年の勧告の要件を満たした。[51]
後部座席リマインダー
AAIは自動車購入者に対し、会員が2025年モデルまでに米国の自動車に後部座席リマインダーを標準装備すると通知した。この機能が重要なのは、運転手が車の後部座席に子供を放置すると、車内温度が10分で20度上昇し、高体温症を引き起こす可能性があるためだ。子供の体の大きさから、子供は大人よりも3～5倍早く熱の影響を受けることが分かる。1990年から2018年の間に、889人の子供が車内に残された後に高体温症で死亡した。[52] [53]安全推進派の中には、車の電源が切れるとアラームシステムがリセットされる可能性があるため不十分だと考え、子供が一人で車に乗り込んだ場合に起こる子供の高体温症による死亡例の25％にはシステムが不十分だと主張する者もいる。[54]
参照
参考文献
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外部リンク
- 公式サイト
- 「自動車イノベーション同盟の国税庁提出書類」。ProPublica Nonprofit Explorer。