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自動車所有者の修理権法（修理権法とも呼ばれる）は、米国議会およびいくつかの州議会で提案されている複数の関連法案の総称であり、自動車メーカーに対し、ディーラーの修理工場と同様の情報を独立系の修理工場にも提供することを義務付けるものである。
この法案は、一般的に独立系の修理業者やアフターマーケット協会から支持され、自動車メーカーやディーラーからは反対されてきた。この法案は2001年に連邦レベルで初めて検討されたが、マサチューセッツ州議会が2012年7月31日に修理権法案H.4362を制定するまで、具体的な条項は採択されなかった。この法律は、 11月6日にマサチューセッツ州の州全体の投票用紙に掲載された拘束力のある住民投票に先立って可決された。この措置は86%の有権者の支持を得て可決された。[ 1 ] 2つの異なる法律が施行されたため、マサチューセッツ州議会は2つの法律を調和させる法案H.3757を制定した。その法案は2013年11月26日に法律として署名された。2014年初頭、自動車アフターマーケット産業協会、自動車修理平等連合、自動車製造業者連盟、およびグローバル自動車メーカー協会は、マサチューセッツ州法に基づき、自動車メーカーが全50州でマサチューセッツ州法の要件を満たすことを約束する覚書に署名した。[ 2 ]
2019年2月、修理権連合は、修理権法を改正するための新たな啓発広告キャンペーンを開始した。同連合のメンバーは、自動車の無線技術によって独立系修理工場がディーラーが受け取る情報へのアクセスを制限される可能性があるため、修理権法が危険にさらされていると主張している。[ 3 ]その後、有権者はこの問題に対処するため、2020年マサチューセッツ州住民投票第1号を可決した。
1990年の大気浄化法改正では、 1994年以降に製造されたすべての車両に、車両排出ガスを監視する車載コンピューターシステムの搭載が義務付けられました。また、同法は自動車メーカーに対し、正規ディーラーに提供するのと同じ排出ガス関連サービス情報を独立系修理業者にも提供することを義務付けました。カリフォルニア州はさらに、排出ガス関連のサービス情報とツールを独立系修理業者に提供することを義務付ける法律を可決しました。大気浄化法とは異なり、カリフォルニア州の法律では、自動車メーカーに対し、すべてのサービス情報を掲載したウェブサイトを維持し、修理業者や自動車所有者が有料でアクセスできるようにすることも義務付けました。
自動車技術が進歩するにつれて、コンピューターはブレーキ、点火キー、エアバッグ、ステアリング機構など、あらゆる車両の重要なシステムを制御するようになりました。[ 4 ]自動車の修理はハイテクな作業となり、コンピューター診断ツールが整備士の観察と経験に取って代わりました。[ 5 ]これらの発展により、メーカーは最終的に自動車の修理や部品供給に必要な高度な情報の「ゲートキーパー」となりました。[ 4 ]
最初の修理権法案は、 2001年8月に米国上院でポール・ウェルストーン上院議員によって、下院でジョー・バートン議員とエドルファス・タウンズ議員によって提出された。上院法案は、自動車メーカーが修理情報を独占的に管理し、情報不足のために独立系修理工場が車の所有者を拒否する事態を終わらせることを目標としている。[ 4 ]
修理権法案が提出された州の中には、ニュージャージー州があり、2006年に初めて提案され、2008年に州議会で圧倒的多数（49対22）で可決された（A803）。しかし、州議会が閉会する前に上院を通過することはなかった。 修理権法案は、コネチカット州、イリノイ州、ニューヨーク州、オクラホマ州、オレゴン州でも検討された。
ライト・トゥ・リペアは、アメリカ自動車協会（AAA）からの支援に加え、自動車アフターマーケット産業協会（AAIA）、自動車修理平等連合（CARE）、および修理業界を代表する多数の州団体から主な支援を受けている。
当初の反対意見は自動車メーカーからで、彼らは、2000年以来、全米自動車サービスタスクフォース（NASTF）[ 6 ]を通じて活動してきたため、この法案は不要だと反論した。NASTFはアリゾナ州でのパイロットプログラム[ 5 ]に基づく協力組織で、自動車メーカー、自動車サービス、機器、工具会社を含む63の組織が参加している。
2001年5月、NASTFは、すべての技術者がメーカーからサービス情報やツールを入手するための参考資料を提供するウェブサイトを開設した。2001年10月、自動車メーカーは、2003年1月までに残りのギャップをすべて修正するという約束を発表した。[ 4 ]
ASA、自動車製造業者連盟（AAM）、国際自動車製造業者協会（AIAM）の代表者からの書簡によると、2002年8月に、自動車メーカーが独立系修理工場にフランチャイズディーラーと同じサービスとトレーニング情報を提供するという自主的な合意が成立した。2002年9月に最終合意に達した自動車サービス協会（多数の独立系修理工場を代表）は、この法案への支持を撤回した。[ 7 ] CAREはこの合意の当事者ではなかった。[ 8 ]
AAIAもCAREも、この協定の当事者ではなかった。両団体は、法制化や法律が存在しない状況では、修理権に関する立法努力が頓挫した場合、自動車メーカーに自主協定の条項を遵守させる強制力は何もないと指摘した。
コンシューマー・レポートは、提案された法案に懐疑的な見方を示し、分析によるとこの問題は「自動車修理顧客のわずか0.2パーセント」にしか影響しないと指摘した。コンシューマー・レポートはまた、ASAがNASTFが「情報ギャップをほぼ埋めた」と述べていることにも言及した。コンシューマー・レポートはさらに、「当然ながら秘密にすべき車両セキュリティ、スマートキーコード、エンジンイモビライザードライブの詳細」を公開することは間違いだと主張した。 [ 9 ]ハイウェイ損失データ研究所もバート・ストゥパック下院議員への書簡で、受動型盗難防止装置に関する情報へのアクセスを拡大することは、「情報のセキュリティが損なわれないままでいることを期待するのはナイーブだ」と述べている。 [ 10 ]
しかし、2005年4月に消費者向け修理アドバイスを掲載したコンシューマー・レポート誌の記事では、「連邦法案である『修理する権利法』は、自動車メーカーに対し、独立系修理業者がディーラーと競争するために必要な技術情報を提供するよう義務付けるため、独立系修理業者にとって有益となるだろう」と述べられている。
下院エネルギー・商業委員会の筆頭委員であるジョン・ディンゲル氏が要請した書簡の中で、FTCは、1996年1月1日から2006年5月16日までの間に受け取った自動車部品と修理に関する6,786件の苦情のうち、関連性のある苦情はわずか2件であり、「消費者や独立系自動車修理工場が自動車の修理に必要な機器を入手できないことに関する苦情はなかった」と指摘した。[ 11 ]
タランス・グループが2005年に実施した修理工場への調査によると、回答者の59%が修理情報へのアクセスや修理に必要な工具の入手で問題を抱えており、67%が車両をディーラーに送り返さざるを得なかったと報告している。