アローエア

アローエア

IATA 国際民間航空機関 コールサイン JW APW ビッグA
設立	1947 （1947年）
営業停止	2010年6月30日 ( 2010-06-30 )
ハブ	マイアミ国際空港
親会社	マトリン・パターソン
本部	米国フロリダ州マイアミデイド郡
主要人物	ルイス・ソト（大統領）[1]
従業員	1000
Webサイト	詳しくはこちら

アロー・エアは、フロリダ州マイアミ・デイド郡のマイアミ国際空港（MIA）敷地内の712号ビルを本拠地とする旅客・貨物航空会社であった。^[2]長年にわたり、毎週90便以上の定期貨物便を運航し、チャーター便事業も好調で、一時は国際・国内の定期旅客便を運航していた。^[3]主な拠点はマイアミ国際空港であった。^[4]アロー・エアは2010年6月29日に運航を停止し、2010年7月1日に連邦破産法第11章の適用を申請した。 ^[5]その後、清算された。^[6]

アロー・エアの創設者ジョージ・E・バチェラーは、1920年にオクラホマ州ショーニーでネイティブ・アメリカンの血を引く生まれ。パイロットになった彼は、最初の妻と息子を飛行機事故で失ったが、1947年にカリフォルニア州コンプトンに移り、アロー・エアを設立した。 ^[7]同社はカリフォルニア州トーランスのトーランス市営空港に拠点を置き、同州内でダグラス DC-3 を運航して旅客および貨物サービスを開始した。同社は、航空輸送事業における規制環境が競争を阻害しているとバチェラーが認識したため、1953年に定期便の運航を停止した。しかし、バチェラーは他の小規模航空会社に航空機を、多くの場合は乗務員付きでリースし続けた。

バチェラーは1964年にアロー・エアを南フロリダに移転した。南フロリダの航空産業とラテンアメリカの航空貨物市場の両方で先駆者とみなされているバチェラーは、2002年7月に亡くなる前にかなりの財産を築き、その大部分をホームレスや子供たちの支援活動に寄付した。

1981 年 5 月 26 日、アロー エアはマイアミのバチェラー エンタープライズ傘下のチャーター航空会社として再出発しました。バチェラー エンタープライズの航空事業には、固定基地オペレーター (FBO) のバッチ エアと、アローの親会社であるインターナショナル エア リース社が含まれていました。(バッチ エアは最終的に従業員グループが所有することになり、1987 年に 3,000 万ドル以上でグリニッジ エアに売却されました。) アローは 1982 年 4 月にカリフォルニア - モンテゴ ベイを皮切りに定期旅客便を追加しました。

低運賃は同社の赤字の原因となっていた。1984年10月、同社はタンパ– ロンドンを含むいくつかの路線をキャンセルした。同時に、同社は路線構成を東西から南北に変更したとAviation Week & Space Technology誌は報じている。同社が新たな拠点を建設していたプエルトリコのサンファンが定期便ネットワークの中心となり、1985年末までにアロー航空はSJUとプエルトリコのアグアディヤ、^[8] モントリオール、トロント、ニューヨーク市、フィラデルフィア、ボストン、ボルチモア、オーランド、マイアミ間を飛行していた。1985年には、100万人を超える人々がアロー航空の機内で72か国の245の目的地まで飛行し、その大部分は不定期チャーター便であった。

当時、アロー・エアはダグラス DC-8とワイドボディのマクドネル・ダグラス DC-10機を運航していた。他の新興企業と同様に、アローは一部の業務を他の航空会社に委託していた。ユナイテッド航空はデンバーでアロー・エアの乗務員を訓練し、フロリダ・エアはバッチ・エアの整備業務を補佐した。

同社は 1984 年に軍用チャーター便の承認を受け、1985 年 10 月には国防総省と 1,380 万ドルの契約を締結しました。これはアロー社の収益のほんの一部に過ぎません。事業の大半はカナダと東海岸からプエルトリコとメキシコへの定期便によるものでした。商業チャーター便は残りの約 20 パーセントを占めていました。

軍用飛行の実施中に、アロー航空は大規模な災害と2度目の死亡事故、そして航空会社の再出発以来初の事故に見舞われた。1985年12月12日、同社のDC-8の1機がニューファンドランド島ガンダーで離陸後に墜落し、第101空挺師団の兵士248名とアロー航空の乗務員8名が死亡した。このフライトはカイロを出発し、西ドイツのケルンに寄港した後、ガンダーで燃料補給していた。この事故により、アロー航空はメディアで大きく不利な報道を受け、政府からも厳しい監視を受けることになった。アロー航空は1986年2月11日に連邦破産法第11章による再建を申請し、400名の従業員を解雇した。^[9]しかし、運航は継続された。

リチャード・ハバリーは1987年にアロー航空の社長に任命された。アローのウェットリース事業、つまり乗務員と燃料付きの飛行機を貸し出す業務は再び活発になり始めた。1987年、アローはDC-8をLOTポーランド航空にワルシャワ・ニューヨーク・シカゴ路線でリースし始めた。また、長距離ダグラスDC-8-62 CFジェット機をエア・マーシャル諸島に提供し、太平洋のいくつかの離島とホノルルを結ぶフライトで、旅客と貨物の混合コンビ機構成で運航された。1991年初頭、アローは再び米軍を輸送したが、今回はペルシャ湾戦争に先立つ軍備増強のためであった。

アローは定時運航率 98 パーセントと高い顧客ロイヤルティを誇っていた。ラテンアメリカ貨物の料金は、米国の旅客航空会社であるユナイテッド航空とアメリカン航空がその市場に注目するようになったため、1990 年代初頭に 15 パーセント下落した。数年間は黒字だったが、アローは 1992 年と 1993 年に赤字を計上した。1994 年 6 月、リチャード ハバリーの後を継いでアローの社長に就任したのは、会長で会社創設者のジョージ バチェラーの継子、ジョナサン D. バチェラーだった。

1990年代半ば、アローの保有機数はダグラスDC-8とボーイング727-200（うち2機は旅客機として利用）を含めて18機だった。その多くは倒産したイースタン航空から購入したものだった。同社はボーイング727を保有機から外し、 1996年に保有機数がわずか9機だったロッキードL-1011ワイドボディジェットのリースを開始した。この頃までに、他の航空会社のチャーター便がアローの事業の半分を占めるようになった。

アロー社の懸念は市況だけではなかった。連邦航空局（FAA）は1995年3月、同社が整備記録を不適切に残していたとして同社を運航停止にした。同社の広報担当者は、運航停止は不当であり、電子的に保存されている航空機の記録を印刷するようFAAが要求したことにすぎないと反論した。同社幹部は、窃盗で解雇された不満を抱いた従業員のせいだと非難した。

アロー社は、危機の間、他の航空会社と契約して業務を遂行した。例えば、ブリティッシュ・エアウェイズはオハイオ州コロンバスとスコットランドのグラスゴー間の路線を運航していた。アロー社はまた、従業員587人のうち368人を解雇した。閉鎖期間中、アロー社は350万ドルの損失を出し、さらにFAAの罰金で150万ドルを支払った。

1995 年 6 月、FAA は同社が貨物輸送を再開することを許可しました。すぐに、アロー航空はマイアミ国際空港で他のどの航空会社よりも多くの国際貨物を運ぶようになりました。同社は、サンファンからコネチカット州ハートフォード経由で北東部、オハイオ州コロンバス経由で中西部、そしてアトランタ経由で南東部を結んでいました。

1996 年 6 月の再編により、テレンス・フェンサムがアロー・エアの社長兼 CEO に就任しました。ジョナサン・バチェラーがすぐに再び社長に就任しましたが、1998 年 7 月にその役職を辞して会長兼 CEO の地位に就き、ギレルモ・J.「ウィリー」・カベサが社長兼最高執行責任者に就任しました。カベサはアローの業務担当副社長でした。

アローは1997年の景気回復で利益を上げることができなかった。同社はその年、収益8,830万ドルに対して1,510万ドルの損失を出した。同社は1996年、収益6,110万ドルに対して1,130万ドルの損失を出した。

アローは1998 年 2 月にヒューストンからペルーとエクアドルへの新しい週 1 便を開始しました。ヒューストンは、この地域への貨物輸送の 85% を扱っているマイアミに対抗するため、自らを「ラテンアメリカへの玄関口」と宣伝していました。アローの 1998 年度の収益は 8,700 万ドルでした。

数年間の困難な時期を経て、1999年初めにアロー社はファイン エア サービス社にインターナショナル エア リース社から1億1,500万ドルで買収された (取引は4月に完了)。ファイン エアのオーナーであるフランクとバリー ファイン夫妻は、アローのブランド名を存続させる計画を立て、チャーター便よりも定期便を重視し続けた。購入対象には、ダグラス DC-8ジェット機 13 機、ロッキード L-1011ワイドボディ ジェット機 4 機、ジェット エンジン 130 基、スペアパーツが含まれていた。この買収により、アロー社はラテンアメリカの貨物の大半を占める生鮮食品の取り扱いに、ファイン社の 133,000 平方フィート (12,400 m ² ) の冷蔵配送施設を利用できるようになりました。

残念ながら、ファイン エアは1997 年 8 月に DC-8 機の致命的な墜落事故により、一連の苦難に直面しました。このため、ファインが計画していた 1 億 2,300 万ドルの新規株式公開は頓挫しました。燃料費の高騰、ラテン アメリカ市場の低迷、アロー エア買収で残った負債が重なり、この航空会社は飛行不能になりました。ファインは 2000 年に収益 1 億 5,200 万ドルに対して 1 億 800 万ドルの損失を出し、2001 年には収益 1 億 4,800 万ドルに対してさらに 3,600 万ドルの損失を出しました。

同社は2000年9月27日に破産を申請し、その後アロー・エア社と合併し、ファイン・エア・サービスの名称を残した。ファイン家はもはや同社を支配していなかった。同社は2002年5月に連邦破産法第11章の適用から脱し、ドート・キャメロン率いる コネチカット州グリニッジの投資グループ、アロー・エア・ホールディングス社の傘下となった。

2001年の収益は1億4,800万ドルで、当時アロー航空はマイアミに約800人、その他の場所に200人の従業員を抱えていた。保有機数はDC-8が16機、ロッキードL-1011が2機に増え、マクドネル・ダグラスDC-10も2機リースし始めた。

新しいアローは毎月300万ドルの損失を出しているとトラフィックワールドが2002年初めに報じたが、それでも同社は年末までに損益分岐点に達することを目指していた。グループTACAの貨物機が市場から撤退したことで、アローは東西路線で中央アメリカでのサービスを拡大する機会を得た。アローはチャーター事業に再参入し、アトラスエア、ロイドアエロボリビアーノ、エアグローバルインターナショナル（AGI）などの航空会社との提携を通じて地理的に多様化した。AGIは2001年に設立され、南米への貨物輸送に2機のボーイング747をリースした。その路線は、2002年3月にAGIを買収したアローエアの路線を補完することになった。運用面では、アローエアは2003年までにロッキードL-1011を退役させ、数年後には12機のDC-8をDC-10に置き換える計画だった。 2004年1月、アロー・エアは連邦破産法第11章に基づく破産保護を申請したが、破産裁判所が再建を承認したため、2004年6月に撤退した。^[4]

2008年3月、アローは、かつてブラジルの会社ヴァリグ・ログと、現在はグローバル・アビエーション・ホールディングスに改名されたATAホールディングス（ ATA航空の親会社）を支配していたプライベート・エクイティ投資ファンド、マットリン・パターソン・グローバル・オポチュニティーズという会社と戦略的提携を結んだと発表した。4月の時点で、マットリン・パターソンがアロー・カーゴを閉鎖する兆候があった。^[10]

アロー・カーゴは2010年6月30日に定期運航を停止した。^{[11] [12]}買い手が見つからなかったため、同社は清算された。^[13]

オフィシャル・エアライン・ガイド（OAG）の世界版によると、1983年にアロー・エアは米国とヨーロッパの間で、ロンドン・ガトウィック空港（LGW）とデンバー（DEN）およびタンパ（ TPA）間の直行便、マイアミ（MIA）とロンドン・ガトウィック空港およびアムステルダム（AMS）間の直行便、タンパとアムステルダム間の直行便を含む、ストレッチ・スーパーDC-8ジェット機による定期旅客サービスを運航していた。^[14] また、OAGによると、この航空会社は当時、ニューヨーク・ジョン・F・ケネディ空港とガイアナのジョージタウン間でボーイング707による旅客サービスを直行便で運航していた。[ 15 ] 1984年^まで に、アロー・エアは、 当時サンファンとパラマリボの本拠地を結ぶ接続便を運航していたスリナム航空と共同で、サンファン（SJU）とアムステルダム（AMS）間のスーパーDC-8直行便を運航していた。^[16]これらのフライトはいずれも毎日運航されておらず、主に週に数日運航されていた。

1985年11月14日のアローエアシステムの時刻表には、次の目的地が記載されていました。^[17]当時、 この航空会社はボーイング727-200、ストレッチスーパーダグラスDC-8、ワイドボディのマクドネルダグラスDC-10ジェット旅客機を定期旅客サービスに運航していました。

• アグアディヤ、プエルトリコ(BQN)
• メリーランド州ボルチモア(BWI)
• ボストン、マサチューセッツ州(BOS)
• フロリダ州オーランド(MCO)
• マイアミ、フロリダ州(MIA)
• モントリオール、ケベック州(YUL)
• ニューヨーク市、ニューヨーク州- JFK 空港(JFK)
• フィラデルフィア、ペンシルバニア州(PHL)
• サンファン、プエルトリコ(SJU) -ハブ
• トロント、オンタリオ州(YYZ)

上記の Arrow Air の時刻表に添付されている路線図には、現時点ではプエルトリコのサンファンがハブ空港として記載されており、ボルチモア、マイアミ、モントリオール、ニューヨーク、オーランド、フィラデルフィア、トロントへの直行便と、ボストンへの直行便のワンストップサービスがあります。

この同じアロー航空の時刻表には、1985 年 12 月 13 日に定期旅客便の運航を開始する予定だった次の新しい目的地も記載されています。

• メキシコ、カンクン(CUN)
• カラカス、ベネズエラ(CCS)
• メキシコ、コスメル島(CZM)
• メリダ、メキシコ(MID)
• タンパ、フロリダ州(TPA)

貨物ソリューション（貨物ルートとスケジュール）^[18]

アローエアは以下の貨物サービスを運営していました（2005 年 1 月現在）。

国内定期便

• アトランタ(ATL)
• サンファン、プエルトリコ(SJU)
• マイアミ（MIA）

国際定期便の目的地

• メリダ(MID)
• イキトス(IQT)
• ボゴタ(BOG)
• リマ(LIM)
• パナマシティ（PTY）
• サンホセ（SJO）
• サントドミンゴ（SDQ）
• サンティアゴ（SCL）
• ポルトープランス（PAP）

Arrow Air, Inc. dba Arrow Cargoの予定目的地

• カナダ
  • ウィンザー
• 中米
  • グアテマラシティ
  • エルサルバドル
  • サンペドロスーラ、ホンジュラス
  • マナグア、ニカラグア
  • サンホセ、コスタリカ
  • パナマシティ
• 南アメリカ
  • ボゴタ
  • メデジン
  • カリ
  • シウダー・デル・エステ
  • グアヤキル
  • イキトス
  • リマ
  • マナウス
  • キト
  • サルバドール、ブラジル
  • サンティアゴ、チリ
  • サンパウロ
  • レシフェ
  • カンピナス

アロー・カーゴの航空機群には以下の航空機が含まれている（2009年8月1日現在）^[19]

アロー・エアはこれまで長年にわたり、以下の航空機を含む様々な航空機を運航してきました。^[20]

アロー・エアとして運航していた当時の塗装は、機体尾部に大きな濃紺の「A」の文字が描かれており、その一端は窓の下の胴体に沿って一直線に伸び、コックピットの窓の下の機首まで伸びていた。機体の残りの部分は白で、前方の窓の上には赤で「アロー・エア」の文字が書かれていた。アロー・カーゴが運航を中止した時点では、機体前方が白、機体後部が青と緑、前方近くに青のロゴを伴った緑の「アロー・カーゴ」の文字が描かれていた。N140WEは、すべて白に塗装されたアロー・エアの飛行機だった。^[21]

• 1949年12月7日:オークランドからサクラメントへ向かう途中、アロー航空のダグラスDC-3 （登録番号N60256）が悪天候のためカリフォルニア州ベニシア近郊で墜落した。搭乗していた全員（乗客6名と乗務員3名）が死亡し、バチェラーの26歳の妻ロレインと2歳の息子ジョージも含まれていた。飛行機は高度4,000フィートと報告されていたが、高度800フィートの地点に墜落した。墜落の原因が操縦ミスか計器の故障かは不明である。^[22]
• 1985年12月12日: アローエア1285R便として運航されていたアローエアのダグラスDC-8-63CF（登録番号N950JW）が、クリスマス休暇のためにアメリカ軍人をチャーター便で帰国させる途中、ニューファンドランド島で墜落し、搭乗していた乗客248名全員と乗務員8名が死亡した。
• 2001 年 4 月 4 日午前 1 時、給油のために立ち寄ったカリフォルニア発の Arrow Air 便で、機首着陸装置の故障の警告が出されました。ギア ハンドルを下ろすチェックリストが完了した後、飛行中のジェット機を減圧した後、覗き穴からノーズ ギア ダウン ロック インデックスを検査したところ、乗組員はノーズ ギア コンパートメントに密航者がいること、および警告どおりノーズ ギア ダウン ロックが 1/8 インチずれていることを発見しました。乗組員は、3000 psi の油圧でギアを所定の位置に保持したまま着陸することを望んでいました。120 キロで着陸しましたが、約 90 キロで、開いたダウン ロックの覗き穴から酸性のスカイドロールの煙がフライト デッキに流入しました。煙は、密航者の 1 人がギア ドアが再び開くことを恐れてしっかりと握っていたため、ギア ウェルの天井にある油圧センサーにつながるラインが破断したことが原因であることが判明しました。破断したラインを通じた油圧の損失によりノーズ ギアが崩壊した際に、ステンレス ラインが上向きではなく下向きに破断していることが証明されています。2 人の若者の所持品は、滑走路の端で、前輪格納庫に加熱加圧式航空電子機器ベイを備えたイースタン航空 L-1011 に関する本を含む、2 冊の本が見つかりました。アロー航空の L-1011 も同じ塗装で、数時間後に離陸しました。若者たちは、暗い夜、滑走路の端で、マイアミ行きの別のジェット機に誤って乗り込んでしまいました。これは、事故の証拠と引用を持っている乗務員の 1 人によって書かれました。
• 2002年2月28日、アロー航空P6L便、アロー航空が運航するダグラスDC- 8-62F（登録番号N1808E）、「サンタローザ」がシンガポール・チャンギ空港に着陸した。管制塔は航空機にベイ117に駐機するよう指示したが、それにもかかわらず、航空機は草地に向かって右折し、溝に落ち、主脚が航空機から外れた。
• 2002年12月13日、日本の横田空軍基地を出発したアロー航空P5L便（アロー航空が運航するダグラスDC-8 -62F、登録番号N1804、「カリビアン・クイーン」）が、シンガポール・チャンギ空港の滑走路20Rに接近中だった。着陸時に副操縦士と機長の間で意思疎通ができなかったため、機体が着陸したときには滑走路の約1,500メートルしか利用できなかった。機体は滑走路をオーバーランし、滑走路端から約300メートルの地点で停止した。
• 2004年、マイアミ国際空港に保管されていた元アローエアのロッキード L-1011 トライスターがハリケーンで被害を受けました。この航空機は退役しており、新しい運航者を待っていました。
• 2006年6月4日:マイアミからマナグアへ向かう途中のマクドネル・ダグラスDC-10-10F （登録番号N68047）がマナグアに急着陸したが、滑走路の端まで停止​​することができなかった。機体は滑走路の端を約350メートル（1,150フィート）オーバーランした。前部の着陸装置が破損し、機体の翼のエンジンに大きな損傷が生じ、燃料タンクが破裂した。^[23]
• 2009年3月26日、マナウス-ボゴタ間のアロー航空431便、マクドネル・ダグラス DC-10 F（登録番号N526MD）がマナウス上空を飛行中にエンジン部品を失った。エンジン部品は市内に落下し、12軒の家屋に損害を与えた。飛行機はコロンビアのボゴタにあるエルドラド国際空港に無事着陸した。この事故で死傷者は出なかった。^{[24] [25]}

• 米国の廃業した航空会社のリスト

ウィキメディア・コモンズには、 Arrow Airに関連するメディアがあります。

• アローカーゴ
• トゥー・ムンドス誌がアロー・エア元CEOギレルモ・カベサ氏を特集