エア・アンド・カルダー航路

エア・アンド・カルダー航路
航海に使用された600トンのバージの1つ
仕様
長さ	34マイル（55 km）
最大船長	200 フィート 0 インチ (60.96 メートル) (当初は 58 フィート 0 インチまたは 17.68 メートル)
最大船幅	20 フィート 0 インチ (6.10 メートル) (元々は 14 フィート 6 インチまたは 4.42 メートル)
ロック	16
状態	開ける
ナビゲーション権限	運河と河川トラスト
歴史
元の所有者	エア・アンド・カルダー航海会社
主任エンジニア	ジョン・ハドリー
行為日	1699
初回使用日	1704
地理
出発地	リーズ（エア）とウェイクフィールド（カルダー）
終点	グールドックス

エア・アンド・カルダー運河は、イングランド、ウェスト・ヨークシャーのエア川とカルダー川の運河化された区間です。ノッティングリーより上流の川に対する最初の改良は、16の閘門が建設され、エア川がリーズまで、カルダー川がウェイクフィールドまで航行可能になった1704年に完了しました。閘門のサイズは、水深と同様に数回拡張され、より大きな船がこのシステムを使用できるようになっています。ハドルジーより下流のエア川は、 1778年のセルビー運河の開通により迂回されました。ノッティングリーからグールの新しいドックと新しい町までの運河は、 1826年からウーズ川へのはるかに短いルートを提供しました。ニュージャンクション運河は、当時はシェフィールド・アンド・サウスヨークシャー運河の一部であったドン川運河とシステムを接続するために1905年に建設されました。

蒸気タグボートは 1831 年に導入されました。1860 年代には、後にトム プディングスと呼ばれるコンパートメント ボートが導入され、大型油圧ホイストによって石炭が船に降ろされました。このシステムにより、運河はピーク時に年間 150 万トン以上の石炭を輸送することができ、1986 年まで廃止されませんでした。コンパートメント ボートの列を処理できるように、多くの閘門が 450 フィート (140 メートル) に延長されました。

上流域の大部分は現在レジャー航路に指定されていますが、この航路では依然としてかなりの商業輸送が行われています。2007 年には 30 万トンが輸送されましたが、輸送量の大部分は 150 年間航路の利益を支えてきた石炭ではなく、石油と砂利となっています。

エア・アンド・カルダーは、カルダー川がウェイクフィールドからキャッスルフォードまで運河化されたもので、キャッスルフォードでリーズからの支流と合流し、エア川に続いています。エア川は東に流れ続けてバンク・ドール・ジャンクションに至り、その後北東方向にハドルジーに至り、そこから曲がりくねった道をたどってエアミンでウーズ川に合流します。ハドルジーより下流の区間は、廃墟となった水門が下流へのアクセスを遮断しているため、現在は航行できません。代わりに、セルビー運河がハドルジーから北に流れてセルビーのウーズ川に至ります。ドール・バンク・ジャンクションより下流では、ノッティングリー・アンド・グール運河が東に流れ、グールでウーズ川に合流します。^[1]ニューブリッジのすぐ手前から、現在のA614道路が水路を横切るこの支線は、ダッチ川と平行に走っています。ダッチ川は、 1628年にコルネリウス・フェルマイデンがドン川を北にアイア川に迂回させた際に発生した洪水を軽減するために1635年に建設された人工の水路です。 ^[2]

エア・アンド・カルダー運河は、リーズとウェークフィールドをヨークとハンバー（そしてトレント）と結ぶという当初の目的を今も果たしているが、これを達成するルートはかなり変わってきている。より新しい運河によって、この運河はイングランドとウェールズを結ぶ内陸水路網の重要なリンクにもなっている。リーズの先では、リーズ・アンド・リバプール運河がペナイン山脈を越えて船を運んでいる。ウェークフィールドでこの運河に接続するカルダー・アンド・ヘブル運河からは、ハダーズフィールド・ブロード運河とナロー運河、ロッチデール運河に船で行くことができる。セルビー運河はウーズ川に接続しており、ここから船は上流のヨーク、バラブリッジ、リポンに、下流のダーウェント川へと進むことができる。グールの先はハンバー川、そしてハル、イミンガム、そして北海である。ニュージャンクション運河を経由してアクセスできるシェフィールド・アンド・サウスヨークシャー運河は、南西のドンカスター、ロザラム、シェフィールド、東のキードビーの潮汐の影響を受けるトレント川とつながっています。 ^[1]

1600 年代初頭、エア川はノッティングリーまで航行可能で、30 トンまでの積載量を運ぶ船がこの地点まで潮の満ち引き​​があったこの川で貿易を行っていた。リーズの貿易商たちは、毛織物の輸出を容易にするために、町との航行可能な接続を熱望していたが、1621 年と 1625 年に議会に提出された法案はいずれも失敗に終わった。リーズの市長であったウィリアム ピカリングは、 1679 年に川の改良に関する議会法の成立をさらに試みたが、やはり失敗に終わった。1600 年代が終わりに近づくと、他の川に関する法案がいくつか可決され、川の航行に対する一般的な支持が得られた。1698 年には、リーズの毛織物貿易商とウェイクフィールドの雑貨商の支持を得て法案が作成された。ジョン ハドレーがエア川の測量を行い、サミュエル シェルトンがカルダー川の測量を行った。この法案は多くの支持を得たが、ヨーク市は計画によってウーズ川が損傷を受けることを懸念して反対した。 ^[3]

エア・カルダー航行法 1698
議会法
イングランド議会
長いタイトル	ヨーク州のエア川とカルダー川を航行可能な状態に維持するための法律。
引用	10 遺言書 3 . c. 25 (ラフヘッド: 10 および 11 遺言書 3. c. 19)
日付
王室の裁可	1699年5月4日

議会の法案は激しく争われ、貴族院はトリニティ・ハウスに3つの川に関する報告書の作成を依頼した。この報告書は計画に有利に働き、1699年5月に1698 年エア川およびカルダー川航行法(10 Will. 3. c. 25) が承認されました。この法律では、エア川 (エアミンのウーズ川からキャッスルフォードを経由してリーズまでウェイクフィールドの紳士 9 人曳舟道の設置、堰の買収と取り壊しの権利など、。ジョン ハドレーがすぐに技術者として雇用され、1704 年までに当初の工事が完了し、ハッデスリーとリーズの間のエア川に 12​​ の閘門、カルダー川に 4 の閘門が建設されました。閘門は長さ58～60フィート（17.7～18.3メートル）、幅14.5～15フィート（4.4～4.6メートル）、土台上の深さは3.5フィート（1.1メートル）であった。^[3]

この計画の資金は、ウェイクフィールド委員会とリーズ委員会によって別々に調達された。1721年の複雑な財政再編により、名目資本は26,700ポンドに定められた。1718年からは株主に7パーセントの定期配当が支払われ、水路はさまざまなグループにリースされ、通行料の徴収と修理の責任を負った。リース料は1704年の800ポンドから1729年の2,600ポンドに上昇し、その前の5年間の収入は平均6,016ポンドだった。初期の貿易は主にリーズ、ウェイクフィールド、ハリファックス、ブラッドフォードからの毛織物で、反対方向にはリンカンシャーとイーストアングリアからの毛織物とトウモロコシが運ばれていた。1720年代までには石炭も大量にあった。^[4]

水路の多少の開発が行われた。1744 年に、事業主はエアミンに土地を購入し、そこに倉庫と埠頭を開発した。これは、水が浅いロークリフよりも便利な場所だったからである。1760 年代には、改良と保守に 13,000 ポンドが費やされ、水深を改善するためにいくつかの堰が再建された。ノッティングリー工場の所有者であるアーサー・イングラムとの長期にわたる論争があり、これは 1731 年に始まり、最終的に解決したのは 1776 年で、このとき会社はイングラムの工場の両方を購入した。これにもかかわらず、水路の全体的な収益性から、事業主はその開発に満足していた。彼らは1771 年にジョン・スミートンに改良を提案するように依頼したが、その後のそのような改良を認可する試みは、現在の水路がまったく不十分であるという理由で議会で論争になった。完成したばかりのカルダー・アンド・ヘブル運河は、ウェイクフィールドからダッチ川までの運河を建設することを提案したが、これはカルダー川を完全に迂回するもので、リーズ・アンド・リバプール運河はリーズからセルビーまでの運河を支援し、これはエア川を迂回するものであった。1772年、彼らはスミートンにエア川下流を避けるルートの調査を依頼したが、実際に作業を行ったのは彼の助手ウィリアム・ジェソップであった。彼は7+ハドルシー閘門からニューランドのウーズ川までの1/4マイル（11.7 km）の運河。議会が決定に至らなかったため、彼らは計画を練り直し、今度は5マイルの運河にしました。+ハドルジーからセルビーまでの1⁄4マイル（8.4 km）の運河、フェリーブリッジからビールまでの新しい掘割、キャッスルフォードより上流の改良。1774年にリーズからセルビーまでの法案は議会で否決されたが、エアー・カルダー法案はいくつかの修正を加えてエアー・カルダー航行法1774（14 Geo. 3 . c. 96）として可決された。 [ 5 ^]

セルビー運河の建設は1775 年に始まり、1778 年 4 月 29 日に開通した。キャッスルフォードの新しい掘割は 1775 年春に開通し、ノストロップとハンスレットの掘割は 1779 年に完成した。メスリー掘割は完成したが、ウッドレスフォードは完成しなかった。代わりに会社がそこの工場を購入したためである。すべての閘門が交換され、総費用は 60,000 ポンドを超え、そのうち約 20,000 ポンドがセルビー運河の費用であった。運河は利益を上げ続け、1775 年には 9,000 ポンドの配当金を支払い、1791 年には 32,000 ポンドにまで増加した。現在、ほとんどの交通はセルビールートを使用し、エアミンの積み替え施設は 1779 年に閉鎖された。^[6]

セルビーは当時、航海船の上限地点であり、運河を利用する小型船の主要な積み替え港となった。運河船は約60トンに制限されていたが、セルビーには200トンまでの船が到着できた。1800年までに、セルビーは約369,780トンの商品を取り扱っており、ロープ製造、帆製造、造船などの支援産業が拡大していた。^[7]

1817 年にエア・アンド・ドン運河の提案があり、ノッティングリーをニューブリッジのダッチ川に接続し、ドンカスターへの支線を設けるもの、およびウェント・アンド・ウェイクフィールド運河の提案があり、バーンズリー運河のコールド・ヒンドリーをドンのニューブリッジに接続するものであった。1818 年には通行料の収入が £82,092 に達し、これにより £54,000 の配当を支払うことが可能となり、会社は健全な状態にあり、ハドルジーからダッチ川への独自のルートを提案した。次に目的地はグールに変更され、ジョン・レニーがルートの測量を依頼された。計画に反対する人々は、エアミンとセルビー運河が維持されることを保証する条項でなだめられた。1821 年 7 月にレニーはグールに川への水門ではなくドックを建設することを提案し、会社は 7 フィート (2.1 m) の水が利用できるようにすることを提案した。レニーは1821年後半に亡くなり、ジョージ・レザーが技師を引き継ぎました。グールの建設は1822年9月28日に始まり、会社は最終的に新しい町の大部分とドックを建設しました。^[8]

運河とドックは 1826 年 7 月 20 日に開通した。72.5 x 22 フィート (22.1 x 6.7 メートル) のバージ閘門と、400 トンまでの船舶を通行可能な 120 x 33.7 フィート (36.6 x 10.3 メートル) の船舶閘門が、広大なドックをウーズ川に接続した。新しいセクションは 18.7 マイル (30.1 km) の長さで、フェリーブリッジ、ウィットリー、ポリントン、グールに閘門があった。エア川とセルビー運河への接続は、バンク ドールの閘門によって維持された。グールは 1827 年に独自の税関施設を獲得し、正式な港となった。計画には 361,484 ポンドがかかり、そのうち 221,350 ポンドは借入金で、残りは会社の資金から賄われた。^[9]

エア・カルダー航行法 1828
議会法
英国議会
引用	9 ジョージ4.c.xcviii
制定当初の法令文

ウェイクフィールドからフェリーブリッジまでの航行を迂回する別の外部計画に直面して、会社はリーズとウェイクフィールドの両方に7フィート（2.1メートル）の水を供給する改善を検討しました。トーマス・テルフォードは両方のルートを調査し、それが議会の法案の基礎となりました。1828 年エアー・カルダー航行法(9 Geo. 4. c. xcviii) は 1828 年 6 月に可決されました。この法律には、セルビー運河の水深を 5 フィート (1.5 メートル) に維持することを保証する条項が含まれ、グール ドックへの延長が規定されました。キャッスルフォードの新しい切通しとリーズへの路線の工事が開始されましたが、セルビー運河をめぐる訴訟により、1832 年と 1833 年に運河をより深く広くする必要がありました。リーズ路線は 1835 年 4 月に完成しましたが、これは予定よりいくらか遅れたためで、蒸気タグボート (やがて導入される予定) に対応するために堤防がより頑丈に造られました。キャッスルフォードより上流の 7 つの閘門は、すべて幅 18 フィート (5.5 メートル) でした。スタンレーフェリーでカルダー川を渡る水路の基礎工事、さらに水路の鋳物を現場まで運ぶ難しさなどがあり、時間がかかった。改良工事の費用は約51万ポンドに上った。^[10]

エア・アンド・カルダー鉄道は1840年代に鉄道が到着すると輸送協定を結んで協力しようとしたが、それでも貿易は大幅に落ち込んだ。1851年から1856年の間に収入は3分の1に落ち込んだ。^[11]主任技師のトーマス・ハモンド・バーソロミューは1813年から蒸気動力の実験をしており、蒸気外輪タグボートは1831年からシステム上で稼働していた。彼が1852年後半に亡くなったとき、輸送の3分の2は蒸気タグボートで牽引されていた。彼の息子ウィリアム・ハモンド・バーソロミューが後を継ぎ、その後すぐにプロペラ付きのタグボートを導入した。これらは700トンを積載して10個のキールを曳航できたが、キールを1つずつ通さなければならなかったため閘門で足止めされた。これを緩和するために、1860年から1867年にかけて、グールからキャッスルフォードまでの閘門は206フィート×22フィート（62.8メートル×6.7メートル）に延長されました。^[12]

1861年、バーソロミューは会長のウォード＝アルダムと会談し、船首と船尾に分かれた6つの区画からなるセクションボートのシステムを提案した。区画またはタブは、グールにある油圧ホイストで水から持ち上げてひっくり返し、船に降ろされる。ウォード＝アルダムは、このようなシステムで年間45,000トンの石炭を輸送できると考え、3隻の列車ボート、ホイスト、およびホイストとドックへの閘門を制御する油圧機械に13,382ポンドを割り当てた。1864年後半までに、プロトタイプは運用可能となり、船尾セクションは押し引きタグに置き換えられた。その後すぐに、タグと7つの区画がより大きな閘門に収まることが経験から判明したため、追加の区画が発注された。^[13] 1874年、ウォード＝アルダムは「...人々は今や、そのよろめく歩き方から『トム・プディング』と呼んでいる」と記している。列車の長さは10～11個のタブに増えたが、そのような列車は後方から操縦するのが難しく、タグボートが前方に移動して列車を牽引した。1880年には151,860トンを輸送し、^[14] 1913年にはタグボートが18台、コンパートメントが1,010個となり、1,560,006トンを輸送した。これはウォード＝アルダムの当初の推定の33倍にあたる。^[15]

1864年頃、エア・アンド・カルダー鉄道はバーンズリー運河からシルクストーン・ワゴンウェイを購入し、自社の鉄道を所有しようと試みた。しかし、これは投資としては失敗に終わり、1866年にはワゴンウェイが運んだ石炭は32,000トンを超えていた1851年のピークからわずか3,246トンに減少し、1870年には石炭は全く運ばれなかった。1872年8月には、「レールは撤去され、売却された」と報じられた。^[16]

第一次世界大戦後、閘門の改良計画が再度実行され、閘門の長さが457フィート (139 m) に延長され、19のコンパートメントからなる列車が定期的に運行できるようになった。38のタブまでの長さの列車で実験が行われたが、列車を分割して閘門を通過するのが困難であったため、通常は19が最大であった。コンパートメントは1960年代後半まで約50万トンの石炭を運び続けたが、これは英国の運河のほとんどが商業輸送に使用されなくなった後のことであった。しかし、石炭産業が徐々に衰退したため、1986年にコンパートメント輸送は停止した。^[17]

20世紀には、2つの大きな改良段階がありました。1905年、ニュージャンクション運河がエアー・アンド・カルダー運河をスタインフォース近郊のシェフィールド・アンド・サウスヨークシャー水路に接続しました。これはエアー・アンド・カルダー運河によって資金提供され、ドン水路が最終的に費用の半分を負担しました。^[18] 1960年代には、水路は別の近代化計画を受け、グールからリーズまでの閘門がアップグレードされ、600トンのユーロバージ規格に準拠した船舶を収容できるように拡張されました。^[19]閘門のサイズには多少のばらつきがあり、最小はノストロップのもので、203 x 22フィート（61.9 x 6.7メートル）、閘門敷居上の水深は8.4フィート（2.6メートル）です。^[20]ユーロバージは200×20フィート（61.0×6.1メートル）で、600トンの貨物を満載した状態で喫水は8.2フィート（2.5メートル）です。^[21]ウェイクフィールドセクションの閘門は、195×17.6フィート（59.4×5.4メートル）、喫水7.5フィート（2.3メートル）の船舶を収容できますが、固定式船舶はウェイクフィールドで方向転換できるように141フィートに制限されています。^[22]一方、キャッスルフォードより下の閘門には3組のゲートがあり、^[23]コンパートメントボートに必要な457フィート（139メートル）全体ではなく、200フィート（61メートル）のセクションを使用できます。^[24]

ウェイクフィールド支線の改良での主な問題は、スタンレーフェリーのカルダー川にかかるジョージ・レザーの鋳鉄製水道橋の大きさであった。構造解析により、鉄工部品の一部に過負荷がかかっていることが判明したため、1981年にジョン・レイン建設有限会社によって、少し上流の場所で新しいコンクリート製水道橋が鋳造された。その後、6日間の作業で完全な構造物が油圧ジャッキで所定の位置に押し込まれ、その後、航行はそれを経由して変更されたが、古い水道橋はそのまま残され、まだ使用できる。^[25]

石炭採掘は航行の成功の主な理由の1つであったが、地盤沈下による問題ももたらした。1988年3月、レモンロイド閘門近くの堤防が崩落してセント・エイダンの露天掘り鉱山に流れ込み、鉱山は浸水した。^[26]大きな要因は、露天掘りの採掘場の下に、以前は下層の石炭層が採掘されていた場所に掘削跡があったことである。この崩落により、川岸や運河を含む約78万立方ヤード (60万m ^{3 ) の土砂が採掘場に滑り込み、深さ230フィート (70 m) まで浸水し、250エーカー (100 ha) を覆う湖ができた。 [27]}議会の法案^{[ which? ]}により、1.9マイル (3.1 km) の新しい水路を建設する許可が得られた。キパックスとレモンロイドの元々の水門は、レモンロイドの単一の水門に置き換えられました。^[26] 10年後、その場所から石炭が汲み上げられた後、露天掘りがようやく再開されましたが、 ^[27]石炭の埋蔵量は枯渇しており、その場所は740エーカー（300ヘクタール）の湿地、葦原、開水域を含む自然保護区となっています。^[28]

20 世紀に改良されたコンパートメント ボート システムは、石炭火力のフェリーブリッジ「C」発電所への石炭供給に使用されました。1967 年から、Cawoods Hargreaves は 3 つのタブまたは石炭パンの列を使用していました。これらはしっかりと接続されており、積載時にはタグボートで押されました。列車は炭鉱の運河沿いのシュートを使用して石炭で満たされ、発電所まで押されました。そこでは、ホイストが各パンを運河から持ち上げ、ひっくり返して内容物をベルト コンベアに落としました。9 台のタグボートと 35 個のパンが使用され、各パンには約 170 トンの石炭が積まれていました。2002 年 12 月に最後の積荷がアストリー炭鉱を出発するまでに、4,300 万トンの石炭がこの方法でフェリーブリッジに運ばれました。^[29] 4 つのパンの列で実験が行われ、銅管を石炭の上に載せてグールに運ぶことができましたが、これは長くは続きませんでした。^[30] 2003年にセント・エイダンの露天掘り炭鉱が枯渇し、ケリングリー炭鉱の石炭に許容限度を超える硫黄含有量があることが判明したため、石炭輸送は突然停止した。^[31] 2008年には、ドン川で3本の列車が使用され、ケイドビーの採石場からヘクスソープまで25万トンの石灰岩を輸送した。^[32]

ブリティッシュ・ウォーターウェイズは1974年9月に同様のシステムを導入した。BACAT （カタマラン船に乗ったはしけ）と呼ばれるこのシステムは、タグボートで押されるはしけの列で構成され、特注の配送船の2つの船体の間にはしけが積まれる。その後、船は積荷を積み替えることなく、北海を横断して大陸の水路まで輸送する。^[33]この構想は18か月後に失敗に終わった。ハルの港湾労働者が、このシステムが自分たちの仕事を脅かすと考え、ブリティッシュ・ウォーターウェイズの船団全体をブラックリストに載せたためである。^[34]現在、この航路を使用する商業交通のほとんどは、石油タンカーと砂利船である。^[31]

エア・アンド・カルダー運河は商用貨物用に建設されたもので、フェリーブリッジ発電所への石炭輸送が停止して以来、輸送量は大幅に減少しているものの、2000年の164万トンから2007年には30万トンの貨物を運んだ。^[35]リーズからキャッスルフォードまでの区間とウェイクフィールド支流の大部分は現在、主にレジャー航路として使用されているが、キャッスルフォードより下流では水路の産業的性質がより顕著であり、プレジャーボートは商用船に道を譲らなければならない。閘門を最大限に活用するように設計された600トンの船は、かなりの波を生じ、ナローボートほど操縦性が高くない。^[22]

航路の旧工業地帯（西側）の大部分は、現在では木々に囲まれた緩やかに曲がりくねった川の様相を呈している。航路の東側は、ノッティングリー・アンド・グール運河とも呼ばれ、かなり異なっている。長い直線区間があるが、主に農業用地であった平地を通っている。^{[36]ウェイクフィールドとリーズの間、キャッスルフォードを経由して、航路は、リーズ・アンド・リバプール運河と}ハダーズフィールド運河またはロッチデール運河によって形成された環状の巡航ルートまたは「リング」の一部である。アウター・ペナイン・リングはハダーズフィールド運河を利用し、ノース・ペナイン・リングはペナイン山脈の南側横断にロッチデール運河を利用している。^[37]キャッスルフォードの先では、ボート乗りはセルビー、ヨーク、グール、シェフィールド、キードビーまで航行できる。バーンズリー運河とディアーン・アンド・ダブ運河が復元されれば、ウェイクフィールドとニュージャンクション運河の間の区間は新たな「ヨークシャー・リング」の一部となる可能性がある。

2021年5月10日、連結式トラックがM62号線の橋から落ちて水路に墜落した。牽引車は土手に着地し、運転手は軽傷を負い、トレーラーは流された。^[38]

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