車両通信システム

車両通信システムは、車両と路側機が通信ノードとなり、安全警告や交通情報などの情報を相互に提供するコンピュータネットワークです。事故や交通渋滞の回避に効果的です。どちらのタイプのノードも、専用短距離通信(DSRC) デバイスです。DSRC は 5.9 GHz 帯域で動作し、帯域幅は 75 MHz、範囲は約 300 メートル (980 フィート) です。^{[1]車両通信は通常、}インテリジェント交通システム(ITS)の一部として開発されます。

歴史

車車間通信の始まりは1970年代に遡ります。米国では電子経路誘導システム（ERGS）などのプロジェクト、日本ではCACSなどのプロジェクトが始まりました。 ^[2]一方、車車間通信（IVC）という用語は1980年代初頭に広まり始めました。^[3]標準化活動が始まる前は、レーザー、赤外線、電波など、さまざまな媒体が使用されていました。

1986年から1997年にかけて米国で実施されたPATHプロジェクトは、車両通信プロジェクトにおける重要なブレークスルーでした。 ^[4]欧州における車両通信関連のプロジェクトは、1986年から1995年にかけて実施されたPROMETHEUSプロジェクトから始まりました。 ^{[5]その後、先進安全車両（ASV）プログラム、}^[6] CHAUFFEUR IおよびII、^[7] FleetNet、^[8] CarTALK 2000、^[9]など、数多くの後続プロジェクトが世界中で実施されています。

2000年代初頭、モバイルアドホックネットワーク（MANET）の原理を車両分野に適用した用語として、車両アドホックネットワーク（VANET）が導入されました。VANETとIVCという用語は同じで、道路沿いのインフラに依存する、または依存しない車両間の通信を指すために互換的に使用されますが、IVCは直接のV2V接続のみを指すと主張する人もいます。^[10] EU、日本、米国、その他の地域では、ETC、^[11] SAFESPOT、^[12] PReVENT、^[13] COMeSafety、^[14] NoW、^[15] IVIなど、多くのプロジェクトが登場しています。^[16]

車両通信を指すのにいくつかの用語が使われてきました。これらの頭字語は、歴史的背景、使用されている技術、標準、または国によって互いに異なります（車両テレマティクス、DSRC、WAVE、^[17] VANET、IoV、802.11p、ITS-G5、^[18] V2X ）。現在、3GPPリリース16 ^[19]に基づくセルラーとIEEE 802.11pに基づくWiFiは、コネクテッドカーを可能にする潜在的な通信技術であることが証明されています。ただし、これは、 VLC、ZigBee、WiMAX、マイクロ波、mmWaveなどの他の技術が依然として車両通信の研究分野であることを否定するものではありません。 ^[20]

多くの組織や政府機関が、車両通信に関する標準規格や規制の制定に携わっています（ASTM、IEEE、ETSI、SAE、3GPP、ARIB、TTC、 TTA、^[21] CCSA、ITU、5GAA、ITS America、 ERTICO 、 ITS Asia-Pacific ^[22]）。3GPPはセルラーベースのV2X通信の標準規格と仕様の策定に取り組んでおり、^[23] IEEEは次世代V2X（NGV）研究グループを通じて、標準規格802.11bdの制定に取り組んでいます。^[24]

安全上の利点

車両通信システムの主な目的は、安全性と交通事故による過剰なコストの削減です。世界保健機関（WHO）によると、交通事故により世界中で毎年約120万人が死亡しており、負傷による死亡者の4分の1を占めています。また、約5000万人が交通事故で負傷しています。予防措置が講じられなければ、交通事故による死亡は1990年の9位から2020年には3位の死因になる可能性があります。^[25]アメリカ自動車協会（AAA）の調査では、自動車事故により米国は年間3000億ドルの損失を被っていると結論付けられています。 ^[26]これは、自動交差点制御に使用できます。^[1]

しかし、自動車事故による死亡は原則として回避可能です。米国運輸省は、米国における年間 43,000 件の交通事故による死亡者のうち 21,000 人が道路逸脱や交差点関連の事故によるものであると述べています。^[27]この数は、車両通信によるローカル警告システムを導入することで大幅に削減できます。逸脱する車両は高速道路から逸脱する意図を他の車両に通知でき、交差点に到着する車両はその交差点を通過する他の車両に警告メッセージを送信できます。また、車線変更の予定や渋滞がある場合にも通知できます。^[28]米国国家道路交通安全局による 2010 年の調査によると、車両通信システムは交通事故の最大 79% を回避するのに役立ちます。^[29] 研究によると、西ヨーロッパでは平均車両速度がわずか 5 km/h 低下するだけで死亡者数が 25% 減少する可能性があります。^[30]

車車間

長年にわたり、この分野では、安全性からナビゲーション、法執行に至るまで、さまざまな用途にVANETを適用する研究やプロジェクトが数多く行われてきました。2016年12月、米国運輸省は、軽自動車にV2V通信機能を段階的に義務付ける規則案を提案しました。^[31]この技術は完全には規定されていないため、批評家は「この文書の内容から、メーカーは連邦自動車安全基準の下での責任が何になるのかを知ることはできない」と主張しています。 [31 ^] 現在、V2V通信で使用されているセキュリティシステムは、PKI （公開鍵インフラストラクチャ）です。 ^[32]

スペクトルをめぐる争い

V2Vは、現在V2V用に確保されている無線スペクトルの大部分を奪い、その周波数を高速インターネットサービスに使用したいケーブルテレビやその他のテクノロジー企業からの脅威にさらされている。米国では、 V2Vの現在の無線スペクトルの割り当ては1999年に政府によって確保されたが、未使用のままである。自動車業界は、V2V用のスペクトルが切実に必要だとして、できる限りの確保に努めている。連邦通信委員会（FCC）はテクノロジー企業の側に立っており、国家運輸安全委員会は自動車業界の立場を支持している。インターネットサービスプロバイダー（スペクトルの使用を望んでいる）は、自動運転車によってV2V通信は不要になると主張している。米国の自動車業界は、V2Vサービスが遅くなったり中断したりしないのであれば、スペクトルを共有する用意があると述べており、FCCはいくつかの共有スキームをテストする予定である。^[33]

各国の政府がV2V通信に互換性のないスペクトルをサポートしているため、自動車メーカーは一部の市場でこの技術を採用することを躊躇するかもしれません。たとえばオーストラリアでは、V2V通信用に予約されたスペクトルがないため、車両は非車両通信からの干渉を受けることになります。^[34]一部の地域でV2V通信用に予約されているスペクトルは次のとおりです。

車両からインフラへ

2012年、テキサス大学オースティン校のコンピューター科学者たちは、自動運転車向けに設計されたスマート交差点の開発に着手した。交差点には信号や一時停止標識はなく、代わりに道路上の各車両と直接通信するコンピュータープログラムが使用される。^[36]自動運転車の場合、最も効果的に機能するためには他の「デバイス」と接続することが不可欠である。自動運転車には、他の自動運転車や路側ユニットと通信して、道路工事や交通渋滞に関する情報などを提供できる通信システムが装備されている。さらに科学者たちは、将来的には交差点を通過する個々の自動運転車を接続して管理するコンピュータープログラムが登場すると考えている。^[36]これらの種類の特性により、自動運転車が自動運転車市場の他の製品やサービス（交差点コンピューターシステムなど）を理解して協力する能力が促進され、さらに発展する。最終的には、他の自動運転車の使用を通じて情報が検証されるため、ネットワークを使用する自動運転車が増える可能性がある。このような動きはネットワークの価値を高め、ネットワーク外部性と呼ばれる。

2017年、アリゾナ州立大学の研究者らは1/10スケールの交差点を開発し、Crossroadsと呼ばれる交差点管理技術を提案した。Crossroadsは、V2I通信のネットワーク遅延と交差点管理者の最悪ケース実行時間の両方に対して非常に耐性があることが示された。 ^[37] 2018年には、モデルの不一致と風や衝突などの外部障害の両方に対して耐性のある堅牢なアプローチが導入された。^[38]

車両からあらゆるものへ

2019年11月、5GをベースにしたセルラーV2X （セルラーV2X）のアプリケーションがトリノの市街地の公道とテストトラックでデモされました。^[39] V2Vを搭載した車は、急ブレーキをかけた際に後続車にメッセージをブロードキャストし、危険な状況をタイムリーに通知します。他のアプリケーションでは、横断歩行者についてドライバーに警告するなどのユースケースがデモされました。^[40]

主要人物

米国高度道路交通協会(ITSA) は、公共部門と民間部門の組織間の協力関係を改善することを目指しています。ITSA は、その使命を「ビジョンゼロ」と要約しています。これは、その目標が致命的な事故と遅延を可能な限り削減することであることを意味します。

多くの大学が車両アドホックネットワークの研究開発に取り組んでいます。例えば、カリフォルニア大学バークレー校は、カリフォルニア先進交通高速道路パートナーズ（PATH）に参加しています。 ^[4]

参照

参考文献

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外部リンク

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