ニッケイライン

ニッケイライン
1958年のヒースパークホール
概要
状態	解体され、一部は自転車道（鉄道跡地）として再利用されている
所有者	ミッドランド鉄道、イギリス鉄道
ロケール	ハートフォードシャー、イングランド、イギリス
テルミニ	ボックスムーア ハーペンデン
駅	9
サービス
タイプ	ローカル鉄道
システム	ナショナルレール
車両	ミッドランド鉄道ジョンソン 0-6-0、LMS ファウラー 2-6-2T、LMS イヴァット クラス 4
歴史
オープン	1877
閉鎖	1979
テクニカル
行の長さ	9マイル（14 km）
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
ルートマップ

ニッケイ線（ハーペンデンからヘメル・ヘムステッドへの支線鉄道としても知られる）は、かつてイングランドのハートフォードシャー州にあるヘメル・ヘムステッド^[1]と、当初はルートン、後にはレッドボーン経由でハーペンデン^{[2]を結んでいた廃線である。線路のほとんどの経路は}自転車道と歩道として再開発されており、ナショナル・サイクル・ネットワークのオックスフォードからウェリン・ガーデン・シティへのルートの一部となっている。全長は約9マイル（14 km）である。

「ニッキー線」というニックネームの由来ははっきりしない。路線が通っているハーペンデンのセント・ニコラス教区にちなんで名付けられたとか、ヘメルとニコラス・ブレイクスピアとのつながり、路線を建設した土木作業員が履いていたニッカボッカーズ、または機関士の俗語で「蒸気がなくなる」という意味の「ダウン・ザ・ニック」が、路線の急勾配に当てはまったのではないか、などの説がある。^[3]

路線名の綴りは、特別列車の標識や切符、地元の新聞には「 Nickey 」と記載されている。路線が自転車道に転換された際、設置された標識では「 Nicky Line Footpath and Cycleway」という凡例の「e」が省略された。^[3]この路線は、現代のマーロウズ歩行者専用化計画において、子供用遊び場列車と「Nicky Line Halt」という標識で記念されているが、そのような名前の駅は存在しなかった。

「ニッキー線」という名前の由来として考えられるもう 1 つの可能性は、この線路を建設した土木作業員が、ハーペンデンの旧A6 道路(現在のA1081道路) からラウンドウッド ハルトまでの急勾配が 1:37 の勾配であり、バーミンガム南部の「リッキー インクライン」と呼ばれる 3.2 km (2 マイル) の鉄道のインクラインと同じであることから、この線路にこのニックネームを付けたというものです。^{[引用が必要]}

地元紙によると、町の中心部からハイフィールドまでの上り坂は急勾配で、この坂を上るときに機関車が大量の蒸気と煙を出したことから、機関車自体は地元の人々から「パッフィング アニー」と呼ばれていたという。ヘメルの古い世代は今でもこの路線をニッキー線ではなく「パッフィング アニー」と呼んでいる。

1837年、ロンドン・バーミンガム鉄道は、ロンドン・ユーストン駅からバーミンガム・カーゾン・ストリート駅までの本線の最初の区間をヘメル・ヘムステッドまで開通させ（現在のウェストコースト本線）、1838年にはバーミンガムまで全線開通させた。^{[4] L&BRの建設は、ゲイドブリッジ・ハウスの著名な外科医}サー・アストリー・クーパー など、多くの有力でコネのある地元の地主による激しいロビー活動によって数年間遅れていた。彼らは皆、「鉄の馬」による侵略から自分たちの土地を守りたいと考えていた。彼らのキャンペーンは成功し、本線はゲイド川ではなくバルボーン川に沿って、ヘメル・ヘムステッドの端を迂回して通ることになった。その結果、ヘメル・ヘムステッド行きの鉄道駅は、町の中心部から1マイル離れたボックスムーアに建設された。ボックスムーア・アンド・ヘメル・ヘムステッド鉄道駅（現在のヘメル・ヘムステッド鉄道駅）は1837年に開業した。^[5]

ヘメル・ヘムステッドの住民にとってより便利な鉄道接続の最初の提案は、1862年にジョン・グローバーによって提出された。彼の提案は、ボックスムーアの幹線からゲード川に沿って（古い）町の下端であるベリー・ミル・エンドまで短い支線を張るというものだった。同じ会議で、別の（より野心的な）提案がストッケン氏とスタロン氏によって提出され、線路をレッドボーンまで延長して、ハーペンデンでグレート・ノーザン鉄道に接続するというものだった。^[6] しかし、グローバーの設計にはスポンサーが見つかり、1863年の議会法に従って、ヘメル・ヘムステッド^{[注 1]}とロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社（HH&L&NWR）が設立され、線路の建設と運営を行った。しかし、地元の地主とのトラブルやボックスムーアの幹線への接続に関する合意の問題により、建設作業は行われず、数年間の停滞の後、以前の提案が再検討された。

1865年までに、ミッドランド鉄道はロンドンのセント・パンクラス駅からの路線を開発し、ヘメル・ヘムステッドの北に新たな乗り換えの可能性を切り開いていた。技術者のGW・ヘマンズとA・オームズビーによって新しい鉄道計画が提案された。これは、ヘメルまではHH&L&NWRの当初の計画を踏襲していたが、ハイフィールドの下をトンネルで掘ってハーペンデンでMRに接続し、別のトンネルを経由してグレート・ナショナル鉄道のハートフォード・ルートン・アンド・ダンスタブル支線のハーペンデン・イーストまで延長するオプションが含まれていた。トンネルの提案は法外に高価であることが判明し、さらに地主からの反対により、1865年に議会で計画は否決された。グローバーの援助を得て、計画は改訂され、議会の承認を得るために再提出され、1866年に承認が得られた。その間、鉄道会社は承認を見越して既に建設工事を開始していた。新しい路線は、1863年に認可されたルートに沿ってヘメル・ヘムステッドとレッドボーンを通り、ハーペンデンを北に回り、有料道路（A1081）を横断し、ミッドランド線の下を通過してハーペンデン・イーストでGNRに接続する予定であり、ハーペンデン・セントラルの北でMR線に接続するための支線も用意されていた。^[7]

建設は極めてゆっくりと進み、ボックスムーアからヘメル・ヘムステッドへの下支線は1871年にようやく完成したが、ボックスムーアへの接続は不便なターンテーブル配置を経由した。最終的にHH&L&NWR社は財政難に陥り、ミッドランド鉄道が救済に乗り出し、路線完成の資金を調達し、建設後は運営することに同意した。当時、鉄道開発の主な原動力は通勤鉄道ではなく、貨物と石炭の輸送であった。ルートンの帽子製造産業が盛んだったため、ヘメルにあった麦わら編みの貿易との輸送接続の需要が生まれ、その結果、ハーペンデンでのMRとの最初の接続は、南のロンドンではなく北のルートンに向かうものとなった。この路線を旅する乗客は、チルターン・グリーンで列車を乗り換えてロンドンに向かった。ハーペンデン・イーストでのGNR線との接続は実現しなかった。^[8]

1877年7月16日、バーカムステッド ライフル隊バンドが率いる祝賀会で盛大なファンファーレの中、路線はついに開通した。ヘメルからルートンまで特別列車が運行され、ルートンとヘメルの市庁舎ではシャンパンレセプションが開かれた。教会の鐘が鳴らされ、ヘメルのアレクサンドラロードには「ヘメル・ヘムプテッド・アンド・ミッドランド鉄道会社の成功」と書かれた横断幕が掲げられた。^[9]

開通した当初、この新線はボックスムーアまでは伸びず、ヘメル・ヘムステッドが終点だった。ヘメル・ヘムステッド会社とロンドン・アンド・バーミンガム鉄道（1846年にロンドン・アンド・バーミンガム鉄道を吸収）との関係は困難だった。ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道は、セント・パンクラスへのヘメル・ヘムステッド・アンド・ミッドランド鉄道の路線がユーストンへの自社サービスの脅威であるとみなしていた。この激しい競争のため、両社はニッケイ線をロンドン・アンド・バーミンガム鉄道本線に接続する合意に達することができなかった。^[10]その代わりに、ヘメル線の南端は当初ヘメル・ヘムステッド^{[注 1]}（地元ではミッドランド駅として知られていた）であり、ここが町内の主要な旅客施設として機能していた。この鉄道駅はミッドランド・ロードとアディフィールド・ロードの交差点、ミッドランド・ホテルの向かいにあった。今日、その場所には近代的な住宅開発が行われているが、ホテルはまだ存在している。

この線路の南側の区間は、ミッドランド鉄道がボックスムーア近くのダックホールガス工場に石炭列車を供給するために1880年に開通するまで使われていなかった。 ^[11]ボックスムーアのLNWR側線まで接続が建設され、ニッケイ線は切通しに沿って走り、本線レベルまで上昇し、ラフダウンロード橋の北端のアーチの下を通過した。ミッドランド鉄道の不法侵入通知がこの橋に貼られ、会社の所有地の範囲の限界を示していた。数年間、ニッケイ線はターンテーブルを介してボックスムーア貨物ヤードに接続されていたが、LNWRは1897年にそれを撤去し、本線との接続を切断した。^[12]

1880年代には、LNWRとミッドランド鉄道の競争が激しくなった。ある時、ミッドランド鉄道の機関車がボックスムーアのLNWR側線に入ったとき、怒ったLNWRの労働者が機関車が旅を終えるのを阻止するために線路を持ち上げた。^[10] LNWRは、町の中心部からボックスムーアの主要駅まで乗客を輸送する定期的な馬車バスサービスの運営を開始し、そこで乗客はロンドン・ユーストン行きの列車に乗ることができた。これらの乗客はヘメル・ヘムステッド会社の路線を経由してロンドン・セント・パンクラスにより早く到着することができた。ヘメル・ヘムステッド・モーター・カー・カンパニーがボックスムーアへのモーターバスサービスの運営を開始したことで競争はさらに激化し、後にこれはLNWRの乗馬サービスに代わって行われた。^[13] 1906年にミッドランド鉄道は、ニッキー線に沿ってヒースパークハルトまで旅客サービスを延長しました。ヒースパークハルトは、マーロウズを横切る高架上にある高架鉄道駅で、現在の旧コダック本社ビルの敷地に近接しています。^[11]この線路には、ボーモントハルトとゴッドウィンズハルトにも追加の停車駅が建設されました。^[14]

最終的に麦藁編みの貿易は衰退し、貨物列車の必要性は旅客需要に取って代わられた。地元のビジネスマンはルートンを経由せずにロンドンへ向かう速いルートを望んだ。そして路線の採算性を高めるために、1888年にハーペンデンのジャンクションが北ではなく南に向かうように再配置され、乗客はハーペンデンジャンクションで列車を乗り換えるようになった。^{[10] [14]}

第一次世界大戦後、イギリスの鉄道会社は経営不振に陥り損失を出し、1923年にイギ​​リス鉄道会社グループで「ビッグ4」に統合された。かつての競合相手であったミッドランドとLNWRはロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）に吸収され、ニッケイ線とボックスムーアとハーペンデンの近隣の幹線はすべて同じ組織の一部となった。1927年にラウンドウッド・ハルトに新しい鉄道駅が開業した。^[14]

LMSはまた、LNWRがヘメル市中心部まで運行していたバスサービスも引き継ぎました。LMSは、乗客輸送をニッケイ線に移す代わりに、バスサービスをボックスムーアからハーペンデンまで延長することを決定し、鉄道ルートを重複させ、1日2本の列車に減らしました。^[14]

1930年、LMSはコストを削減し、ヘメル・ヘムステッドを通るバスと鉄道の運行を合理化するために、新しい輸送技術の実験を行った。ニッケイ線は、道路と鉄道の両方を走行できるバスである「Ro-Railer 」と呼ばれるハイブリッド道路鉄道車両システムの試験に使用された。 ^{[15] [16] [17]} この実験は短命で、普及しなかった。^[18]

乗客の需要は決して高くなく、戦間期にはさらに減少した。ミッドランド鉄道とロンドン北西部鉄道の競争により、この路線はヘメル・ヘムステッドの住民に最も役立つ形でサービスを提供できず、LMS の下で継続されたバス サービスにより、乗客の需要は鉄道から道路へと移行した。1946 年末までに、ハーペンデン サービスの定期乗客は 6 人の小学生だけになった。LMS はまた、主な貨物業務をヘメル・ヘムステッドからボックスムーアに移し、ダックホール ガス工場への石炭供給の需要のみがニッキー線を運営し続けた。^[19] 1946 年から 1947 年の厳しい冬の間に、全国的な石炭不足がイギリス経済を直撃し^[20]、旅客列車は「一時的に」運休した。結局、このサービスは再開されることはなく、ニッキー線での最後の旅客サービスは 1947 年 6 月 16 日に運行された。^[21]

1948年に鉄道の国有化が施行され、LMSと他の鉄道会社は新しい国有企業である英国鉄道に吸収されました。ニッケイ線の貨物輸送は減少し続け、1959年にヘメル・ヘムステッド鉄道駅とダックホール・ガス工場間の線路はヘメル・ヘムステッド新都市開発公社に引き継がれました。ヘメルは第二次世界大戦後の復興においてニュータウンとしての再開発に指定されており、マーロウズの下端を横切る高架橋を取り壊してニッケイ線とミッドランド本線の連絡を断つ計画がありました。ガス工場への石炭の供給を維持するため、ボックスムーアに新しい線路が敷設され、ニッケイ線は側線でウェストコースト本線に接続されました。競合する鉄道会社間で長らく争点となっていたニッケイ線と旧LNWR線の接続がようやく実現しました。このサービスは1959年にガス工場が閉鎖され、接続が廃止されるまでの6か月間のみ運行されました。1年後の1960年7月2日、マーロウズ鉄道高架橋が取り壊され、ニッケイ線の撤去が始まりました。多くの人々がこの地元のランドマークの取り壊しを見守るために集まり、その出来事は写真によく記録されています。^[22]

路線の残りの部分の閉鎖は段階的に続き、ヘメル・ヘムステッド駅は1963年に閉鎖され、続いてゴッドウィンズ・ハルト駅が1964年に閉鎖され、切通しは埋め立てられ、かつての鉄道の敷地には商業ビルや住宅団地が建設された。しかし、キューピッド・グリーン（ゴッドウィンズ・ハルトの北）とハーペンデンの間の路線は、1968年にイギリス国鉄によってヘメライト・コンクリート会社にリースされ、同社は引き続きこの路線を個人的に使用して、ハーペンデン経由で建築ブロック製造用の原材料をクレイデールの工場に輸送した。^[23]ヘメライトの貨物輸送は、イギリス国鉄が支線を閉鎖することを決定するまでこの路線で継続された。ハーペンデンジャンクションでのミッドランド本線との接続は1979年7月1日に切断されました。この線路の最後の走行はヘメライト・ドルーリーの機関車によって行われましたが、この機関車はレッドボーンから線路から外され、ヨークシャー・デールズ鉄道で働くためにトラックで輸送されました。^[24]線路の持ち上げは1982年に行われ、翌年には線路床が公共の歩道に改造されました。

注目すべきは、ヘメル・ヘムステッドが新しい町の建設地として選ばれる前に、レッドボーンも検討されていたことである。もしこれが実現していたら、ニッケイ線は大幅に改良され、ヘメル・ヘムステッドのウェスト・コースト本線とレッドボーンの新しい鉄道駅を結ぶものになっていただろう。^[要出典]

鉄道のほとんどの経路は、セント・オールバンズ地区議会とダコラム自治区議会によって自転車道とウォーキング道として再開発されました。1985年に「ニッキー線」として開通しましたが、後に「ニッキー線」に修正されました。^{[25] [26]これは、}国立自転車ネットワーク のルート57（オックスフォードからウェリンガーデンシティまでのルート）の一部であり、長さは約8マイル（14 km）です。^[26]

閉鎖後に町の再開発が行われたため、現在では線路の下部の経路をたどるのは困難です。ボックスムーアからの接続経路は、場所によって判別可能です。ダックホールのガスタンクは今も存在し、境界線は元の線路の曲線を描いています。A41 を渡っていた橋の橋台は北側に今も存在し、その後ろには数百ヤードの樹木が生い茂った盛土が続き、枕木が 1 本か 2 本残っています。バルボーン運河とグランド ユニオン運河を渡るレンガ造りの橋の遺跡は不明瞭ですが判別可能です。ヒース パークまでの盛土の残りの部分は整地され、公共公園とクリケット場として整備されています。ヒース パークから線路は、現在の「マジック ラウンドアバウト」の場所までおおよそ進み、高架橋でマーロウズの下端を横切りました。そこからは、現在のメイナード ロードが走るコースをたどり (舗装されていない駐車場に、かつての鉄道の 200 m 区間が位置している)、ヘメル ヘムステッド病院の跡地(この病院は鉄道が稼働していた当時も存在していたが、規模ははるかに小さく、路線はその東側を通っていた)、コンコルド ドライブの住宅開発地 (かつてのヘメル ヘムステッド (ミッドランド) 駅) を通り、ミッドランド ホテルの隣のミッドランド ロードの下を横切る。この地点からは、路線の経路の多くが歩道として残っているため、追跡が容易になる。ミッドランド ロードの橋は現存しているが、現在では大部分が地中に埋もれている。路線はキーンズ フィールドを横切って簡単にたどることができ、現在も完成している高所のレンガ造りのアーチ橋でクイーンズウェイを渡る。そこから路線はハイフィールドを通り、コースはキューピッド グリーンまでずっと整備された小道をたどる。ここにはかつて「ゴッドウィンズ ハルト」という、この地域の元地主にちなんで名付けられた非常に小さな鉄道駅がありました。ゴッドウィンズ ハルトの元々の橋は残っていますが、再び大部分が埋め立てられています。この橋はハイフィールドとペナイン ウェイの間の歩道を通っており、ヘメル ヘムステッド ニュー タウンの再開発以前からある小道です。

この路線は、1979 年まで開通していたため、数百ヤード先では追跡が容易になります。ここから路線は、レッドボーン幹線道路とほぼ並行して、大部分が開けた田園地帯を横切ります。ほとんどの橋はまだそのままで、サイクリング ルートの一部として維持されています。1980 年代に建設された現代のレッドボーン バイパスは、ルートを数回横切っており、独立した橋はありません。レッドボーンでA5 を横切る路線を支える錬鉄製の橋は、そのまま残っています。この橋は、もともとバルボーンとボックスムーアの運河を渡っていたものと同じタイプです。この地点のすぐ先のレッドボーンにはかつて鉄道駅がありましたが、その痕跡はほとんど残っておらず、現在その場所には案内板が設置されています。ルートはその後、ロザムステッド実験ステーションに属する畑を含むさらに開けた田園地帯を横切り、ハーペンデンでレンガ造りのアーチ橋でロンドンの主要道路を渡り、ミッドランド本線に接続します。ルートンに向かう当初の接続経路も識別できます。

路線上の駅の全リストは次のとおりです。

† ニッケイラインの商品サービスは6か月間のみ

ヒースパークハルト駅は旅客サービスの終着駅であった。開業は1905年8月9日であった。旅客サービスは1947年6月16日に廃止され、鉄道駅は1959年に路線とともに閉鎖された。 ^[27]現在、鉄道駅の跡地は何も残っていないが、セントジョンズロードとコーナーホールロードがステーションロードと交差する地点にその跡地を見ることができる。鉄道駅の真向かいに建っていた、現在は取り壊されたヒースパークホテルの跡地近くには、鉄製の水飲み場とガス灯が一体となったものが今も残っている。

• イギリスの閉鎖された鉄道駅のリスト
• 鉄道路線一覧
• 鉄道の軌跡
• スタンモア支線、ハローとウィールドストーンからボックスムーアから約12.25マイル（19.71 km）下流まで走る閉鎖された線路。

文献

• キャノン、ジェームズ; キャノン、ヘドリー (1977)。『ニッキー・ライン』。バラクーダ・ブックス。ISBN 0-86023-050-3。
• オピッツ、レスリー (2000)。「3. ロード・エバリー線」。チルターンズの失われた鉄道。ニューベリー: カントリーサイド・ブックス。pp. 40–48。ISBN 9781853066436。
• ウッドワード、スー; ウッドワード、ジェフ (1996)。ハーペンデンからヘメル・ヘムステッドへの鉄道 - ニッケイ線。オークウッド・プレス。ISBN 0-85361-502-0。
• ウッドワード、スー; ウッドワード、ジェフ (2006)。ヘメル・ヘムステッドへの支線。ミドルトン・プレス。ISBN 1-904474-88-8。

ウィキメディア・コモンズには、 Nickey Lineに関連するメディアがあります。

• ニッキーラインのウェブサイト
• ニッキーラインの友人
• ヒース パーク ハルトの研究、ニック キャットフォード著、Disused Stations ウェブサイト、2010 年 7 月。2010 年 10 月にアクセス
• 廃駅のヘメル・ヘムステッド鉄道駅の詳細
• スーとジェフ・ウッドワード著「ニッケイ線 - ハーペンデンからレッドボーン、ヘメル・ヘムステッドまで」 (1986 年 1 月)、ハーペンデン歴史協会所蔵。2013 年 8 月アクセス