1906年フランスグランプリ

1906年フランスグランプリ
ほぼ三角形のコースで、西の角にル・マン、北東の角にラ・フェルテ・ベルナール、南東の角にサン・カレーがあります。コースは北西側から始まり、反時計回りに進みます。
レース詳細
日付	1906年6月26日と27日
正式名称	9e フランス自動車クラブグランプリ[注 1]
位置	ル・マン、フランス
コース	公道
コースの長さ	103.18 km (64.11 マイル)
距離	12周、1,238.16 km（769.36 マイル）
最速ラップ
ドライバ	ポール・バラス (フランス)	ブレイジャー
時間	1周目52:25.4
表彰台
初め	フェレンツ・シシュ ( HUN )	ルノー
2番	フェリーチェ・ナザロ ( ITA )	フィアット
三番目	アルベール・クレマン (フランス)	クレマン・バヤール

1906年フランスグランプリ（ 1906年フランスグランプリとも呼ばれる）は、 1906年6月26日と27日にルマン市郊外の公道で行われた自動車レースである。このグランプリは、フランス自動車業界の働きかけにより、ゴードン・ベネット・レースの代わりとしてフランス自動車クラブ（ACF）が主催したもので、業界の規模に関係なく各国のエントリー数を制限していた。当時フランスはヨーロッパ最大の自動車産業を誇り、それをよりよく反映するため、グランプリでは特定の国によるエントリー数に制限を設けなかった。 ACFは、主にタール舗装された砂埃の道で構成される103.18キロメートル（64.11マイル）のサーキットを選択し、両日とも各参加者が6周ずつ周回することになり、合計レース距離は1,238.16キロメートル（769.36マイル）となった。全体で12時間以上続いたレースは、ルノーチームのフェレンツ・シスが優勝した。フィアットのフェリーチェ・ナザロが2位、クレマン・バイヤールのアルバート・クレマンが3位となった。

ブラジエのポール・バラスは、1周目にレース最速ラップを記録した。彼は3周目までリードを保ったが、3周目にはシズがトップの座を奪い、最後までその座を守った。高温のため路面のタールが溶け、車がそれを跳ね上げてドライバーの顔に当たり、ドライバーの視界を遮り、レースは危険なものとなった。パンクは頻繁に発生し、タイヤメーカーのミシュランは、パンク後に素早く車に交換できる、タイヤがすでに取り付けられた取り外し可能なリムを導入した。これにより、手動でタイヤを交換するよりも大幅に時間を節約できた。これにより、フィアットはクレマン・バイヤールとは異なり、リムを活用したため、ナザロは2日目にクレマンをパスすることができた。

ルノーの勝利は、レース後の数年間、フランスの自動車メーカーの売上増加に貢献しました。タイトルを獲得したのは2番目でしたが、このレースは最初のグランプリとして知られるようになりました。1906年のフランスグランプリの成功を受けて、ACFは翌年もグランプリを開催し、ドイツの自動車業界は1907年に ドイツグランプリの前身となる皇帝賞を開催しました。

最初のフランスグランプリは、 1900年にアメリカの大富豪ジェームズ・ゴードン・ベネット・ジュニアが創設したゴードン・ベネット・レースに端を発する。スポーツを通じて自動車産業を奨励することを目的として、1903年までにゴードン・ベネット・レースはヨーロッパで最も権威のあるレースの一つとなった。^[2]同じ車種同士のクローズドロードレースという形式は、規制されていない車両が遠くの町同士をオープンロードでレースする以前のモデルに取って代わった。ゴードン・ベネット・レースへのエントリーは国ごとに行われ、優勝国が次回のレースを開催する権利を獲得した。^[3]エントリーは1国あたり3台までに制限されていたため、ヨーロッパで誕生したばかりの自動車産業はフランスのメーカーが独占していたにもかかわらず、彼らはその優位性を十分示す機会を奪われていた。代わりに、このルールによって、メーカーが1社のみのスイスなどの国と数の面で同等となり、ドイツとオーストリアに工場を持つメルセデスは各国から3台ずつ、計6台のエントリーを許可された。^[4]フランスの統括団体であるフランス自動車クラブ（ACF）は、各レースの前にメーカー間のトライアルを開催し、1904年には29のエントリーが3つのポジションを競いました。^[5]

1904年のレースでフランスの自動車メーカー、リチャード・ブラジエのレオン・テリーが優勝したとき、フランスの自動車業界はACFに、1905年のゴードン・ベネット・レースの形式を変更し、国によるエントリー制限のないイベントと同時に開催することを提案した。^[2] ACFはこの提案を受け入れたが、国によるエントリー制限を撤廃するのではなく、制限はそのままにして、各国の産業規模によって決定することにした。ACFの提案では、フランスは15台、ドイツとイギリスは6台、残りの国（イタリア、スイス、ベルギー、オーストリア、アメリカ）は各3台のエントリーが許可された。^[6]

フランスの提案は、ゴードン・ベネット諸国を代表する統括団体から強い反対を受け、ドイツの扇動により、論争を解決するために団体の会合が組織された。代表者たちは1905年のレースではフランスのモデルを拒否したが、行き詰まりを避けるために、1906年のレースでは新しい制限システムを使用することに同意した。しかし、1905年にテリーとリチャード・ブラジエが再び優勝し、1906年のレースの開催責任が再びACFに課されると、フランスはゴードン・ベネットのレースを終了し、代わりにフランス自動車クラブ・グランプリという独自のイベントを開催した。^[6]

ル・マン市議会と地元のホテル経営者らが共同でグ​​ランプリへの資金提供を申し出たことにより、ACFは市郊外でレースを開催することに決定し^[7] 、そこでサルト自動車クラブが103.18キロメートル (64.11 マイル) のサーキットを考案した。^{[注 2] [8] [9]農地と森林を抜けるこの}サーキットは、当時のほとんどのサーキットと同様に三角形をなしていた。モンフォール村の外をスタートし、南西にル・マンに向かっていた。競技者は次に、急に左に曲がって車が時速 50 キロメートル (31 マイル) 程度に減速するフルシュ ヘアピン を進み、その後、基本的に直線でブローワールを通って南東にサン＝カレーに向かった。サーキットが三角形の次の辺を北に向かう間、町は臨時の木板道路で迂回された。森を抜けて脇道に続く別の板張りの道路により、コースはビブレーの町の大部分を迂回し、再び北へ向かいラ・フェルテ・ベルナールの郊外に至った。左折を何度か繰り返すと、競技者は南西へ戻り、三角形の最後の区間であるコネレの町の近くで、よりテクニカルな曲がりくねった区間を挟んだ直線のモンフォールへと向かった。^{[10] [11]}競技者は2日間で12周、1日6周ずつ周回し、総距離は1,238.16キロメートル（769.36マイル）となった。^[9]

過去のレースでは、観客がトラックに近づきすぎて車にひかれて死亡したり負傷したりしていたため、ACFはサーキットの周囲に65キロメートル（40マイル）の柵を設置した。柵は町や村の周囲と、トラックと交差する車線、歩道、道路の端に集中している。^[10]サン＝カレーとヴィブレーの町を避けるために使用された板張りは、ゴードン・ベネットのレースで使用されたシステムの代替として設置された。ゴードン・ベネットのレースでは、町を通過する車は設定された速度まで減速し、追い越しは禁止されていた。^[12]トラック上には数本の歩道橋が架けられ、モンフォールのスタートとゴールには2,000席の天蓋付きグランドスタンドが建設された。これはトラックの反対側のピットレーンに面しており、チームはここで車を整備することができた。トラックの下のトンネルがグランドスタンドとピットレーンを結んでいた。^[11]路面は圧縮された埃と鋭い石で、車によって簡単に蹴り上げられ、視界の悪化やパンクなどの問題を抑えるために、ACFはトラックの全長をタールで封印しました。練習中に車が走ったため、路面が崩れたため、カーブ部分にさらにタールが追加されました。^{[5] [10]}

グランプリにはフランスのメーカー10社が参加した。クレマン・バイヤール、オチキス、ゴブロン・ブリリエ、ダラック、ヴルプ、ブラジエ（リシャール・ブラジエの後継）、パナール、グレゴワール、ロレーヌ・ディートリッヒ、ルノーである。イタリアからは2チーム（フィアットとイタラ）、ドイツからは1チーム（メルセデス）が参加した。ゴブロン・ブリリエとヴルプは1台、グレゴワールは2台をエントリーしたが、例外として各チームが3台ずつエントリーし、合計34台がエントリーした。^[14]イギリスやアメリカのメーカーはグランプリにはエントリーしなかった。イギリス人は、このイベントがフランスの自動車産業のプロパガンダとして企画されたのではないかと疑っており、イギリスの雑誌「ザ・モーター」は、このスポーツマンシップの欠如の証拠としてフランスの日刊紙「ル・プティ・パリジャン」を引用した。^{[13] [15]}

ACFは、工具、室内装飾品、翼、ライト、照明器具を除いて、最大1,000キログラム（2,205ポンド）の重量制限を課し、点火用のマグネトまたはダイナモにはさらに7キログラム（15ポンド）の使用が許可されました。^{[16] [17]}規則では、燃料消費量が100キロメートルあたり30リットル（9.4 mpg _‑imp、7.8 mpg _‑US）に制限されていました。^[16]すべてのチームがマグネトシステムを選択し、高張力を使用したクレマン・バイヤール、パナール、オチキス、ゴブロン・ブリリエ、ルノーを除き、すべて低張力システムを使用しました。^[13]メルセデス、ブラジエ、クレマン・バイヤール、フィアット、ゴブロン・ブリリエは、トランスミッションにチェーンドライブシステムを使用し、残りはドライブシャフトを使用しました。^[17]エントリーした全車に4気筒エンジンが搭載され、エンジン排気量はグレゴワールの7,433立方センチメートル（454立方インチ）からパナールの18,279立方センチメートル（1,115立方インチ）まででした。^[18]排気管は道路から舞い上がるほこりを抑えるために上向きに向けられていました。^[10]チームはドライバーと装備を変更することが許可されていましたが、レースの進行中ではなく、初日の走行終了時のみでした。^[19]

ミシュラン、ダンロップ、コンチネンタルがレース用のタイヤを供給した。^[20]グランプリの大きな技術革新の1つとして、ミシュランはジャンテ・アムービレ（取り外し可能なリムにタイヤがすでに固定されており、パンクした場合に素早く車に交換できる）を導入した。ゴードン・ベネットのレースとは異なり、レース中に車に作業を許されていたのはドライバーと同乗するメカニックだけだったため、取り外し可能なリムを携帯することで時間を節約し、大きなアドバンテージを得ることができた。ナイフで古いタイヤを切り落とし、新しいタイヤをリムに押し込むという従来のタイヤ交換方法は、通常約15分かかっていたが、ミシュランのリムの交換には4分もかからなかった。^[21]フィアットはそれぞれフルセットを使用し、ルノーとクレマン・バイヤールの2人は車の後輪にそれを使用した。^[14]従来のホイールとタイヤに比べて、ホイール1本あたりの重量が9キログラム（20ポンド）増加するため、イタラやパナールなどの一部のチームは重量制限を超えずにホイールを運ぶことができませんでした。^{[5] [14]}

グランプリの名称（「大賞」）は、レース優勝者に45,000フランスフランの賞金が与えられることに由来している。 ^[22]フランは金に対して1フランあたり0.290グラムで固定されており、つまり賞金は金13キログラムに相当する。

レース当日の朝5時に、トラック周辺の道路は一般の立ち入りが禁止された。^[23] 13チームの間で抽選が行われ、スタート順が決定され、各チームに番号が割り当てられた。^[24]各チームの3つのエントリーには、「A」、「B」、「C」のいずれかの文字が割り当てられた。モンフォールのスタートラインの後ろには2列の車列が形成された。1列目には「A」とマークされた車、もう1列には「B」とマークされた車が並んだ。「C」の文字が割り当てられた車は最後尾で、トラックの脇に1列に並び、トラックの最初の周回を完了した車が通過できるようにした。車は午前6時から90秒間隔で出発した。^{[注 3] [23]}ロレーヌ＝ディートリッヒのドライバー、フェルナン・ガブリエル（ゼッケン「1A」）が最初のスタートを切る予定だったが、スタートラインでエンストし、次にスタートしていたヴィンチェンツォ・ランチアのフィアットが走り出す前に再スタートすることができなかった。^[12]ルノーのリーディングドライバー、ハンガリーのフェレンツ・シスが次にスタートし、その後にダラックのヴィクトール・エメリー、ブラジエのポール・バラス、メルセデスのカミーユ・ジェナツィ、ゴブロン＝ブリリエのルイ・リゴリー、イタラのアレッサンドロ・カニョが続いた。次にスタート予定だったグレゴワールのフィリップ・タヴノーはスタートできなかった。他にスタートできなかったのはマリウス・バリオーの唯一のヴルペスだったが、レース前に重量制限を超えていることが判明し、撤退した。 32人のスタート選手のうち最後の選手、「ドゥ・ラ・トゥールーブル」のクレマン・バイヤール（^{[注 4]、}番号「13C」）は、午前6時49分30秒にスタートラインを出発した。^[18]

イタラのドライバー、モーリス・ファブリーは、競技者の中で最速のスタートを切り、最初の1キロメートルを43.4秒で走破した。ラップ全体では、ブラジエのバラスが最速で、52分25.4秒（52:25.4）のラップタイムで、路上で3位に浮上し、総合首位に躍り出た。^{[5] [25]}機械的なトラブルにより、ガブリエルはサン＝カレーで車の制御を失った。彼は重大な事故を回避するために間に合うように制御を取り戻したが、リタイアを余儀なくされた。^[26]バラスは2周目以降もリードを維持したが、次の周回でシズがリードを奪うと2位に後退した。日が暑くなるにつれてタールが溶け始め、それが砂埃よりも大きな問題であることが判明した。^{[5] [25]}ルノーのドライバー、J・エドモンドは特に影響を受けた。彼のゴーグルが壊れてタールがさらに浸透し、彼はほぼ視力を失った。ピットストップでゴーグルを交換しようとしたが、レース中に機器を交換することはできないという理由で役員に拒否された。他のドライバーを交代させることもできず、彼はさらに2周走行した後リタイアした。^[19]

フィアットのドライバー、アルド・ヴァイルショットは、3周目の14位から5周目に3位まで順位を上げたが、ヴィブレーの外側で車が転げ落ちた。^[27]シズは3周目に得たリードを維持し、正午前に5時間45分30.4秒（5:45:30.4）のタイムで初日を終え、クレマン・バイヤールのアルベール・クレマンに26分差をつけた。 ^{[28]フィアットのドライバー、}フェリーチェ・ナザロはスロースタートにもかかわらず、クレマンから15分遅れの3位まで順位を上げた。初日を完走したのは17台で、アンリ・ルージェのロレーヌ・ディートリッヒは8時間15分55秒0で最下位に終わった。+シスより1時間半遅れていた。 ^{[27] [28]}翌日に競技に参加する全車両は、チームやドライバーが翌朝まで作業できないように、ACFのメンバーによって夜間に警備された照明付きエリアであるパルクフェルメに移動された。 ^[27]

初日に各車が記録したタイムによって、2日目のスタート時間が決まるため、シズが初日に記録した5時間45分は、午前5時45分にスタートしたことを意味する。同じ原則に従い、クレマンは午前6時11分、ナザロは午前6時26分にスタートした。この方法により、道路上の位置がレースの順位を直接反映することが保証された。エンジン始動の大きな音に慣れるようレース前に訓練された馬が、各競技者をパルクフェルメからスタートラインまで牽引した。^[29]ドライバーもメカニックも、その日の走行開始の合図が出るまで車に手を加えることができなかったため、シズとクレマンは、タイヤ交換と車の整備を行うために、直接ピットレーンに向かった。クレマンはシズよりも早くピットインを終え、ナザロはまったくピットインしなかったため、クレマンはシズとのタイム差を縮め、ナザロはクレマンに迫った。^[27]ジェナツィとランチアは初日から目のトラブルを抱えており、レースからリタイアしてリザーブドライバーに交代するつもりだった。計画通り「バートン」がジェナツィの車を引き継いだが、車がスタートする予定の時に交代ドライバーが見つからなかったため、ランチアは私服でレースを再開せざるを得なかった。^[30]

初日をナザロから4分以内の4位で終えたオッチキスのドライバー、エリオット・シェパードは、2日目の開始時に30分間車の整備に費やし、新しいタイヤを装着し、液体を交換した。8周目にサン＝カレーの木の板から滑り落ちたが、再開できた。その周の後半でホイールが破損し、土手に突っ込んでリタイアを余儀なくされた。^{[30] [31]}パナールのドライバー、ジョルジュ・テストは、ルノーのクロード・リシェと同様に、その日の早い段階でクラッシュしてリタイアした。リゴリーの唯一のゴブロン＝ブリリエは、 7周目にラジエーターが損傷し、レースから撤退を余儀なくされた。^[32] 2日目の2周を走行した後、2位のクレマンはナザロに対して23分のリードを築いたが、次の周には3分に縮まった。ナザロは10周目にクレマンを追い抜いたが、その後すぐにフィアットが給油のためにピットインし、クレマンが再びトップに立った。ナザロは再び追い抜き、レースの最終ラップでは1分未満の差でクレマンをリードした。^[32]

シスのルノーは10周目にリアサスペンションが壊れたが、リードが非常に大きかった（30分以上）ため、ダメージを抱えながらも慎重に運転する余裕があった。2日間の合計タイム12:12:07.0でフィニッシュラインで優勝者の黒旗を受け取った。また、ストレートでは他のどのドライバーよりも速く、最高速度154キロメートル/時（96マイル/時）に達した。^{[5] [33] [34]}彼は2位のナザロに32分差でフィニッシュし、ナザロはクレマンに3分差で続いた。ジュール・バリリエのブラジエはランチアとパナールのドライバー、ジョージ・ヒースを上回り4位だった。最初のラップがレース中のどの車よりも速かったバラスは、ロレーヌ＝ディートリッヒのアーサー・デュレイ、ブラジエの「ピエリー」、および「バートン」を上回り7位だった。最後にゴールしたメルセデスのドライバー「マリア」は11位で、シスから4時間以上遅れていた。53分16秒4でその日の最速ラップを記録したルージェは、長い一連のパンクの後、10周目にリタイアした。^[34]その他のリタイア者のうち、エメリー、ルネ・アンリオ（メカニックのジャン・シャサーニュが同乗）、ダラックのルイ・ワグナーはエンジントラブルに見舞われた。ゴブロン＝ブリリエのリゴリー、グレゴワールのザビエ・シヴェリ・ド・ボッシュ、イタラのカニョの車のラジエーターが故障。イタラのピエール・ド・カテール、オチキスのシェパードとユベール・ル・ブロン、クレマン＝バイヤールのA・ヴィルマン、メルセデスのヴィンチェンツォ・フローリオはホイールトラブルでリタイアした。ロレーヌ＝ディートリッヒのガブリエル、クレマン＝バイヤールの「ドゥ・ラ・トゥールーブル」、パナールのアンリ・タルトは他の機械的な問題でリタイアした。また、イタラのファブリ、フィアットのヴァイルショット、パナールのテスト、ルノーのリシェ、オチキスのジャック・サレロンはクラッシュによる損傷を受けた。ルノーのエドモンドはドライバーの負傷によりリタイアした唯一の競技者だった。^[34]

上位3名はトロフィーを受け取るためにグランドスタンドに案内された。レース後のインタビューで、シズは最後の周回を運転中に感じた「不安」を振り返ってこう語っている。「勝利が確実と思われた瞬間に、勝利を奪ってしまうような小さな何かが怖かった」。^[33]シズの勝利でルノーが得た名声は、同社の売上増加につながり、1906年の約1,600台から1年後には3,000台以上、1908年には4,600台以上にまで増加した。^[35]しかし、このレースではフランス車の優位性が証明されなかった。イタリア車が2位に入り、レースに出場した23台のフランス車のうち完走したのはわずか7台だった。^[34]

主催者やメディアによるレースの反省は、概して、グランプリがゴードン・ベネット・レースの代わりとしては不十分だったという結論に達した。これは部分的には、レースが長すぎたことと、各車が90秒間隔でスタートするというレーススタートシステムにより、競技者同士の交流がほとんどなく、単に各車が時間内に自分のレースを走っていただけだったことによる。^{[注 5] [34] [38]} ACFは、レース中に他人が車の整備をすることを禁じたことで、ドライバーとメカニックに過度のプレッシャーがかかっていたと判断した。^[39]また、レースの結果がミシュランの着脱式ホイールの使用に大きく左右されていたとも感じられた。クレマンは、クレマン＝バイヤールのタイヤが付いていない唯一のタイヤを運転しており、これが、2日目にタイヤ交換のために止まったときにナザロに追い抜かれた一因になったと考えられた。^{[34] [35]それにもかかわらず、ACFは}翌年もグランプリを開催することを決定しました。^{[40]このレースの宣伝効果により、ドイツの統括団体は自国の業界に}有利な同様のイベントを開催することにしました。ドイツグランプリの前身であるカイザー賞は1907年に開催されました。^[40]

1904年に開催された会議では、ゴードン・ベネット・レースの方式変更に関するフランスの提案を検討し、国際自動車連盟の前身である国際自動車クラブ協会（AIACR ）が設立された。この協会は国際的なモータースポーツの統制を担当する機関である。^{[6] [41]} 1901年に開催された小規模なレースでは「ポー・グランプリ」の称号が与えられたが、1906年のル・マン以外のレースが「グランプリ」の名を冠した最初の真の国際レースとなった。第一次世界大戦まで、このレースはグランプリ（多くの場合グランプリ）と呼ばれる唯一の年次レースであり、一般に「最初のグランプリ」として知られている。^{[5] [16] [41]}

• グランプリモーターレース
• 1908年ニューヨークからパリへのレース
• ル・マン24時間レースは、現在も行われている世界最古の耐久レースであり、「耐久と効率のグランプリ」とも呼ばれています。

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1906年フランスグランプリ

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• シズ氏のレースに関するコメント
• 10分間のレース映像と最新の解説