ブリーク-ツェルマット鉄道線

ブリーク・ツェルマット
ツェルマット駅の対照的な車両。
概要
状態	開ける
所有者	BVZホールディングス
ロケール	マッタータル、ヴァレー州、スイス
テルミニ	ブリッグ ツェルマット
駅	9
Webサイト	マッターホルン ゴッタルド バーン BVZ Holding AG
サービス
タイプ	ヘビーレール
システム	マッターホルン ゴッタルド鉄道
サービス	ローヌ渓谷とマッタータル
オペレーター	マッターホルン ゴッタルド鉄道
デポ	グリザーグルント
歴史
オープン	1890年7月3日 / 1891年7月18日
テクニカル
行の長さ	43.985 km (27.331 マイル)
トラック数	シングルトラック
ラックシステム	アプト
軌道ゲージ	1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージ
最小半径	80メートル（260フィート）
電化	11 kV 16.7 Hz 交流
最高標高	海抜1,605.2メートル（5,266フィート）
最大傾斜	接着力2.5% ラックレール 12.5%
ルートマップ 伝説 キロ 標高(M) または長さ (m) (メートル) 0.00 ツェルマット 1605.2 メートル ゴルナーグラート鉄道 シャーフグラーベンギャラリー 260メートル シュピスフルートンネル 36メートル ルゲルヴァングギャラリー 322メートル シュスラウイギャラリー 235メートル シルテン/カルターボーデンギャラリー 729メートル 2.90 カルター・ボーデンのパスループ テシュヴァングギャラリー 637メートル テッシュサンド橋 35メートル テッシュサンド通過ループ 5.61 テーシュ 1437.6 メートル 9.93 ランダ 1405.9 メートル 13.41 ヘルブリッゲン 1253.9 メートル 14.71 マットサンド通過ループ マットヴァルト橋 31メートル ブラットバッハトンネル 131メートル 19.01 聖ニクラウスVS │ 聖ニクラウス・ユンゲン ロープウェイ 1126.7 メートル ユングバッハギャラリー 290メートル セリ橋 75メートル 21.98 キプファーヴァルト通過ループ キプフェン橋 146メートル チョンバッハギャラリー 115メートル 24.21 カルペトラン│ カルペトラン-エンブド ロープウェイ 896.7 メートル フォルキン橋 II 27メートル フォルキン橋 I 25メートル フォルキントンネル 20メートル ミューレバッハの下のトンネル 90メートル ミューレバッハ高架橋 67メートル ミューレバッハトンネル 31メートル メルレンビルケントンネル 28メートル ロッホグラーベントンネル 45メートル ナスバウメントンネル 58メートル 27.72 シュタルデン・サース│ ロープウェイから シュタルデンリート＆グスポン 799.4 百万 アッカーサンド橋 47メートル 28.91 アッカーサンド通過ループ リティ橋 新しい橋 34.32 セフィノット通過ループ（ 以来 2017 ） 34.32 ヴィスパーサンド E62 シンプロン鉄道からローザンヌへ シュピーツへのレッチュベルクベーストンネル フィスプデポ 35.08 フィスプ 650メートル アイホルツ 40.04 ガムセンサンドの通過ループ ガムセン グリザーグルント駅 サルティーナ橋 19メートル ブリッグ補給所 (FO) BLS レッチュベルク鉄道線からシュピーツまで フルカオーバーアルプ鉄道（ それまで 2007 ） 43.98 ブリーク駅前広場 （2007年まではBVZターミナル駅） 671.7 百万 ナターズ ミラノ行きシンプロン鉄道 MGB フルカ オーバーアルプ鉄道からアンデルマットまで キロ   標高(M) または長さ (m) (メートル) 注: キロメートル数は、 MGB が現在使用しているシステムに対応しています。最初の計測は、フィスプで始まり、 後にブリークで始まりました。 出典：スイス鉄道地図帳[1] この図: ビュー 話す 編集

ブリーク・ツェルマット鉄道線は、スイスのヴァレー州にあるメートル軌間の鉄道線です。全長44キロメートル (27 マイル) の路線は、ローヌ渓谷のブリークとフィスプの町と、マッタータールにある自動車乗り入れ禁止のリゾート地、テッシュとツェルマットを結んでいます。この路線は、サンモリッツとツェルマットを結ぶ、利用者が多く称賛されている氷河急行のルートの一部でもあります。ゴルナーグラート鉄道(1898年開業) は、ツェルマットでこの路線に接続しています 。

この路線はもともとフィスプ・ツェルマット鉄道(VZ) によって建設され、1890 年から 1891 年にかけてフィスプとツェルマットの間で開通しました。ブリークへの延長は 1930 年に開通しました。同社は1961 年にブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道(BVZ) に改名され、後に BVZ ツェルマット鉄道としてブランド化されました。2003 年にフルカ・オーバーアルプ鉄道(FO)と合併してマッターホルン・ゴッタルド鉄道(MGB)となりました。

ツェルマットの山村がヨーロッパで初めて有名になったのは、 1865年にエドワード・ウィンパーがマッターホルンに初登頂したためである。それ以来、ツェルマットの不毛の谷を歩いて村にたどり着くしかなかったにもかかわらず、宿泊客の数は着実に増加した。ラバに乗って聖ニクラウスまで行くだけでも時間がかかった。それでも、1880年代には、すでに年間12,000人もの観光客がツェルマットを訪れていた。^{[2]谷、特にツェルマット自体の観光を促進するために、新興の温泉地と}ローヌ渓谷を結ぶ鉄道を敷設する計画がすぐに浮上した。

1886年9月21日、スイス連邦議会はローザンヌの銀行マソン・シャヴァンヌ社とバーゼルの商業銀行に最初の特恵を与えた。当初の要請は750 mm（2フィート 5インチ）の地下水位だった。+1940 年、フィスプからツェルマットまで粘着式とラック式を組み合わせた1.5インチ狭軌鉄道を。連邦参議院の強い要望により、最終的に軌間はメートル軌間。鉄道は当初、6月初旬から9月末までの運行予定だったが、これは、事業者がアルプスの冬に路線を運行するリスクを負いたくなかったためである。さらに、当時は冬の観光はまだそれほど重要ではなかったため、乗客数がかなり見込めるのは夏だけであった。それでも、連邦参議院は運行期間を延長する権利を留保し、同様に地元住民に割引運賃を提供することを規定した。

路線の計画と建設は、参加銀行から鉄道会社Suisse Occidentale-Simplon (SOS) に委託され、同社は 1887 年の夏にマッタータールで広範囲にわたる調査作業を実施しました。1888 年 10 月 10 日、Compagnie du Chemin de Fer de Viège à Zermatt SA が運営会社として設立されました。

当初、正確なルートと運行方法は激しい議論の的となった。スイス・オクシデンタール・シンプロンは最大勾配4.5% の純粋な粘着線路を提案したが、ゴッタルド鉄道の建設に携わっていた技術者のアーネスト・フォン・シュトックアルパーは、当初の計画通り、粘着式とラック式の併用鉄道を提案した。理想的な運行方法を調査するために設置された特別委員会は、調査のために、アプト式ラックレールシステムを備えたブリュニヒ鉄道やハルツのリューベラント鉄道など、スイスとドイツの多数のラック式鉄道を訪問した。これらの訪問の結果、最大勾配12.5% のリューベラント鉄道で使用されているシステムを採用することが決定された。合計 6 セクションの線路が、合計 7,450 m のラック式鉄道で敷設されることになっていた。

建設は1888年11月27日にフィスプで始まりました。作業は西スイスの建設業者であるジュリアス・シャップスに委託され、SOSは土地の購入と車両の調達を行いました。必要な土地の取得は、特にシュタルデンとザンクト・ニクラウスの自治体では困難であることが判明しました。地元住民が売却に興味を示さなかったためです。そのため、面倒な収用手続きが必要になりました。また、谷全体の土地は無数の小さな区画に分割されており、通常、区画の実際の所有者は公式文書に記録されていませんでした。道路がなかったため、建設資材は、すでに完成した線路部分を通って建設現場に輸送する必要がありました。

1890 年 7 月 3 日、フィスプとシュタルデン間の路線の最初の部分に鉄道がようやく開通しました。同年 8 月 26 日には、最初の列車がザンクト ニクラウスに到着しました。しかし、その後数か月間、異常に厳しい冬が続き、残りの区間の完成が遅れました。1891 年 7 月 18 日になってようやく、ツェルマットまでの路線全体が運行可能になりました。

フィスプ＝ツェルマット鉄道 (VZ) は、毎年冬季に運行が中断される期間にスタッフを他の場所で使用できる可能性があったため、路線の管理をスイス・オクシデンタル＝シンプロン鉄道に移管しました。この管理契約は SOS の後継会社であるジュラ＝シンプロン鉄道(JS) によって承認され、最終的にはスイス連邦鉄道(SBB)でも1920 年まで維持されました。

路線の開通以来、乗客数は継続的に増加し、すぐに路線建設時の予測を大幅に上回るようになりました。しかし同時に、鉄道は数え切れないほどの嵐と戦わなければならず、その嵐により、何日も運行が麻痺することが何度もありました。 1898年のゴルナーグラート鉄道、 1906年のシンプロントンネル、 1913年のレッチュベルク鉄道の開通により、フィスプ＝ツェルマット鉄道の乗客数はさらに増加し​​ました。しかし、第一次世界大戦の勃発により、増加傾向は突然終わりを迎えました。外国人観光客はスイスに近づかなくなり、石炭価格が大幅に上昇しました。乗客数は1891年の水準にまで落ち込みました。ダイヤを大幅に短縮する必要があり、運賃も大幅に値上げされましたが、コストを賄う運営はもはや不可能でした。1914年の夏のダイヤでは、フィスプとツェルマットの間では1日6組の列車が運行されていました。戦争勃発後は列車は3両のみとなり、1918年からは2両のみとなった。1918年の総損失は約97万1000フランに上った。^[3]

戦後、乗客数は当初はゆっくりとしか増加しませんでした。好景気の真っ只中、1920年9月24日の洪水により、フィスプとアッカーサンドの間の約300メートルの線路が破壊されました。この出来事は、フィスパ川が1919/20年の冬にキンの線路に雪崩と地滑りを起こして迂回し、深刻な被害を引き起こした後に起こりました。その結果生じた赤字は今日まで鉄道史上最も最近のものであり、SBBは期限切れの経営契約を更新せず、1921年1月1日から鉄道の経営をVZに戻す理由を与えました。その後、鉄道の経営はゴルナーグラート鉄道の管理も担当する共同管理局に割り当てられました。同時に、ツェルマットのホテル経営者と協力して、ツェルマット観光リゾートの最初の国際プロモーションを実施するオフィスが設立されました。1927年、乗客数は再び戦前のレベルに達しました。 1931年には227,845人の乗客を乗せ、第二次世界大戦後まで破られることのない新記録を樹立した。^[4]

フィスプ＝ツェルマット鉄道は、第一次世界大戦を無傷で乗り切った。一方、戦争勃発時にまだ完成していなかったブリーク＝フルカ＝ディゼンティス鉄道（BFD）の状況は全く異なっていた。BFDは1915年までにブリークとグレッチ間の区間のみを完成させることができ、1923年に破産申請を余儀なくされた。その後、VZの取締役オーギュスト・マルゲラトが、未建設の区間も含め、路線全体の保存を主導した。スイス連邦、ヴァレー州、ウーリ州、グラウビュンデン州、ヴォー州などの支援を得て組合が結成された。1925年4月4日、破産した路線の鉄道施設と車両が175万フランで購入された。^[5] 1925年4月17日、資本金330万フランのフルカオーバーアルプ鉄道（FO）が設立されました。 ^{[6] 1926年7月4日には、}ディゼンティスまでのFO全線で運行を開始することができました。FOは当初VZによって運営され、1961年1月1日に独立した事業として分離されました。

フルカ・オーバーアルプ鉄道の開通により、フィスプにあるフルカ・オーバーアルプ鉄道の終点とブリークにあるフルカ・オーバーアルプ鉄道の終点との間に隔たりがあるという不都合が明らかになった。さらに、1913年にレッチュベルク鉄道が開通して以来、ベルン方面から到着する乗客はフィスプだけでなくブリークでも列車を乗り換える必要があり、これは面倒だと思われていた。

20 世紀初頭には、フィスプからブリークまでのメートル軌間鉄道路線の計画がすでに数多く提案されていました。そのほとんどはフルカまたはグリムゼル方面への延長も想定されていましたが、最終的に実現したのはブリークを起点とするフルカ オーバーアルプ鉄道のみでした。

1919年、ホテル経営者のアレクサンダー・ザイラーは、フィスプからブリークまでのメートル軌間の路面電車の利権を申請した。この路面電車が建設されれば、2つの町の間にある小さな集落を開拓するのに役立つはずだった。このプロジェクトは、SBBが標準軌の線路に2つの停車地点を設けると発表した後に中止された。SBBはこの発表に追随しなかったため、利権申請は1925年に再提出された。その後まもなく、VZ、FO、およびフィスプのロンザ・グループの工場からなる委員会がプロジェクトを引き継いだ。VZのリーダーシップの下、このプロジェクトはSBBの線路と並行して走る接続狭軌鉄道に改造され、停車地点は設置されなくなり、VZとFOを結ぶためだけに使用されることになった。1928年、委員会はそれに応じて修正された利権申請を提出し、1つの中間停車地点を含めるという条件付きで、1928年9月28日に承認された。承認されたプロジェクトが完了した後、ブリークからツェルマットまでの連続運行が 1930 年 6 月 5 日にようやく開始されました。興味深いことに、新しい接続の開通によって、フィスプ - ツェルマット鉄道の名称が直接変更されることはありませんでした。1962 年 6 月 1 日に、名前がブリーク- ヴィエージュ - ツェルマット鉄道会社(ブリーク - フィスプ - ツェルマット鉄道) に変更されました。

現在鉄道で結ばれている 3 つの狭軌線 (フィスプ・ツェルマット鉄道、フルカ・オーバーアルプ鉄道、レーティッシュ鉄道) は、この新しい接続の開通を利用して、サンモリッツからツェルマットまでの直通急行列車を導入しました。1930 年 6 月 25 日、現在では世界的に有名な氷河急行が初めてツェルマット駅から出発しました。

第一次世界大戦中の石炭価格の高騰の圧力を受け、戦争終結後すぐに、高価な輸入石炭に依存しない鉄道の電化について議論が行われました。1919年に委託された調査では、電圧1500〜3000ボルトの直流の使用が推奨されました。コストを節約するため、蒸気機関車の部品を使用して電気機関車を製造し、時には貨車を購入することも検討されました。戦争直後は銅と必要な電気システムの価格が依然として非常に高かったため、VZの財政状況が依然として悪化していたため、電化計画は断念せざるを得ませんでした。

1927年になってようやく、再び電化の計画が持ち上がった。しかし、今度は周波数16 2⁄3 Hzの高圧交流が使用されることになった。これには、とりわけ、フィスプ近郊の電気挿入点が1つしか必要ないという利点があり、これにより、当初の計画と比較して電気システムのコストが大幅に削減される。また、変更なしに15 kV AC鉄道電化のSBBシステムを完全に採用することも検討されたが、このアイデアはすぐに断念しなければならなかった。特に、1913年以来エンガディン線で11,000ボルトACで電化輸送を行っていたレーティッシュ鉄道は、SBB電圧よりも低い電圧を使用する利点を強調した。エンガディン線では軽量の空冷式変圧器が使用可能でしたが、15,000 ボルトで運転するには重油冷却システムが必要となり、VZ 機関車の重量が大幅に増加します。さらに、単相電流システムを使用すると、フルカ オーバーアルプ鉄道が電化された場合でも問題なく直通運転が可能になります。これらの利点により、フィスプ ツェルマット鉄道でも 11,000 ボルトの電圧を使用するという決定が下されました。

鉄道施設の電化と電気機関車の調達のために、170万フランの予算が確保された。^[7]エネルギー供給の責任はSBBに移管され、契約上、フィスプで15,000ボルトの交流電流を供給する義務があった。このエネルギー供給はその後、必要な電圧まで下げられた。列車牽引用に、SLM、SIG、MFOからHGe 4/4型の電気機関車5両が調達された。1929年10月1日以降、VZの定期列車はすべて最終的に電気で運行できるようになった。HG 2/3型の既存の蒸気機関車合計8両のうち、最も古い5両は退役することができた。残りは予備として、また除雪用としてさらに運用された。

1907 年には、すでに谷の住民やツェルマットのホテル経営者から、フィスプ・ツェルマット鉄道を冬季も運行するよう求める声が上がっていました。しかし、スイス連邦鉄道とヴァレー鉄道は、コストが高くなり、採算が取れなくなるため、運行を拒否しました。また、雪崩や洪水による事故の危険性も計り知れないリスクとみなされていました。さらに、ヴァレー鉄道は長い間、ツェルマットは冬のリゾート地には向かないという姿勢でした。そのため、ヴァレー州議会は、冬季の交通の見通しを前向きに捉え、少なくともフィスプからザンクト・ニクラウスまでの区間については、ヴァレー鉄道の運行義務を冬季まで延長する可能性を検討しました。特恵条項は運行時間の規定に限られており、前例もないため、特恵保有者の意に反して特恵条項を修正することは不可能であったため、1914年までさらなる努力は放棄された。第一次世界大戦の勃発により、当面の間、連続運行の要求は時代遅れとなった。

継続的な運行に向けたさらなる努力が実を結んだのは、1920年代半ばになってからでした。ツェルマットのホテルは、1927年から1928年にかけて初めて冬の間も継続的に営業を続けました。一方、ヴァレー鉄道は、ツェルマットが冬のスポーツにとって重要であることを認識し、より協力的になりました。1928年10月30日、ヴァレー鉄道は、初めてザンクト・ニクラウスまで冬季の運行を時刻表どおりに開始しました。翌冬には、天候が許せば、毎日1組の列車がツェルマットまで運行されました。この運行形態は、1930年末まで維持されました。しかし、1931年1月と2月には、雪崩が多発し、定期的な運行が不可能になりました。シェルターのない規制された冬季の運行は、実際には不可能であることが明らかになりました。そのため、1932年にヴァレー州とヴァレー鉄道は、冬季の運行に関する契約を締結しました。契約では、一方では VZ での冬季の継続的な運行を規定し、他方ではカントンにシェルター建設の 50% を補助することを義務付けました。シェルターは 1933 年秋に予定通り完成しました。こうして、翌冬には初めて全ルートで冬季の継続的な運行が可能になりました。

1939年の戦争勃発は、1914年ほど鉄道交通に劇的な影響を及ぼさなかった。今回も外国人観光客はマッタータール鉄道を避けたが、それ以前に導入された所得補償制度のおかげで、戦時中でも旅行する余裕のあるスイス人観光客は存在した。また、軍用輸送によって輸送能力のフル活用も確保された。電化のおかげで、再び大幅に値上がりした石炭価格も鉄道交通にそれ以上の影響を及ぼさなかった。戦時中、乗客数は継続的に増加し、1945年には265,473人が輸送され、過去最高を記録した。^[8]

戦後、乗客数は引き続き力強く増加した。1961年に初めて100万人の大台を突破したが、1963年にツェルマットで腸チフスが流行したため、一時的に減少した。また、ザース渓谷の発電所建設に伴う貨物輸送も増加し、ツェルマットでの需要が大幅に増加した。VZはこの好況を利用して、鉄道運営を徐々に近代化していった。1958年から1989年の間に、すべての主要な橋（1947年の雪崩で破壊された後、鋼鉄橋として再建されたキプフェン橋を除く）が鉄筋コンクリート構造に置き換えられ、車軸荷重の増加が可能になった。

車両も更新されました。客車は主に蒸気機関車時代からあり、プラットホームの端が開いていましたが、1955年から1963年の間に、中央に入口がある現代的な軽量鋼構造の客車に置き換えられました。電化時代の機関車は、1960年から1965年の間に5両の客車によって補充されました。安全性を高めるため、1965年から1966年の間に、ブリークから全線にわたって 遠隔制御の閉塞信号システムが設置されました。

線路全体にわたる雪崩シェルターも同様に継続的に拡張されました。1966 年 1 月 4 日のツェルマット駅の壊滅的な被害は、駅全体の完全な再建と雪崩防止屋根の設置の機会をもたらしました。同年、駅の北側に雪崩ギャラリーが建設されました。雪崩防止屋根の建設は 1982 年に始まり、1989 年に終了しました。

1971 年に谷道がテーシュまで開通したことで、乗客数が新たな焦点となりました。それ以来、多くの観光客が自家用車でテーシュまで行き、そこで BVZ の列車に乗り換えています。これは、ツェルマットへの道路が今日まで自動車通行禁止のままで、特別な許可がなければ通行できないためです。テーシュからの乗客数の増加に対応するため、1972 年 5 月にテーシュとツェルマット間の通勤サービスが導入されました。このサービスにより、ツェルマットに到着する乗客の約 3 分の 2 が輸送されています。

1975年と1976年に4両の荷物用貨車Deh 4/4とそれに対応する動力車が就役し、この重要な接続にシャトル列車を初めて導入することが可能になりました。それ以来、ブリークからツェルマットまでの全線で列車がシャトル列車として運行される回数が増えています。

1980年代は乗客数がますます増加した時期でした。特に、氷河急行の継続的な成功がありました。1982年から通年運行され、乗客数は1982年の約2万人から2005年には269,830人に増加し、鉄道の利用とツェルマットの評判の向上に貢献しました。^{[9] [10]}

交通量の増加に対応するため、ツェルマット駅は 1982 年から 1989 年にかけて全面的に改築されました。プラットホームの全線路に雪崩防止用の屋根が取り付けられ、線路の西側は 300 メートルの巨大な雪崩壁で囲まれました。路線の開通以来ずっとあったツェルマット駅舎は取り壊され、より大きな新しい駅舎に置き換えられました。

1983年から1984年にかけて、2番目の大規模な建設プロジェクトが続き、ブリーク近くにグリザーグルント車両基地が建設されました。この車両基地は、スペースが限られていたフィスプ駅の車両基地施設を部分的に置き換えました。1998年までに、フルカ・オーバーアルプ鉄道は、さらに作業場を追加してグリザーグルントの敷地を拡張しました。現在、車両基地全体の敷地面積は約50,000 m ² (540,000平方フィート) です。^[11]

BVZ史上最大の災害は、1991年の記念すべき年に発生した。4月18日午前6時45分、ランダ北西部のヴァルトフルーから約1500万立方メートルの岩石が崩れ、フィスパ川とレルク村の一部、および線路100メートルを埋めた。レルク村は無人であり、土砂崩れ発生時には影響を受けた線路区間に列車は走っていなかったため、負傷者はいなかった。しかし、ツェルマット行きの貨物列車は、架線の損傷とそれに伴う短絡により牽引力がなくなり、事故現場の数百メートル北に取り残されていた。乗客と貨物の交通は、被害を受けなかった道路に一時的に移動された。ヘルブリッゲンとランダの間では乗合バスが代替サービスを運営し、ランダとツェルマットの間では列車がシャトルサービスで運行された。 4月22日からは、フルカ・オーバーアルプ鉄道からHGm4/4型のディーゼル機関車を借り受け、貨物列車の直通運転が再び可能になった。土砂崩れがさらに起こる可能性も否定できなかったため、当初は旅客輸送は停止されたままだった。

5月9日、再び大きな岩が谷に崩れ落ち、線路が250メートル埋まり、谷沿いの道路も通行不能になった。さらに、扇状地がヴィスパ川をせき止め、村落の下部が徐々に浸水した。1991年6月18日の大雨の後、駅も同様に水没した。被災地を迂回する鉄道と道路の新ルートの計画が直ちに開始された。全長2,860メートルの新しい鉄道路線は、1991年8月1日に開通する予定だった。しかし、8月8日の激しい雷雨により、打ち上げられた氷河の瓦礫によってヴィスパ川の新たに掘削された河道が塞がれ、駅が2度目の浸水に見舞われた。水が十分に流れ去った後、8月10日に鉄道の運行が再開された。

鉄道の損害総額は1650万フランと見積もられ、そのうち1359万フランはスイス連邦鉄道法に基づく自然災害救済によって軽減される可能性がある。^[12]線路が破損し105日間閉鎖されたため、1991年7月に予定されていた記念祭は10月に延期されなければならなかった。記念祭期間中、ブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道は、路線上で最も重要な町をより強調するために、 BVZツェルマット鉄道に改名された。

2003年1月1日、BVZは隣接するフルカ・オーバーアルプ鉄道と合併し、マッターホルン・ゴッタルド鉄道が発足した。同時に、両鉄道の事業は、マッターホルン・ゴッタルド交通AG（旅客営業権、車両、保守、道路交通）、マッターホルン・ゴッタルド・インフラストラクトゥールAG（インフラ営業権、編成、建物）、および人事管理とグループ管理を担当するマッターホルン・ゴッタルド鉄道AGの3つのグループ企業に分割された。グループ企業はすべて、BVZに起源を持つBVZホールディングスに属し、最終的にはスイス連邦およびヴァレー州、ウーリ州、グラウビュンデン州に属している。^[13]

2 つの鉄道の合併により、数多くの開発対策の実施が可能になりました。2006 年末までに、テッシュのシャトル列車ターミナルは根本的に変わり、屋根付き駐車スペースの数は 1,700 に増加しました。レッチュベルクベーストンネルの開通に伴い、フィスプ駅は完全に再建されました。2005 年から、MGB 線は駅前広場から既存の標準軌線路に隣接する地点に移され、乗り換え乗客の歩行距離が最小限に抑えられました。

1930年以来、ツェルマットへの路線の出発点はブリーク駅となっている。2つの鉄道が合併するまで、この駅のメートル軌間部分はFOが所有していたため、BVZは使用料を支払わなければならなかった。1915年に当時のブリーク＝フルカ＝ディゼンティス鉄道によって建設されたブリークのメートル軌間駅は、3本のプラットホーム線にまたがり、ブリークの標準軌駅の前庭に位置しており、レッチュベルク、レマン湖、シンプロントンネル方面に向かうBLSおよびSBBの列車が接続している。レッチュベルクベーストンネルの開通により、ツェルマット行きの乗り換え客の大部分は現在フィスプで乗り換えを行っている。ブリークのメートル軌間駅は現在、通過駅となっている。2007 年 12 月 1 日に初めて使用された新しい線路構成は、多くの踏切が設けられていたNatersの区間を置き換えました。現在、ブリーク市は、駅前広場から狭軌システムを完全に撤去し、標準軌駅に組み込むことを目指しています。

フィスプ行きの路線沿いには、以前はFO車庫と、BVZも使用していた列車庫があった。これらの施設は2001年に閉鎖された。近くで、路線は1930年に建てられた鉄橋でサルティーナ川を渡る。その後、メートル軌間の路線は、ローヌ川南岸に沿ってSBBの標準軌であるローネタール鉄道とほぼ並行している。ブリーク郊外のグリスの西には、1984年から1998年の間に建設された（旧BVZ）グリザーグルント車庫と（旧FO）グリザーグルント工場があり、現在はMGBの車両の大部分を収容している。ブリークの西約4キロメートルにはガムゼンサンド待避線があり、ここにもタンク車を積み込むための貨物側線がある。旧ガムゼン駅は待避線の東約300メートルにあった。この駅は、ここから出発する ムント行きのケーブルカーが廃止された後、1990年代初頭に放棄されました。

次の停車駅であるアイホルツは、すでにフィスプの市街地内にあります。この停車駅は 1999 年に開設され、主に路線と近隣のショッピング センターを接続するために使用されています。アイホルツを過ぎるとすぐに路線はフィスプに入り、ロンザ グループの広大な工業団地を通過し、約 9 キロメートル後にフィスプ駅に到着します。通過した路線の長さは浅い隙間を通過し、ブリークとフィスプの間で標高が約 21 メートル上昇します。

フィスプのメートルゲージ駅は、ブリークと同様に、もともとSBB駅舎の前庭にありました。2メートルゲージのプラットホーム線路の南には、BVZの広大な車庫と工場施設への接続がありました。旅客輸送のために、VZは1890年の営業開始までにすでに木造の待合所を建設しており、その時点でも、トイレや待合室など、その他の必要な設備はすべて、ジュラ・シンプロン（1889年まではスイス・オクシデンタル・シンプロン）の標準軌駅舎内に提供されていました。

駅舎の根本的な改修は2006年に始まりました。レッチュベルクベーストンネルの完成後、乗客の大半がフィスプでツェルマット行きの列車に乗り換えると予測されていたため、狭軌と標準軌の線路はより近い距離に移動されました。それ以来、MGB列車は3つのプラットフォームを利用できます。狭軌の3番線は、新しい標準軌の4番線に隣接しています。駅舎とBVZ車両基地エリア全体が並行して取り壊されました。その後の鉄道車両のメンテナンスはすべて、グリザーグルント工場でのみ行われています。新しい接続駅の開通式は、2008年5月16日と17日に行われました。

線路はフィスプ駅を出て急な左カーブを描き、線路も急な下り坂を進み、幹線道路9号線の下を通過する。1972年から1975年にかけて建設された地下道は、全線で最も低い地点でもある。線路はすぐにローヌ渓谷を離れ、マッタータールに入り、ツェルマットの終点まで続く。ここで線路はわずかに上昇し、谷の東側の谷道と平行して、アッカーサンド村まで続く。そこにあるローカル駅はもはや一般の利用者はいないが、通過地点として鉄道交通にはまだ必要である。長い間、近隣の水力発電所には、このローカル駅からの 側線が接続されていた。

その後すぐに、鉄道は 1974 年に建設されたコンクリート橋でヴィスパ川を渡ります。その後すぐに、最初のラック区間が始まります。これにより、最大勾配12.5パーセントで谷の西側に沿って線路が進み、すぐにシュタルデン サース駅に到着します。

標高約 799 メートルのシュタルデン駅は、村の南西端に沿って S 字型に伸びています。長い間、この駅はザースタール行きの郵便バス路線の出発点として非常に重要な位置を占めていました。そのため、駅舎は広々とした造りで、ツェルマット駅に次いで路線内で 2 番目に大きいものでした。20 世紀初頭には、既存の路線から分岐してザースフェー行きの別の鉄道路線を建設する計画がありましたが、第一次世界大戦でこの計画は頓挫しました。1950年代以降、郵便バス路線の出発点がシュタルデンではなくブリークになったため、この駅 (1931 年以降は正式名称がシュタルデン ザース) の重要性は低下しました。しかし、バスは現在でもシュタルデン駅に停車し、ツェルマット行きの列車と接続しています。線路のすぐ隣には、シュタルデンリート行きのケーブルカーのベース駅もあります。1986年以来、シュタルデンの2本の線路には、駅の直前と直後に傾斜があるため、連続ラックレールが装備されています。2本のプラットホーム線路に加えて、貨物輸送用の積載線路もあります。

ラック区間はアッカーサンドから始まり、シュタルデンを数百メートル過ぎて伸びています。そこから線路は比較的平坦な区間を進み、次第に狭くなる谷の右側に沿って進みます。その間、フィスパ川は約 150 メートル下流の狭い峡谷を流れています。次の区間には、比較的短い最初のトンネルと、線路最大の橋があります。長さ 67 メートルのミューレバッハ橋は、その名の由来となった川を 43 メートルの高さで渡っています。元々の鋼鉄トラス構造は、1959 年に鉄筋コンクリートのアーチ橋に置き換えられました。

19.8キロで、ついにカルペトラン駅に到着します。実際の場所には数軒の建物があるだけで、駅の主な機能は、駅から山間の村エンブトまでを結ぶケーブルカーへの接続を可能にすることです。駅の後ろで、鉄道線路は再びマッターフィスパ川と合流し、谷の左側に変わります。ここにあるキプフェン橋は、何度も再建されなければなりませんでした。元々の長さ30メートルの鋼鉄トラス構造は、1945年に雪崩で破壊されました。その後、1947年に一時的な対策として鋼鉄製の魚腹桁橋に置き換えられましたが、これも1999年に雪崩で破壊されました。代わりとして建設された鋼鉄桁橋は、2007年秋にさらに下流にある長さ146メートルのコンクリート橋に置き換えられました。最新の橋はカルペトランへの道路にも使用されています。ここに全長 1.2 km の新しい鉄道区間が開通したことで、開通した線路に残っていた最後の 80 メートル半径のカーブが解消されました。

キプフェン橋から数メートル後ろに、2 番目の架線区間が始まります。キプフェン渓谷を通る次の区間は、全線の中で最も景色が美しい区間とされています。ここでは、鉄道とフィスパ川が隣接して非常に狭い空間を走っています。この区間全体は、洪水や雪崩により繰り返し被害を受けており、時には深刻な被害を受けています。そのため、さらなる被害を避けるために、19 世紀末以降、フィスパ川はますます規制が厳しくなり、線路は堅固な石積みで保護されています。峡谷の真ん中には、1999 年にキプファーヴァルトの全自動横断地点が設置されました。キプフェン渓谷の上部の端は、フィスパ川を 3 度目に横断するゼリ橋で示されています。その後まもなく、架線と線路は、広がる谷の右側に沿って、標高 1126 メートルのザンクト ニクラウスまで移動します。シュタルデン以来、合計327メートルの高度が登られました。

ザンクト・ニクラウス駅は町の西端に沿って伸びており、2本のプラットホームと荷積みドック付きの側線があります。駅舎は標準的なタイプで、同様の形のものはテッシュにも見られます。ザンクト・ニクラウス駅は、谷の左側の台地に広がる休暇地グレヘンへの郵便バス路線の終点であり、谷とは曲がりくねった道で結ばれています。

ザンクト・ニクラウス駅を過ぎるとすぐに、次のラックセクションが始まります。これは、1931年に建設された長さ130メートルの雪崩防止構造物であるブラットバッハトンネルに通じています。ブラットバッハにかかる鉄道橋は、最初に建設されて以来、雪崩や洪水によって何度も破壊されたため、この地点の元々の覆われていない線路区間は放棄されなければなりませんでした。問題のあるエリアを回避するために、トンネルの丸天井がオープンカット形式で作成され、その後土で覆われました。同時に、同じ方法で、3番目のラックレールセクションの出口を悪天候から保護することができました。

このトンネルに関連して、路線は再び谷間へ進み、ヘルブリッゲンの水力発電所の調整池を通過します。すぐ近くには、発電所建設のために 1956 年に建設され、1964 年から列車の踏切として使用されているマットザント踏切駅があります。近くのヘルブリッゲン駅には、2 つのプラットホーム線のほかに、発電所に関連する変電所への連絡線があります。元の駅舎はもう存在せず、1966 年に新しい建物に置き換えられました。

ランダへの次の区間は、主に 1991 年の地滑りによって形作られました。この地滑りにより、当時の既存の線路の 250 メートルが埋まり、大規模な新線建設が必要になりました。ヘルブリッゲンの後ろでは、線路は当初、谷の真ん中でフィスパ川に沿って進みます。しかし、扇状地の少し手前で、線路は急に左にカーブし、谷底の端で谷道と合流します。これは、さらなる地滑りの危険がある地域を避けるためです。扇状地の南では、線路は 120% の勾配で下り、フィスパ川に沿った元のルートに戻ります。バイパス区間全体にラックが装備されています。1991 年以来、ここはツェルマット方面に向かう列車にラックが必要な唯一の場所でもあります。

ランダでは、鉄道線路は町の西端に沿って走っています。駅にはプラットホーム線が 2 本と貨物線が 1 本あります。駅舎は 1891 年の開業当時からあり、今日までわずかに改築されただけです。ランダの南では、鉄道線路はヴィルディ村を通過します。1960年から 1966 年にかけて、グランド ディクサンス発電所の建設のための積み込み線路がありました。その後、鉄道線路は再びマッターフィスパ川と合流し、谷底に沿って川と平行にテッシュまでさらに進みます。

テッシュ駅は、1970 年代以降、谷道の自動車通行可能区間の終点として特に重要な駅となっています。元々は単純な 2 線の交差駅でしたが、1975 年にツェルマット行きのシャトル列車用の独立したプラットホーム線が追加され、テッシュ駅の敷地が拡張されました。同時に、1891 年に建てられた駅舎には切符売り場を備えた近代的な増築が行われ、駅の周囲の畑は駐車場に変わりました。

2005年から、テッシュ駅の施設全体が全面的に改築された。マッターホルンターミナルテッシュという名前で、2,000台収容可能な3階建ての駐車場とチケットカウンターができた。^[14]一方、元の駅舎とシャトル列車のプラットフォームは取り壊された。新しい駅施設は、直通列車用の2本の線路とシャトル列車用の2本の線路のプラットフォームエリアで構成されている。東側には、バス用の屋根付き駐車場も併設されている。

テッシュの後ろでは、鉄道は当初マッターフィスパの流れに沿って進みます。1964年にコンクリートで新しく架けられ、線路が最後に谷の右側に変わるテッシュサンド橋の直前に、線路の容量を増やすために2007年の夏に導入されたテッシュサンド横断地点があります。 ^[15]その時点で、5番目で最後のラックセクションが始まり、ツェルマットまでの最後の数メートルを登り始めます。川が次第に峡谷に消えていく一方で、鉄道は谷の右斜面に沿って走ります。テッシュとツェルマットの間では、線路のほとんどが雪崩の洞窟で保護されています。5,612メートルの線路のうち、2,221メートルは構造物またはトンネルの屋根で覆われています。

テッシュとツェルマットの中間地点に、 1972 年にシャトル サービスの導入と同時に開設されたカルター ボーデン交差点があります。ここで最後のラック セクションが終了します。この区間の路線は利用者が多いため、ほぼすべての列車が反対方向に運行する列車と交差するためにここで待機する必要があります。

約 2 キロメートル進むと、線路はついにツェルマットの北の境界に到達します。ここには、ツェルマットの建設業者に供給するためのコンクリートやその他の建築資材の積み込み線路があります。近くの短いスピスフルートンネルはエア ツェルマットヘリポートの下を通過し、その後すぐに線路はツェルマット駅に到着します。

ツェルマット駅の外観は、1980年代の改修工事によって特徴づけられる。乗客と車両を雪崩から守るため、1989年までに巨大なコンクリート製の天蓋が設置され、天蓋は合計6本の線路にまたがっている。駅の西側にある1番線には検査ピットが備え付けられており、一般公開されていない。ここでは、主にテーシュ行きとテーシュからのシャトル列車の保守作業が行われている。2番線はテーシュへのシャトル交通用に設置されており、スペイン式の方式で使用され、両側にプラットホームが備え付けられており、乗客の迅速な交換が可能となっている。3番線から5番線はブリーク行きの定期交通に利用されており、それぞれにプラットホームがある。6番線は主に貨物交通に利用されており、駅舎の手荷物受取所で終わっている。他の線路よりも短いが、6番線と共通のプラットホームも備えられている。

現在の駅舎は、1990 年代初頭に、この地域特有の木造建築様式で建てられました。その規模は 1891 年の旧駅舎に似ており、3 つのエリアに分かれています。南側には駅のレストランなどがあり、中央部にはチケット売り場と手荷物受取所があります。北側は、コンクリート構造の手荷物受取所の隣にあります。ゴルナーグラート鉄道の駅は道路の反対側にあります。ゴルナーグラート鉄道の駅は鉄道で MGB 駅と接続されており、貨物輸送と車両の転送が行われます。

MGB駅の北側には広範囲に渡る線路が敷かれており、主に貨物輸送と車両の保管に利用されています。1966年の雪崩の直後から、駅の入り口は巨大な雪崩用通路で覆われています。このいわゆる「羊の墓の通路」は2本の線路が敷かれており、雪崩の危険がある車両を安全に保管することもできます。この通路の東側には開放された側線がありますが、雪崩の危険があるため、冬季は限られた範囲でしか使用できません。

2007年の時刻表では、ブリークとツェルマットの間で毎日15本の列車が運行されていた。^[16]早朝と深夜の列車の他に、1時間間隔のサービスが提供され、すべての駅に停車した。2009年の時刻表では、サービスは30分間隔で運行されることもあり、冬季の土曜日のみ運行された。ブリークからツェルマットまでの総所要時間は79分、逆方向は81分である。5月から10月のハイシーズンには、通常の列車の提供に加えて、各方向に4本のグレッシャーエクスプレス列車が運行された。これらはツェルマット、フィスプ、ブリークにのみ停車し、場合によってはザンクトニクラウスにも停車した。

追加のシャトル列車は、5:50 から 2:20 まで、テッシュとツェルマットの間で 20 分間隔で運行されました。

狭軌鉄道としては珍しく、BVZ では今でも貨物輸送が非常に盛んです。しかし、これはツェルマットへの供給専用であり、現在も以前と同様に、トラックによる輸送は限られた範囲でしか行えません。

マッタータール地方のその他の市町村には谷道を使ってトラックで物資を輸送できるため、鉄道による貨物輸送は一般的に行われていません。唯一の例外は、この地域で屋根の伝統的な材料として使用されている、いわゆるエンブド石板の輸送です。これらの石板は、貨物用ケーブルカーでエンブドの石切り場からキプフェンシュルヒトの2つの積込線路に運ばれ、そこからさらに鉄道でフィスプまで輸送されます。

ツェルマットに輸送される最も重要な商品は、食料品、建築資材、暖房用オイルです。他の消費財も同様に鉄道で輸送され、観光客の手荷物も輸送されます。フィスプ駅には積み替え施設があり、トラックや標準軌の貨物車のコンテナが狭軌の貨車に積み替えられます。フィスプの東側には、タンク貨車に燃料を補給する施設があります。ツェルマット駅には、1983 年以来、石油製品の積み替え用に部分的に地下の施設が整備されています。

ツェルマットへの貨物輸送の大部分は標準コンテナで輸送され、ボギー式貨車と四輪貨車が利用できる。コンテナで輸送されない貨物はフィスプでスライド式壁付き有蓋貨車に積み込まれ、その後、電動道路車両でツェルマットの受取人に配達される。湿気に敏感でない貨物については、さまざまなタイプの多くのオープン貨車が使用される。石油輸送は、四輪またはボギー式のタンク車で行われる。古典的な有蓋貨車は、通常の交通ではもはや役割を果たしていない。ハイシーズンには、毎日各方向に最大3本の純粋な貨物列車が運行され、一部の旅客列車にも貨物貨車が連結されている。^[17]

一部の貨物車両はゴルナーグラート鉄道での使用に適しています。Bhe 4/4 タイプの特別な貨車を使用すると、ツェルマットで積み替えることなく、貨物をゴルナーグラートまで輸送することもできます。

VZ は当初、1890 年に運行を開始した HG 2/3 型の蒸気機関車 4 台で運行されていました。1893 年から 1908 年にかけて、さらに 4 台の機関車が車両群に追加されました。1929 年に路線が電化されたことで、最も古い 5 台の蒸気機関車は運行から外され、残りの 3 台は当初予備として保持されました。1941 年以降、7 号機関車のみが電線から独立して運行できる予備として記録に残りました。現在、この機関車は博物館の機関車として使用されています。

1929年と1930年には、合計5台の8輪電気機関車HGe 4/4 Iが電化運転用に調達されました。1939年には、新しい車体設計の6台目の機関車が追加されました。これらの6台の車両は、1960年と1965年に、合計5台の2両編成のABDeh 6/6およびABDeh 8/8型貨車によって補充されました。1975年と1976年には、4台のDeh 4/4型の大型荷物貨車がマッタータールに到着しました。

1990年にHGe 4/4 II型の5台の最新式電気機関車が就役したことで、老朽化し​​たHGe 4/4 I機関車を段階的に廃止することができました。博物館の車両と予備車両として残っているのは、機関車15号と16号のみです。2003年以降、シュタッドラー社製の低床連節式鉄道車両を購入し、さらなる近代化が行われました。2003年または2005年に納入されて以来、最初の4台のBDSeh 4/8鉄道車両は、テーシュとツェルマットの間でシャトル列車を運行していました。2008年までに、さらに5台のABDeh 4/8およびABDeh 4/10クラスが運行を開始する予定でした。

フィスプ・ツェルマット鉄道は、当初から、スイス工業協会 (SIG) 製の 3 種類の車輪付きボギー客車を 8 両のみ調達していました。近代化は第一次世界大戦前にすでに開始され、新しい車体が製造されました。1931 年、VZ は氷河急行で使用するために、閉鎖型プラットフォームを備えた最初の 2 人乗り車両を購入しました。

第二次世界大戦後、包括的な近代化プロセスが開始されました。1955年から1963年の間に、軽合金製の中央入口車が合計26台運行されました。これらは、もともとブリュニク鉄道で使用されていたタイプの短縮版でした。1990年に、ブリュニク鉄道から中古で購入した、元の長さのタイプがいくつか追加されました。

1968 年から 1975 年にかけて、いわゆるアインハイツワーゲンの購入により、輸送力がさらに増加し​​ました。BVZ は、再びブリュニヒ鉄道で以前使用されていた車両タイプを選択しました。これらの車両を、1975 年から 1976 年にかけて取得した 4 台の荷物車とそれに対応する牽引車と組み合わせることで、BVZ は初めてシャトル列車を提供できるようになりました。

最新のイノベーションは、1993 年にフルカ オーバーアルプ鉄道と共同で購入され、主に氷河急行で使用されているパノラマ カーです。2 つの会社が合併してマッターホルン ゴッタルド鉄道になった後、このコンセプトはさらに発展しました。2006 年シーズンには、レーティッシュ鉄道と共同で、新しいデザインのパノラマ カーが合計 24 台追加で購入されました。

蒸気機関車は当初黒色に塗装されていました。1980 年代末から、博物館の機関車 HG 2/3 No. 7 は緑と黒の配色になっています。客車、電気機関車、鉄道車両は当初、暗い赤の単色塗装でしたが、時間の経過とともに徐々に明るくなりました。1982 年以降、さらに、これらの車両の窓のラインの下に、全長にわたって小さな銀色のストライプが描かれるようになりました。

1991 年の創立 50 周年に、同社は新しいロゴを採用しました。このロゴは徐々に客車に貼付され、約 5 年以内には HGe 4/4" にも貼付されましたが、HGe 4/4" には 1999/2000 年にのみ貼付されました。マッターホルン ゴッタルド鉄道への移行後、客車と客車の側面は白く塗られました。機関車と荷物車は、それ以来、均一な赤色に塗装されています。車両の塗り直しの際には、わずかに明るい MGB の赤色を除き、同じ配色が使用されています。

貨物車には統一された配色はありません。車両の木製部分は通常ダークブラウンに塗装されていますが、ステンレス軽合金製の部品は通常塗装されていません。タンク車はタンクがダークグリーンに塗装されています。現代の有蓋車の滑らかな側壁は、広告のスローガンによく使用されます。

• スイスの鉄道輸送の歴史
• スイスの鉄道輸送
• レーティッシュ鉄道

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• Autorenkollektiv (1991)。100 Jahre Brig-Visp-Zermatt-Bahn。アイゼンバーン・キュリエ スペシャル 22 (ドイツ語)。フライブルク: EK-Verlag。

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