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| 革新的なクリーン交通 | |
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| カリフォルニア大気資源局 | |
| 引用 | カリフォルニア州規制法典第 13 編、第 2023 条 (13 CCR 2023) |
| 制定者 | カリフォルニア州行政法局 |
| 制定 | 2019年8月13日 |
| 効果的 | 2019年10月1日 |
| 状況:現行法 | |
革新的クリーントランジット規則（ICT ）は、カリフォルニア州大気資源局が公布した規制であり、カリフォルニア州の公共交通機関に、バス車両群をゼロエミッションバス（ZEB）、つまり電気バスまたは燃料電池バスに切り替えることを義務付けています。[1] 2029年までに、新規バス購入はZEBのみが許可され、2040年までに車両群全体でZEBを使用する必要があります。
歴史
CARB による交通機関車両の排出ガス規制に関する最初の規制は、カリフォルニア州規制法典(CCR)のタイトル 13 に基づく交通機関車両規則、セクション 2023 でした。13 CCR §2023 は、ディーゼル粒子状物質が有毒な大気汚染物質として特定された後、 2000 年 2 月に採用されました[2] 。 [3] : §2020(a) 車両規則により、ほとんどの機関がディーゼル燃料から事実上移行しました。同様の規制 (13 CCR §2022) [4]が、公共機関および公益事業体が所有するトラックを対象に 2005 年に発行され[5]、13 CCR 2025/2027 [6]を通じて、 2008 年カリフォルニア州全体のトラックおよびバス規則としてカリフォルニア州内のすべてのディーゼル燃料のトラックおよびバスに拡大されました。[7]
ICT規則は2018年12月に採択されました。 [8] ICTは既存のフリート規則を改正します。[9]これは米国で初めてのZEB義務化であり、当時の議長メアリー・D・ニコルズが率いるCARBの16人の委員によって満場一致で支持されました。[10]
艦隊ルール
以前の車両規則では、[2] ：6つの 交通機関は「ディーゼルパス」または「代替燃料パス」の下で都市バスの排出ガス要件を満たす必要がありましたが、南海岸大気質管理地区（SCAQMD）の機関は例外で、「代替燃料パス」に従う必要がありました。[3] ：§2023.1(a) SCAQMDは、ディーゼル燃料のバスを購入しないことを別途義務付け（規則1192、2000年6月採択）、[11]その後の車両規則の改正により、SCAQMDの交通機関は2006年10月7日までに「代替燃料パス」を選択することが義務付けられました。[3] ：§2023.1(a)(4) 都市バスは、少なくとも15人の乗客を乗せることができ、市内運行を目的とした車両と定義されました。[3] : §2023(a)(13) [12]この規制は2005年に拡大され、交通機関が運行する小型車両（保守車両を含む）にも適用されるようになった。[3] : §2023.2 [12]
フリートルールでは、交通機関が2001年1月31日までに経路を選択することが求められました。 [3] ：§2023.1(a)(1) 「代替燃料経路」では、購入された都市バスの少なくとも85％が代替燃料を使用するか、13 CCR 1956.1の排出要件を満たすエンジンを搭載することが求められました。[3] ：§2023.1(b)(1) 「ディーゼル経路」では、 NOの平均フリート排出量は
xディーゼル粒子状物質（PM）に対する規制は段階的に強化された。[3] ：§2023.1(d), (e) どちらのパスでも、ディーゼルPM排出量は車両全体から計算され、2002年の車両全体のディーゼルPM排出量と比較された。2004年から、ディーゼルPMは2002年の値の60%以下（ディーゼルパス）または80%以下（代替燃料パス）にすることが求められ、その後2005年までに≤40%（ディーゼル）または≤60%（代替燃料パス）となり、その後も引き続き減少することが求められた。[3] ：§2023.1(e)
さらに、フリートルールでは、大規模なフリート（200台以上のバス）を保有する機関は、ゼロエミッションバス（ZEB）実証プログラムに参加することが義務付けられました。[3] ：§2023.3（b）（1） [12] ZEBは、牽引用バッテリー、水素燃料電池、またはトロリーポール経由の架空線から電力を供給する電動モーター駆動装置を備えたバスと定義されました。[3] : §2023.3(a) 初期実証プロジェクトでは、少なくとも3つのZEBを1暦年にわたって収益サービスで稼働させ、2006年2月28日までに開始する必要がありました。[3] : §2023.3(b)(1) さらに、「ディーゼルパス」の大規模交通機関は、少なくとも6つのZEBを1暦年にわたって収益サービスで稼働させ、2009年1月1日までに開始する高度ZEB実証プロジェクトを実施する必要がありました。 [3] : §2023.3(b)(2) 2011年（ディーゼルパス）または2012年（代替燃料パス）から、交通機関は2026年までに新規購入/リースの少なくとも15％をZEBにすることが義務付けられ、早期実装に対して追加のクレジットが獲得されました。[3] : §2023.3(c)
パイロットZEBプログラム
CARBは、サンホアキンバレー大気汚染管理地区のパイロットプログラムに資金を提供し、2016年からビサリアトランジット、FCRTA（フレズノ郡）、サンホアキンRTD、MAX（モデスト）などの交通機関がプロテラからバッテリー電気バスを購入できるように支援しました。 [13]しかし、ICT規則は個々の地域プログラムよりもはるかに広範囲にわたっており、すべての交通機関の車両の排出ガスをなくし、州全体のすべての交通機関に適用されました。[10]
要件
ICTに基づき、州内のすべての公共交通機関は、2040年までに運行中のすべてのバスをゼロエミッションにすることを目標に、段階的にバスをゼロエミッションバスに移行します。 [8] ICTは、総重量が14,000ポンド（6,400kg）を超えるバスを所有、運行、またはリースしている州内のすべての機関に適用されます。個々の交通機関は、規模に応じて規則の下でさまざまな要件を持っていますが、2029年までに、すべての新しい交通バスの購入はゼロエミッションバスでなければなりません。[1]
CARBは、この規制により温室効果ガスの排出量が1,900万トン削減されると見積もっており、これは400万台の自動車を道路から排除することに相当する。[8] [10]
移行スケジュールと計画
大規模交通機関は、2023年以降、新規バス購入の25％をゼロエミッションバス（ZEB）に、2026年以降、新規購入の50％をZEBに、2029年以降、新規購入の100％をZEBにすることが義務付けられている。 [9] ：§2023.1(a)(1)(A) 小規模交通機関は、2026年に新規購入の25％をZEBに、2029年およびそれ以降のすべての年に新規購入の100％をZEBにすることが義務付けられている。[9] ：§2023.1(a)(1)(B) 少なくとも100台のバスを運行している場合、またはサンホアキンバレーまたはSCAQMDで少なくとも65台のバスを運行している場合、その機関は大規模であるとみなされる。[9] ：§2023(b)(30) [14]
ICTに基づき、各機関はゼロエミッションへの移行に向けた業務展開計画を策定し、提出することが義務付けられている。大規模機関は2020年7月1日までに計画を完了する必要があり、小規模機関は2023年7月1日までに計画を完了する必要がある。[9] ：§2023.1(d)
範囲
規制によれば、ZEBにはバッテリー式電気バスと燃料電池バスが含まれると定義されているが、架空線から電力を得る電気トロリーバスは含まれない。これらはすでに電気化されているため、規制の対象外である。[9] ：§2023(a)(2)、(b)(52) この規則は、 Caltrans、Caltrain、Amtrak、または地元の学区が運行する車両には適用されない。また、トロリーバスや、レールや固定ガイドウェイで運行する車両にも適用されない。[9] ：§2023(a)(2)
実装
アンテロープバレー交通局（AVTA）は、規制強化に先駆けて、2018年末までに全電気バスを導入するという目標を掲げている。[15]ロサンゼルス交通局も、州の義務化に先駆けて2026年までに移行を完了する計画だ。[14]サンフランシスコ市交通局は、 2025年から電気バスのみを購入し、2035年までに移行を完了する計画だ。[16]
2020年4月、AVTAは最後のディーゼルバスを廃止しました。2020年9月、AVTAはマイクロトランジット（需要対応型）車両をバッテリー電気バンに置き換え始め、2021年8月には通勤・高速道路バス車両をバッテリー電気バスに置き換え始め、2022年3月に全電気車両への移行を完了しました。これにより、AVTAは北米初の全電気交通機関となりました。[17]
参考文献
- ^ ab 「革新的クリーントランジット（ICT）規制ファクトシート | カリフォルニア大気資源局」ww2.arb.ca.gov 。 2022年3月3日閲覧。
- ^ ab Gladstein、Neadross & Associates (2014年6月)。ARBゼロエミッションバス規制に対する同等の戦略(PDF) (レポート)。Southern California Gas Company 。 2022年3月24日閲覧。
- ^ abcdefghijklmn 「カリフォルニア州行政法典、第13編、第3部、第1章、第4条（13 CCR § 2020）」（PDF）。バークレイズ公式カリフォルニア州規制法典。2009年4月17日。 2022年6月10日閲覧。
- ^ 「自治体または公益事業体の路上大型ディーゼル燃料車両に対するディーゼル粒子状物質規制措置」（PDF）。カリフォルニア大気資源局。 2022年7月13日閲覧。
- ^ 「公共機関および公益事業のための車両規則」カリフォルニア大気資源局。 2022年7月13日閲覧。
- ^ 「最終規制命令：使用中の大型ディーゼル燃料車両からのディーゼル粒子状物質、窒素酸化物、その他の基準汚染物質の排出を削減するための規制」（PDF）。カリフォルニア大気資源局。 2022年7月13日閲覧。
- ^ 「トラックとバスの規制」カリフォルニア大気資源局。 2022年7月13日閲覧。
- ^ abc 「カリフォルニア州、2040年までに公共バスの全車両を電動化へ移行」（プレスリリース）。カリフォルニア大気資源局。2018年12月14日。 2022年3月24日閲覧。
- ^ abcdefg 「最終規制命令、カリフォルニア州規制法典第13編、第2023条」（PDF）。カリフォルニア大気資源局。2018年12月14日。 2019年1月3日閲覧。
- ^ abc Tabuchi, Hiroko (2018-12-15). 「カリフォルニア州、2029年までに市営バスの電動化を義務付ける」ニューヨーク・タイムズ. ISSN 0362-4331 . 2022年3月3日閲覧。
- ^ 「規則1192 - クリーンなオンロードトランジットバス」サウスコーストAQMD 。 2022年3月24日閲覧。
- ^ abc Hursh, Michael A. (2018年6月13日). カリフォルニア大気資源局（CARB）規制の年次更新（PDF）（レポート）. アラメダ・コントラコスタ交通地区. 2022年3月24日閲覧。
- ^ 「サンホアキンバレー交通電化プロジェクト」（PDF）。カリフォルニア大気資源局。2020年3月。 2022年3月24日閲覧。
- ^ ab シルバー、フレッド、ウェルチ、ダン、パッドン、トーマス（2021年6月）。カリフォルニア州交通機関がゼロエミッションへの道筋を描く：革新的クリーントランジット規制に基づく提案されたZEB経路のレビュー（PDF）（レポート）。CalSTART。
- ^ 「バス車両の電動化」アンテロープバレー交通局。 2019年1月3日閲覧。
- ^ バンチェロ、リック (2018-05-15). 「サンフランシスコは2035年までに全車両を電気バスにすることを約束する」。SFMTA 。2022-03-03に取得。
- ^ Royal, James (2022年3月16日). 「AVTAが北米初の全電化ゼロエミッション交通機関に」（プレスリリース）アンテロープバレー交通局。 2022年6月10日閲覧。
外部リンク
- 「革新的なクリーントランジット」。カリフォルニア大気資源局。