交通計画

交通計画とは、人や物を目的地まで移動させる将来のニーズに備えるために、将来の政策、目標、投資、空間計画設計を定義するプロセスです。現在実践されているように、これはさまざまな政府機関、公共企業、民間企業など、多くの利害関係者の意見を取り入れた共同作業プロセスです。交通計画者は、有益な結果をもたらすために、多様な方法や包括的なアプローチを適用して、交通システムに対するさまざまな選択肢と影響を分析します。

交通計画は、国際的には一般的に輸送計画とも呼ばれ、交通施設（一般的には道路、高速道路、自転車レーン、公共交通機関の路線）の評価、査定、設計、および配置に関係します。

交通計画、または輸送計画は、歴史的に、目標と目的の定義、問題の特定、代替案の生成、代替案の評価、および計画の策定という合理的な計画モデルに従ってきました。計画の他のモデルには、合理的行為者、公共交通指向型開発、満足度、漸進的計画、組織プロセス、共同計画、および政治的交渉などがあります。

特に環境保護の重要性が高まっているため、計画担当者はますます学際的なアプローチを採用することが求められています。たとえば、ドライバーに自動車を放棄して代わりに公共交通機関を使用するように説得するための行動心理学の使用などです。交通計画担当者の役割は、技術的な分析から統合交通政策を通じて持続可能性を促進することへと移行しています。^[1]たとえば、ハノイでは、オートバイの数の増加が環境破壊だけでなく経済成長の鈍化にも責任があります。長期的には、都市計画の変更を通じて交通量を減らす計画です。専門家は、経済的インセンティブと魅力的な代替手段を通じて、短期的には交通量を軽減したいと考えています。^[2]

交通パターンを観察する定量的な方法は交通計画の基礎と考えられていますが、定性的および混合手法の分析の役割と重要な分析フレームワークの使用^[3]は、政策とプロジェクトのオプションの生成、評価、選択において複数の計画基準を統合する交通計画実務の重要な側面としてますます認識されています。

英国では、交通計画は伝統的に土木工学の一分野であった。^[要出典] 1950年代と1960年代には、経済成長が自動車所有数に拍車をかけ、自動車が将来の交通の重要な要素であると一般に信じられていた。交通計画者の役割は、経済成長の需要に高速道路と地方の道路の容量を合わせることであった。都市部は自動車向けに再設計するか、交通抑制と需要管理を実施して混雑と環境への影響を軽減する必要がある。この政策は、1963年の政府刊行物「都市の交通」で普及した。混雑料金に関する当時のスミード報告書は、当初は需要を管理するために推進されたが、政治的に受け入れられないと見なされた。最近では、このアプローチは「予測して提供する」と戯画化されており、将来の交通需要を予測し、通常は道路をさらに建設することによってネットワークを提供するものである。

1994年の計画政策ガイドライン13（2001年に改訂）^[4] 、それに続く1998年のニューディール交通政策^{[5] 、そして}白書「2000年交通10カ年計画」^[6]は、道路交通の無制限な増加は望ましくなく、実現可能でもないという認識を再び示した。懸念は3つあった。渋滞への懸念、道路交通が環境（自然と人工の両方）に与える影響への懸念、そして道路輸送を重視することで貧困者、高齢者、障害者など社会的弱者を差別するのではないかという懸念である。

これらの文書では、統合の重要性が改めて強調されています。

• 異なる輸送手段間の統合
• 環境との統合
• 土地利用計画との統合
• 教育、健康、富の創造のための政策との統合。

交通システムへの何十年にもわたる投資不足を覆そうとするこの試みは、交通計画担当者の深刻な不足を招きました。2003 年には、交通 10 カ年計画の成功を危うくしないために、2010 年までに 2,000 人の新しい計画担当者が必要になると推定されました。

2006 年に、交通計画協会は交通計画の主な目的を次のように定義しました。

社会、経済、環境のニーズをバランスさせながら、輸送を計画、設計、提供、管理、検討すること。^[7]

交通計画者は以下の主要な役割を果たす必要があります。

• 仕事の社会的、経済的、環境的背景を考慮する
• 業務に関わる法律、規制政策、資源の枠組みを理解する
• 社会的、経済的、環境的ニーズを満たすことに貢献する交通政策、戦略、計画を理解し、作成する
• 必要な輸送プロジェクト、システム、サービスを設計する
• 輸送システムとサービスの運営の商業的側面を理解する
• 関連するツールとテクニックを知り、適用する
• マネジメントのあらゆる側面、特にコミュニケーション、個人スキル、プロジェクトマネジメントに精通していなければなりません。^[7]

英国財務省は、プロジェクト評価者が初期見積りにおいて過度に楽観的になる傾向を認識しており、それに関するガイドラインを公表している。^[8]

米国の交通計画は、英国で起こっているのと同じような転換期にあり、車両交通の移動という単一の目標から、街路、道路、高速道路が通るコミュニティや土地（「コンテキスト」）を考慮するアプローチへと移行しています。さらに、最近まで軽視されていた旅客鉄道ネットワークに重点が置かれています。コンテキスト センシティブ ソリューション（CSS）と呼ばれるこの新しいアプローチは、人々を効率的かつ安全に移動する必要性と、歴史的保存、環境の持続可能性、活気のある公共スペースの創出などの他の望ましい結果とのバランスをとることを目指しています。

CSS の最初の指針は、1998 年の「舗装を超えて考える」会議^[9]で、通過する近隣地域の自然環境と人工環境、および経済的および社会的資産を保護し、強化する交通プロジェクトを説明し、促進する手段として生まれました。CSS の原則は、その後、連邦法で高速道路設計のガイドラインとして採用されました。^[10]また、2003 年に連邦道路管理局は、3 つの重要な目標 (環境管理と合理化) の 1 つとして、2007 年 9 月までにすべての州の運輸局で CSS 統合を達成するという目標を設定したと発表しました。^[11]

近年、「完全な道路」運動の下で「完全な」交通回廊を提供する運動が行われている。交通ネットワークの自動車中心の設計に応えて、完全な道路はより公平な方法ですべてのユーザーと交通手段を包含する。^[12]完全な道路運動には、米国の交通を改善するための歩行者、自転車、高齢者の運動だけでなく、CSSの原則の多くが含まれる。^[12]

交通計画の専門職に対する最近の改革の推進により、2007 年に運輸技術者協会による専門認定プログラム「プロフェッショナル交通計画士」が開発されました。これに対応して、2011 年にアメリカ計画協会によって、より高度な認定である「交通計画における上級専門認定」が開発されました。認定交通計画士の資格は、少なくとも 8 年間の交通計画経験を持つプロフェッショナル プランナー (AICP 会員) のみが取得できます。

地域交通計画者の多くは、いわゆる合理的計画モデルを採用しています。このモデルでは、計画とは、定量的データの分析を用いて新規および既存の交通インフラに資源を最も効果的に投資する方法を決定する論理的かつ技術的なプロセスであるとみなされます。^[13]

第二次世界大戦以降、このような計画姿勢の結果、地域交通計画の重要な要素として交通モデルが広く使用されるようになった。モデルの人気が高まった理由としては、道路を走る自動車の数が急増したこと、郊外化が進んだこと、都市部の交通に対する連邦政府や国政府の支出が大幅に増加したことなどが挙げられる。これらの現象はすべて、1940年代後半、1950年代、1960年代の計画文化を支配していた。地域交通計画が必要になったのは、都市がもはや単なる都市ではなく、複雑な地域システムの一部になっていったためである。^[14]

ジョンストン (2004) および FHWA と連邦交通局(FTA) (2007) によると、米国のプロセスは、一般的に 3 つの異なる段階に分けられるパターンに従います。3 つの各段階を通じて、大都市圏計画組織(MPO) は、空気の質と環境問題を考慮し、財政的に制約された方法で計画の問題を検討し、一般市民を関与させることになっています。事前分析と呼ばれる最初の段階では、MPO は、地域が直面している問題と課題、およびそれらの問題に対処するために設定できる目標と目的を検討します。この段階で、MPO は、さまざまな地域特性に関するデータを収集し、計画プロセスの一環として検討される一連のさまざまな代替案を作成し、目標と目的が達成されたかどうかを確認するために使用される測定可能な結果のリストを作成します。ジョンストンは、多くのMPOがこの分野でのパフォーマンスが低いと指摘しており、これらの活動の多くは実際には必要のない計画の「ソフト」な側面のように見えるが、第2フェーズで使用されるモデルが正確で完全であることを保証するために絶対に不可欠である。^[14]

第二段階は技術分析です。このプロセスには多くの技術的な操作が含まれますが、基本的にモデルの開発は次のように分類できます。開始前に、MPO は膨大な量のデータを収集します。このデータは、交通システムに関するデータと隣接する土地利用に関するデータの 2 つのカテゴリに分類できます。優れた MPO は、このデータを継続的に収集しています。^[14]

米国で実際に使用されている分析ツールは、都市交通モ​​デリング システム (UTMS) と呼ばれていますが、4 段階プロセスと呼ばれることもよくあります。愛称が示すように、UTMS には、旅行生成、旅行配分、モード選択、旅行/ルート割り当ての 4 つのステップがあります。旅行生成では、地域が交通分析ゾーン (TAZ) と呼ばれる多数の小さな分析単位に分割されます。各ゾーンの世帯数と特性に基づいて、一定数の旅行が生成されます。2 番目のステップである旅行配分では、旅行は出発地と目的に基づいてカテゴリに分けられます。通常、これらのカテゴリは、在宅勤務、在宅その他、非在宅です。3 つのカテゴリのそれぞれで、収集されたデータを使用して、旅行が出発地ゾーンと目的地ゾーンに一致します。

モード選択では、特定のゾーンで利用可能なもの、そのゾーン内の世帯の特性、および各モードの費用（金銭的および時間的観点から）に基づいて、移動がモード（通常は自動車または公共交通機関）に割り当てられます。自転車や徒歩による移​​動のほとんどは一般的に短いため、1つのゾーン内にとどまっていると想定され、分析には含まれません。最後に、ルート割り当てでは、移動がネットワークに割り当てられます。ネットワークの特定の部分に移動が割り当てられると、車両の速度が低下するため、一部の移動は、すべての移動時間が等しくなるように代替ルートに割り当てられます。これは、最終的な目標がシステム全体の最適化であり、特定の個人の最適化ではないため重要です。最終的な成果は、ネットワーク内の各リンクの交通量と速度です。^[14]

理想的には、これらのモデルには、より定性的な性質を持つ複雑な政策問題を含む、交通に関連するさまざまな行動がすべて含まれるべきです。交通問題の複雑さのため、これは実際には不可能な場合が多いです。その結果、将来の交通状況を適切に予測できるモデルが生まれますが、最終的には計画者の仮定に基づいています。計画者の中には、自動車の所有、移動時間、土地開発の場所、企業や世帯の場所などに関する追加のサブシステムモデリングを実行して、これらの知識のギャップを埋めるのに役立つ人もいますが、それでも作成されるのはモデルであり、モデルには常にある程度の不確実性が含まれます。^[14]

事後分析段階には、計画の評価、プログラムの実施、結果の監視が含まれます。ジョンストンは、評価が意味のあるものになるためには、評価は可能な限り包括的であるべきだと指摘しています。たとえば、MPOは渋滞の減少だけを見るのではなく、経済、公平性、環境の問題を考慮する必要があります。^[14]

交通計画プロセスは、標準的で客観的な方法論に基づく合理的なプロセスのように見えるかもしれませんが、政治プロセスの影響を受けることがよくあります。交通計画は、政府事業プロジェクトの公共性と密接に関連しています。その結果、交通計画者は、技術的役割と調整的役割の両方を果たします。政治家は、多くの場合、大きく異なる視点、目標、および政策の希望を持っています。交通計画者は、有益な結果を生み出す方法で、政治家などの意思決定者に情報を提供することで支援します。この役割は、交通工学設計の技術的プロセスで政治から同様に影響を受けることが多い交通エンジニアの役割に似ています。

交通等時線マップは、都市計画者が敷地を評価するために使用できるアクセシビリティの尺度です。^{[15] [16] [17] [18]}

• Kemp, Roger L., Cities and Cars: A Handbook of Best Practices、McFarland and Co., Inc., Publishers、ジェファーソン、ノースカロライナ州、米国およびロンドン、イングランド、英国、(2007)。( ISBN 978-0-7864-2919-6 )。 

• 空間意思決定支援ナレッジポータル