スリーブリッジズ～タンブリッジウェルズ線

1852年7月、イースト・グリンステッドで、スリー・ブリッジズまで路線を建設する鉄道会社の設立について話し合うための公開会議が開かれた。影響を受ける地主の大多数は賛成し、ヘイル氏という請負業者が4万ポンドで工事を行うことに同意した。しかし、残念ながら彼はその後まもなく事故で亡くなった。11月には、スリー・ブリッジズとイースト・グリンステッド間の鉄道建設を認可する法案を推進するために、イースト・グリンステッド鉄道会社（EGR）が設立された。この法案は、第三者が建設費用を負担することに大賛成のLBRによって反対されなかった。さらに、LBRは、建設後10年以内であればいつでも路線を購入できる条項を法案に盛り込み、それまではEGRがLBRに代わって路線を運営する間、年間2,000ポンドの賃料を支払うようにした。

EGRの法案は1853年7月8日に国王の裁可を受け、法律として成立した。イースト・グリンステッド鉄道法 1853 年(16 & 17 Vict.6マイル 67チェーン (11.0km)の距離をカバーする単線路線を認可したクローリー・ダウンの「ザ・グランジ」を所有する地主の反対により、ルートが急遽変更された。ウィルソン氏は自分の土地に駅を建設することを拒否し、路線をトンネル経由で迂回させるよう要求した。EGR の取締役はトンネル建設の費用を負担する意思がなかったため、路線のルートをグランジ・ロード駅。 ^{[ 2 ]}   

認可後初のEGR取締役会は、1853年10月6日にイースト・グリンステッドのクラウン・インで開催された。出席者は、ジョン・ドリアン・メイゲンズ（会長）、ジョージ・ヘッド、ウィリアム・ステニング、チャールズ・トゥーク、フレデリック・ケイリー・ウォーズリーをはじめとする、地元の著名な実業家である同社の取締役たちであった。建設費用は5万ポンドと見積もられ、これはLBRが路線完成時に支払うと提案していた金額と同額であった。ライゲートのジョージ・ワイスは4万3700ポンドで路線を建設することに同意し、11月22日火曜日に起工式が行われた。

1854 年 9 月までに工事は十分に進み、EGR の共同会社秘書である W. ピアレス氏は、「急速な進捗」があり、必要な土地の買収はほぼすべて完了したと報告した。グレンジのウィルソン氏だけが頑固に土地を手放すことを拒否し、この問題を1845 年土地条項統合法( 8 & 9 Vict. c. 18) に基づく仲裁に持ち込むよう要求した。仲裁人の前でウィルソン氏は 5,500 ポンドの補償を要求したが、受け取ったのは 1,400 ポンドだけだった。EGR の技師であるロバート・ジャコーム・フッド(LBR の主任技師でもある) は工事の進捗状況を確認し、残りの切り通しは 3 箇所のみで、公共道路橋を建設する必要があり、永久軌道は4 マイル (6.4 km)しか完成していないと述べた。 

1855年5月中旬、6月22日に予定されていた商務省のジョージ・ウィン中佐による検査に先立ち、路線の最終工事が行われた。イースト・グリンステッド駅は最終段階に入り、スリー・ブリッジズからの路線は完成していた。ウィンは路線に何ら不備を見つけず、EGRに対し、路線は単一の機関車で運行するという誓約を求めるだけであった。^{[ 2 ]}

この路線は1855年7月9日月曜日に正式に開通した。イースト・グリンステッドでは祝日となり、200人以上の招待客と「鉄道楽団」が祝賀行事を行った。出席者の中には地元の地主であるアール・デ・ラ・ウォーもおり、路線の長さは短いものの、「その重要性は長さだけで測られるものではない」と述べた。路線の建設に費やされた総額は48,721ポンドであった。

当初の旅客サービスは、平日は片道6本、日曜日は2本の列車で構成されていました。所要時間は片道20分でした。ロンドンへの乗り継ぎを希望する乗客は、イースト・グリンステッド発の始発列車（午前6時55分）に乗ることができましたが、スリー・ブリッジズで43分待って、午前9時15分にロンドンに到着する乗り継ぎ列車に乗る必要がありました。最終の下り列車は、ロンドン発18時00分の列車で、スリー・ブリッジズ発の列車（イースト・グリンステッド着19時40分）に接続していました。この路線を運行するために1855年に0-4-2サドルタンク機関車22号が製造され、1866年まで使用されました。ロンドンまでの運賃は、一等車が6シリング、三等車が3シリングでした。^{[ 2 ]}

EGRの役員たちは、この路線の初期の成功を高く評価し、1859年までには、毎日各方向8本の旅客列車が運行され、日曜日には4本の列車が運行されるようになった。1860年3月には新しい駅「グランジ・ロード駅」が開業し、当初は1日に3本の列車しか運行されていなかったが、1860年4月2日からは「リクエスト停車駅」となり、必要に応じてすべての列車が停車するようになった。

LBR（現在のロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道（LBSCR））は1865年1月に同路線の買収を進め、EGRに53,000ポンドを支払ったが、EGRの株主が資本を全額回収するには十分ではなかった。^{[ 2 ]}

スリー・ブリッジズ駅を出発してカーブを曲がると、路線はロンドン・ブライトン道路の下をくぐり、1/88の勾配を登り、 「コンパス・クロッシング」と呼ばれる踏切を越え、ロウファント駅に到着する直前にウォレッジ・レーンを平面上で横断した。その後、路線は再び1/80の勾配を登り、JHウィルソンの土地にある深さ42フィート（13メートル）の切り通しとグランジ・ロード駅を通過し、耕作地と森林地帯を抜けて、ロンドン・ロード沿いのスワン・ミードにあるイースト・グリンステッド駅に到着した。 

イースト・グリンステッド、グルームブリッジ、タンブリッジ・ウェルズ鉄道（EGGTW）は、1862年イースト・グリンステッド、グルームブリッジ、タンブリッジ・ウェルズ鉄道法によって設立され、初代取締役はアール・デ・ラ・ウォー、その息子であるウェスト卿（CB）、ジョン・プライスであった。この3人は、4人目のエドワード・パーカーとともに株主でもあった。会社の資本金は75,000ポンドで、7,500株に分割されており、これらの株がすべて引き受けられた時点で、会社は最大25,000ポンドまで借り入れることが認められた。会社の権限には、「アール・デ・ラ・ウォーの使用のために、ウィティハムに便利な側線を建設し、その後維持する」権限が含まれていた。さらに、アッシュダウン・ハウスへの私有馬車道を、踏切ではなく道路の下を通る橋で横断することが義務付けられていた。実際、イースト・グリンステッド駅近くの道路を除いて、道路の高さを変更することは認められておらず、その道路も7フィート（約2.1メートル）しか高くすることができなかった。

イースト・グリンステッドとスリー・ブリッジズ間の最初の区間と同様に、この延伸区間も、移設されるイースト・グリンステッド駅を除いて全線単線となる。駅は、線路がロンドン・ロードの下を通過できるように、北側の低い位置に移設される予定だった。旧駅は貨物ヤードとなる。^{[ 2 ]}

最初の芝刈り式は、1863年7月18日土曜日、イースト・グリンステッド郊外のルイス・ロード沿いにあるフェア・フィールドで行われた。ウェスト卿とLBSCR会長のレオ・シュスターがこの儀式に参加した。

パーラメント・スクエア47番地のジョン・ワトソン社が路線の請負業者に選ばれ、LBSCRの主任技師フレデリック・バニスターが設計者、測量士、技師を務めた。路線の駅舎はチャールズ・ヘンリー・ドライバーが設計した。^{[ 3 ]}建設自体は簡単ではなかった。フェア・フィールドを貫く深さ30フィート（9.1メートル）の切り通しを掘り、カレッジ・レーン（78ヤードまたは71メートル）とルイス・ロード（48ヤードまたは44メートル）の下にレンガで覆われたトンネルを掘らなければならなかった。請負業者は切り通しの掘削に火薬を使用し、 1865年4月11日、ジェームズ・ボーンという名の土木作業員が爆発の後、吹き上げられた粘土に首まで埋まって死亡した。線路建設中の死亡事故は彼だけではなく、1864年9月9日付のタンブリッジ・ウェルズ・ガゼット紙は、ウィティハム近郊の線路で荷馬車に轢かれて負傷した男性が死亡したと報じた。また、請負業者による火薬の保管も問題を引き起こした。イースト・グリンステッドの学校近くの木造小屋に火薬が保管されていたため、地元住民から苦情が寄せられ、1865年4月、イースト・グリンステッドの治安判事は請負業者に2シリングの罰金を科した。 

1866年3月になっても路線はまだ開通しておらず、あとどれくらいかかるのかという疑問が持ち上がっていた。サセックス・エクスプレス紙は、「イースト・グリンステッドの町のほぼ全員が、この町を大都市にし、テムズ川のこちら側すべての魅力の中心地にするであろう新路線のニュースを心待ちにしている」と報じた。実際、路線はまだ未完成で、グルームブリッジ駅は6月になっても未完成のままだった。

しかしながら、LBSCRは、路線が貿易委員会の検査を受ける準備ができていると信じ、JHリッチ大尉が7月24日に検査を実施し、8月1日から全区間を一般に開放できる可能性があることに同意した。しかし、リッチ大尉は欠陥を発見し、開放を許可しなかった。彼は特に、信号と連動装置が不完全であること、路線全体に沿ってプラットホームの柵が不十分であること、およびブランブルタイ農場の踏切にゲートがないことに異議を唱えた。2回目の検査は8月22日に行われたが、リッチ大尉は再び許可を拒否した。イースト・グリンステッドの連動装置はまだ不完全で、2つの側線にトラップを設置する必要があり、すべての駅に時計を設置する必要があり、ブランブルタイ踏切には通常のフィールドゲートを設置する必要があった。3回目の検査は9月13日に手配され、この時は路線は開放に適していると判断された。しかし、LBSCRが計画していた9月17日月曜日には開業せず、商務省がLBSCRから提出された路線運営方法（職員と切符による運営）に関する誓約を検討する時間が不十分だったため、開業は再び延期された。^{[ 2 ]}

路線は1866年10月1日月曜日にようやく開通したが、報道はほとんどなかった。LBSCR自身が「タンブリッジ・ウェルズへの開通。ロンドン、ブライトン、南海岸、ワイト島、イングランド西部を結ぶ、短くて快適な新しいルート」と告知する広告を配布した。運賃は、3等片道が3シリング6ペンス（往復5シリング3ペンス）、2等片道が5シリング6ペンス（往復8シリング3ペンス）、1等片道が8シリング（往復12シリング）からだった。

当初の運行状況は悪く、1日にわずか6本しか運行されず、各方向に1本ずつの快速列車が運行されていた。日曜日は各方向に2本しか運行されなかった。路線の全長は20マイル74チェーン（33.7km ）で、全駅停車を想定した場合、所要時間は55分だった。   

10月24日、タンブリッジ・ウェルズからブライトンまで、約420人の乗客を乗せた格安の観光列車が運行された。

LBSCRの財政状況の悪化により、1867年11月には運行本数が1日片道4本にまで削減された。これは同路線の歴史上最悪の削減幅だった。鉄道会社は新路線の建設に過剰な投資を行っており、さらに全国的な経済不況が資金調達を困難にした。

ウィールデン線のウックフィールドからグルームブリッジまでの単線区間は1868年8月3日に開通し、タンブリッジ・ウェルズとブライトンの間を毎日6本の列車が運行し始めた。これらに加えて、スリー・ブリッジズとの往復4本の列車が運行されたことで、グルームブリッジ～タンブリッジ・ウェルズ間は広く利用されるようになり、1872年1月までに複線化された。1876年1月24日には、タンブリッジ・ウェルズ中央駅とヘイスティングス線を結ぶ短い連絡線が開通し、トンブリッジ経由でヘイスティングス線への直通運転が可能になった。サウス・イースタン鉄道が提供する4本の列車が毎日運行を開始した。

1869年2月2日、LBSCRは半期ごとの取締役会を開催し、その財務状況について議論した。15年前には同社は収益性の高い企業であったが、無駄な路線への破滅的な支出の結果、もはやそうではなくなったことが指摘された。イースト・グリンステッドからタンブリッジ・ウェルズまでの路線はそのような不採算路線の1つであり、建設に約174,046ポンドを投資したにもかかわらず、6月30日までの半期の収益はわずか3,033ポンドであった。これは、列車走行距離が23,555マイルで、1列車マイルあたりの運営費が3シリングであったため、500ポンドの損失となった。

しかしながら、1874年1月からの交通量の増加により、全般的なサービス改善が行われ、特にタンブリッジ・ウェルズ発ロンドン行きの午前9時発の列車が導入された。1877年7月からは、タンブリッジ・ウェルズを午前10時に出発し、グルームブリッジとウィティハム（一等客用）、そしてフォレスト・ロウ、イースト・グリンステッド、スリー・ブリッジズに停車するロンドン行きの別の列車が導入され、午前11時にロンドン・ヴィクトリア駅に到着する急行列車となった。^{[ 2 ]}

1880年9月1日からは、クックー線がエリッジまで延伸され、バーチデン・ジャンクションでスリー・ブリッジズ線と接続されたことにより、グルームブリッジ～タンブリッジ・ウェルズ間を利用する列車がさらに増えた。

1882年5月、イースト・グリンステッド駅の3度目の改築が完了した。新しい駅は、以前の駅よりも西に300ヤード（270メートル）離れた不便な場所に位置していたが、まず8月1日に南からルイス・アンド・イースト・グリンステッド鉄道（L&EG）の延伸線が開通し、続いて1884年3月10日には北からクロイドン・オックステッド・アンド・イースト・グリンステッド鉄道（CO&EG）の延伸線が開通したことで必要となった。L&EGはスリー・ブリッジズ線に南から直角に接近し、CO&EGはL&EGと正面から接続する（後に近くの英国国教会の修道院にちなんで「セント・マーガレット・ジャンクション」と呼ばれるようになる）。既存のイースト・グリンステッド駅にL&EGを収容することは不可能であることが判明した。拡張と改築には隣接するステニングの木材置き場の買収が必要だったが、LBSCRはそれを検討することを拒否した。新駅は2階建てで、上階にはスリー・ブリッジズ線4線に接続する2つの島式ホームが、下階にはL&EG線に直角に配置された複線2ホームの駅が設けられた。急カーブを描く支線（後に「セント・マーガレット・ループ」として知られる）がCO&EG線から上階駅に進入するため、新駅への西側アプローチ部分でスリー・ブリッジズ線を迂回させ、カーブの急さを緩和する必要があった。新駅は1883年10月15日に正式に開業し、旧駅は同日をもって正式に閉鎖された。 

1884年4月から、タンブリッジ・ウェルズ・セントラル駅とタンブリッジ・ウェルズ・ウェスト駅を結ぶグローブ・ジャンクション区間は、サウス・イースタン鉄道の直通ルートの一部として使用され、タンブリッジ・ウェルズとヒースフィールドを経由してチャリング・クロス駅とイーストボーン駅間を1日2便運行していた。ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・セントラル鉄道（LBSCR）は、サウス・イースタン鉄道に自社で接続線を敷設するのではなく、自社の区間の運行権を与えていた。タンブリッジ・ウェルズからのノンストップ列車は、67分でイーストボーン駅に到着した。

この時期、LBSCRは再び財政難に陥り、1882年に低迷していた輸送量は翌年にはさらに悪化した。今回は運行本数が削減されるどころか、1884年1月までにタンブリッジ・ウェルズとブライトンの間で1日7本の列車が運行され、金曜日には貨物列車が2本運行された。さらに、イースト・グリンステッドと線路北側のグランジ・ロードの間にあるインバーホーン・ファームのために私設側線が使用された。1887年までに輸送量は再び増加し始め、1888年10月1日にオックステッド・アンド・グルームブリッジ鉄道が開通した。これはオックステッドからエデンブリッジを経由してタンブリッジ・ウェルズに至る直通線で、ウィティハムの西約2マイル（3.2km ）でスリー・ブリッジズ線と接続する。この新しい接続により1日13本の追加列車が運行され、新線との分岐点であるアシュハースト・ジャンクションとグルームブリッジ間の区間が複線化された。これにより、タンブリッジ・ウェルズ中央駅に2つ目の（島式）ホームが設置されることにもつながった。 

1894 年 5 月、エリッジとアックフィールド間の線路が複線化され、タンブリッジ ウェルズとブライトン間の運行本数が 1 日 11 本に増加した。ほぼ同時期に、沿線の駅でも改良工事が行われた。タンブリッジ ウェルズ ウェストでは、新しい待合室とプラットホームの屋根が設置され、駅の西端に新しい 4 線路の機関車庫が建設され、1891 年に開業した。プラットホームの拡張、新しい待避線、鉄道職員宿舎、牛積み込み場、新しい 33 レバー信号所も設置された。^{[ 2 ]}

1906年から、この路線では、小型タンク機関車で牽引または推進できる機械式制御装置を備えた新型電動客車が導入され始めた。これらの客車は3等車のみで、高いアーチ型の屋根から「バルーン」と呼ばれるようになった。これらの客車の導入は、LBSCRが路線の高騰し続ける運行コストを削減するための試みであった。最初の客車はイースト・グリンステッドからスリー・ブリッジズまで10時35分に出発し、11時20分に折り返して12時30分発のブライトン行き列車に乗った。1907年6月1日、これらの客車専用の新しい停車場がハイ・ロックスに開設された。

1909年から1910年にかけてブライトン本線が複々線化されたことにより、スリーブリッジズ駅は大部分が改築され、イーストグリンステッド待避線と下り本線はほぼそのまま残されたが、機関車庫は別の場所に移設された。この頃、スリーブリッジズ線の運行本数はピークに達し、全線で下り列車8本、上り列車9本が運行され、スリーブリッジズからフォレストロウまで3本、イーストグリンステッドからスリーブリッジズまで3本、反対方向で1本が運行された。上り列車と下り列車のうち2本がセントマーガレットループを使用した。1912年の運賃は、イーストグリンステッドからロンドンまでの3等往復が4シリング11ペンス（1等は8シリング10ペンスに上昇）、タンブリッジウェルズからロンドンまでの3等往復が5シリング5ペンス（1等は10シリングに上昇）であった。水曜日には、スリー・ブリッジズ経由の午前9時36分発のロンドン行き格安日帰り切符が、一等車5シリング、三等車3シリング6ペンスで販売されていた。

1914年6月8日にウィティハムに68チェーン（1.4km ）の支線が開通したことで、この路線の歴史上最後の線路開発が行われた。この支線はCO&EGの開通時には側線として建設されていたが、それまでは機関車の留置にしか使われていなかった。支線の開通により、ブライトンとイーストボーンからグルームブリッジを経由せずにロンドンまで直通運転が可能になった。アシュハースト・ジャンクション（1906年に後続接続線が追加された）とバーチデン・ジャンクションには、新しい35レバー式と20レバー式の信号所が設置された。^{[ 2 ]} 

戦争は、1916年までサービス水準を維持したこの路線に、すぐに大きな変化をもたらさなかった。敵機の報告手順が確立された。ブライトンはルイス・メイン・ジャンクションとキーマー・ジャンクションに報告し、ルイスはグルームブリッジ・ジャンクションに連絡し、そこからタンブリッジ・ウェルズの2駅、グルームブリッジ、エリッジ、アシュハースト・ジャンクション、フォレスト・ロウ、ウィティハム、ハートフィールドに情報が伝えられた。キーマー・ジャンクションはスリー・ブリッジズに報告し、そこからロウファントとイースト・グリンステッド・ハイ・レベルに情報が伝えられた。後者はロウ・レベル、キングスコート、ウェスト・ホースリーに情報が伝えられた。1917年からは2つのサービスが廃止され、人員不足のため女性の切符係が雇用された。

戦後、LBSCRにとってはさらに困難な時期となった。1919年の全国鉄道ストライキに続き、1920年と1921年には2度の炭鉱労働者ストライキが発生し、サービス水準は戦時中よりもはるかに低下した。ウォルディンガム南部のオックステッドトンネルでも問題が発生し、スリーブリッジズ線に迂回することになった。サービスが戦前の水準に徐々に戻り始めたのは1922年になってからだった。^{[ 2 ]}

1921 年鉄道法による再編に伴い、LBSCR はサザン鉄道の構成会社となった。1925 年 7 月より、朝の下り便が新たに導入された。スリー ブリッジからイースト グリンステッドまで 7:30 と 8:25 の便（所要時間 18 分）、ロンドン ブリッジからフォレスト ロウ経由でタンブリッジ ウェルズまで 10:40 の便である。昼の便も 2 便新たに導入された。スリー ブリッジからイースト グリンステッドまで 13:40 の便と、ロンドン ヴィクトリアからフォレスト ロウまで土曜の 13:27 の便である。上り方面​​では、おそらくロンドンへ通勤する人々の便宜を図るため、タンブリッジからスリー ブリッジまで 7:05 の便に代わって、トンブリッジからイースト グリンステッド経由でキャノン ストリートまで 6:50 の便が運行されるようになった。さらに、イースト・グリンステッド発スリー・ブリッジズ行きの7時58分と8時56分の臨時便が増便され、タンブリッジ・ウェルズ発フォレスト・ロウ経由ロンドン・ブリッジ行きの13時08分の臨時便と、イースト・グリンステッド発スリー・ブリッジズ行きの13時56分の臨時便も増便された。1930年7月までに、上下線合わせて1日13本の旅客列車と4本の貨物列車が運行されていた。

第二次世界大戦の勃発により運行本数が削減され、全線で片道わずか4本の列車しか運行されなくなった。ロンドン・ブリッジからホーレー経由でフォレスト・ロウへ向かう17時08分発の列車など、二度と再開されない運行も廃止された。^{[ 2 ]}

1963 年 3 月、BR 会長のリチャード・ビーチング博士(偶然にもイースト・グリンステッド在住) は、「英国鉄道の再編成」と題する報告書を発表し、スリー・ブリッジズからタンブリッジ・ウェルズまでの路線を含む大規模な廃止計画を提唱した。1958 年にルイス線が廃止されたため、イースト・グリンステッドに残るのは、ビーチング博士がファーストクラスの定期券を所有していたロンドン行きの路線だけとなる。^{[ 1 ]}廃止案を支持するために統計が作成され、イースト・グリンステッドから毎日移動する乗客のうち、平均して 950 人がロンドン行き、300 人がスリー・ブリッジズ行き、25 人がタンブリッジ・ウェルズ行きであったことが示された。イースト・グリンステッド経由でロンドンに向かう乗客のうち、200 人がフォレスト・ロウで下車し、約 20 ～ 30 人がハートフィールドで下車した。

閉鎖が予想されるため、BR はサービスの削減を開始しました。8:47 のタンブリッジ ウェルズ発ロンドン ブリッジ行きは、9:38 にイースト グリンステッドを出発するようになり、17:06 のタンブリッジ ウェルズ発ロンドン ブリッジ行きは、17:49 発のイースト グリンステッド発ビクトリア行きに置き換えられました。18:31 のロンドン ブリッジ発フォレスト ロウ行きはイースト グリンステッドまで短縮されましたが、18:48 のビクトリア発イースト グリンステッド行きはフォレスト ロウまで延長されました。イースト グリンステッドとスリー ブリッジ間のプッシュ アンド プル シャトル サービスは、ピーク時のみに縮小されました。^{[ 2 ]}

提案された閉鎖の詳細は10月18日に公表され、ロウファント駅、グランジロード駅、フォレストロウ駅、ハートフィールド駅、ウィティハム駅に告知が掲示された。南東部交通利用者諮問委員会は反対意見を募った。イーストグリンステッド都市地区議会は住民集会を開催し、閉鎖はイーストグリンステッドにとって災難になるとの意見が多数を占めた。東側の路線は存続できないと認められたが、イーストグリンステッド～スリーブリッジズ間については存続を主張すべきであるとの意見が一致した。議会は運輸大臣アーネスト・マープルズに対し、閉鎖への同意を拒否するよう強く求めることを決議した。

提案された閉鎖により、1964年1月6日から時刻表がさらに改訂された。ロンドン行きの列車のほとんどはイースト・グリンステッド・ロー・レベル駅までしか運行しなくなり、タンブリッジ・ウェルズ行きは2時間おきに運行されるようになった。オックステッド～タンブリッジ・ウェルズ間の運行はルイスに迂回され、事実上タンブリッジ・ウェルズはオックステッド線から切り離された。イースト・グリンステッドより先を走る下り列車は7本のみとなった。ビクトリア発タンブリッジ・ウェルズ行きは9:09、16:48、17:49、ビクトリア発フォレスト・ロウ行きは18:48、ビクトリア発タンブリッジ・ウェルズ行きは21:09、22:09、23:09である。反対方向は3本のみで、タンブリッジ・ウェルズ発ロンドン・ブリッジ行きは7:25、フォレスト・ロウ発ビクトリア行きは8:27、タンブリッジ・ウェルズ発ビクトリア行きは15:53である。この変更はフォレスト・ロウ、タンブリッジ・ウェルズ・ウェスト、グルームブリッジに特に大きな影響を与えた。フォレスト・ロウ駅からイースト・グリンステッド駅までは乗客は各自で移動しなければならなかったが、グルームブリッジ駅とタンブリッジ・ウェルズ駅からは、混雑したヘイスティングス線を利用してタンブリッジ・ウェルズ・セントラル駅経由でしかロンドンへの乗り継ぎができなかった。しかし、6月15日からは、オックステッド駅からタンブリッジ・ウェルズ駅まで17時38分発の直通列車が新たに運行開始された。

1964年7月13日、ビーチング自身がヴィクトリアからイースト・グリンステッドへ向かう18時10分の列車は、サンダーステッドでの列車の故障により、スリー・ブリッジズ経由で迂回せざるを得なかった（17時49分のヴィクトリア-タンブリッジ・ウェルズ行きも同様）。これは、廃止予定だったこの路線にも実際に用途があったことを証明した。スリー・ブリッジズ線は年間59,300ポンドの損失を出していると報告された。運行費用は84,900ポンド、収入は25,600ポンドだった。BRは路線全体をまとめて扱うことを主張したが、スリー・ブリッジズからイースト・グリンステッドへの西側支線が、損失を出している東側支線よりもはるかに短いという事実を見落としていた。グランジ・ロード駅とフォレスト・ロウ駅はどちらも年間5,000ポンドの収入があり維持可能だったが、他の駅（ロウファント、ハートフィールド、ウィティハム）は交通量がほとんどなかったため、閉鎖してもおかしくなかった。^{[ 2 ]}

1965年初頭、南東部交通利用者諮問委員会は、新設された労働党運輸省に対し、路線の閉鎖によって困難が生じると報告した。大臣の決定を待つ間、最後の蒸気機関車は1965年6月11日金曜日の18時07分にスリーブリッジズを出発し、18時36分にイーストグリンステッドに到着した。タンブリッジウェルズ～イーストボーン間の最後の蒸気機関車は6月14日に運行された。

18か月以上もの遅延の後、労働党の運輸大臣バーバラ・キャッスルは1966年9月、スリー・ブリッジズからグルームブリッジまでの路線を閉鎖すると発表した。この決定に対する激しい非難にもかかわらず、彼女はイースト・グリンステッド都市地区議会の代表団との面会を拒否し、閉鎖に対する大臣の取り消し不能な同意を撤回することは不可能だと告げた。公聴会で提起された反対意見や、クローリー・ダウン近郊での3000戸の住宅建設、イースト・グリンステッドの交通渋滞の悪化については一切触れられなかった。また、この決定は蒸気機関車が運行していた時代の数字に基づいており、新型ディーゼル機関車であれば損失はもっと少なかっただろうと推測された。さらに、スリー・ブリッジズ～イースト・グリンステッド間はピーク時には依然として多くの人が利用していたことは明らかだった。

月曜から金曜のピーク時間帯には、イースト・グリンステッド、フェルブリッジ、クローリー・ダウン、スリー・ブリッジズに停車する438a系統など、追加のバス路線がいくつか運行された。それ以外の時間帯の既存のバス路線は、速度が遅く、経路も遠回りだったため、あまり利用されず、人々は代わりに車を購入するようになった。^{[ 2 ]}

1967年1月1日（日）は、この駅の営業最終日でした。駅構内の備品やその他の取り外し可能な物品は、午前中に機関車D6529号に牽引された技術者専用列車によって回収されました。スリー・ブリッジズ発の最終列車は、22時08分発タンブリッジ・ウェルズ行きで、3両の臨時車両が連結されていました。スリー・ブリッジズ駅のホームでは、列車が停車している間、コプソーン・シルバー・バンドのメンバーが約10分間演奏しました。バンドはまた、フォレスト・ロウ区間を通過する最後の列車、22時09分発ビクトリア発タンブリッジ・ウェルズ・ウェスト行きも見送りました。

1月2日以降、イースト・グリンステッド高架線やセント・マーガレット・ループ、貨物支線は列車の運行が停止されたため、これらの路線は閉鎖され、貨物ヤードも閉鎖され、貨物施設は4月10日から撤去された。線路の撤去は1967年後半に始まった。^{[ 2 ]}

アシュハースト・ジャンクションとグルームブリッジを結ぶ短い支線は、1969年1月に廃止されるまで、オックステッドとタンブリッジ・ウェルズの間で1日に数本の旅客列車を運行していた。

1967年に、スリーブリッジズ～イーストグリンステッド間を軽ディーゼル気動車で運行する試みが行われた。しかし、これに対する関心はほとんどなく、このアイデアはすぐに消え去った。^{[ 2 ]}

閉鎖後、様々な駅舎は売却され、場合によっては取り壊されました。グランジ・ロード駅も同様の運命をたどり、現在はその跡地には商店や住宅が建っています^{[ 5 ]}。フォレスト・ロウ駅もクラブに4,000ポンドで売却され、現在は軽工業開発の一部となっています^{[ 6 ]} 。使われなくなったイースト・グリンステッド・ハイレベル駅は1970年にBRによって取り壊されました。この駅は乗客がローレベル駅への近道として利用しており、乗客からの苦情を受けて、BRは近道を復活させるために歩道橋を設置せざるを得ませんでした。

イースト・グリンステッドのステーション・ロードの東側からルイス・ロード・トンネルまでの線路跡は、バイパス道路としてA22号線に転用され、2つのトンネルは開削された。駅の貨物ヤードエリアもA22号線に使用され、鉄道アプローチと平行に走る道が作られた。そのため、機関車庫の撤去が必要となり、イースト・グリンステッド協会が演劇や芸術の工房として保存するための資金を集めようと努力したにもかかわらず、1976年に機関車庫は取り壊された。^{[ 2 ]}

セント・マーガレット・ループの場所は現在、自然保護上重要な場所に指定されており、多くの成熟した木々を含む自然の森林と野生生物回廊へと発展し、アクセスが困難なため、多くの鳥類や野生生物の生息地としてほとんど手つかずのまま残されている。^{[ 7 ]}

1979年7月10日、スリーブリッジとイーストグリンステッド間の区間がワースウェイとして知られる公共の歩道および自転車道として開通した。^{[ 8 ]} 2006年、ミッドサセックス地区議会は、トレイルの下に幅62フィート（19メートル）のコンクリートトンネルを建設し、トレイルの線上にイーストグリンステッドの迂回路を通すというアイデアを提起した。^{[ 9 ]}この計画は、推定費用が1億5700万ポンド（イーストグリンステッドの住宅1戸あたり6万ポンドに相当）と見積もられたため、実現不可能となり、2007年に棚上げされた。^{[ 10 ]} 

イースト・グリンステッドでワース・ウェイと繋がっているのは「フォレスト・ウェイ」で、1974年に開通した別の公共の歩道兼自転車道で、グルームブリッジまで続いています。^{[ 11 ]}ハートフィールド駅は現在、子供の保育園に改装されています。^{[ 12 ]}ウィティハム駅は現在、個人宅になっています。^{[ 13 ]}