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| サザン鉄道 Ps-4 クラス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 ALCO リッチモンド社が 1926 年に製造した Ps-4 No. 1396 です。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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サザン鉄道Ps-4は、サザン鉄道（SOU）とその子会社であるアラバマ・グレート・サザン（AGS）およびシンシナティ・ニューオーリンズ・アンド・テキサス・パシフィック（CNO&TP）向けに製造された4-6-2の蒸気機関 車の クラスである。これらは、オハイオ州シンシナティとフロリダ州ジャクソンビル間のCNO&TP列車、およびアラバマ州バーミングハム経由でテネシー州チャタヌーガとミシシッピ州メリディアン間のAGS列車を含む、ワシントンD.C.とジョージア州アトランタ間のSOUの大型幹線旅客列車を牽引するように設計された。
最初のバッチは、1923年から1924年の間にニューヨーク州スケネクタディにあるアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（ALCO）のスケネクタディ工場で製造されました。これらの機関車は、1926年にすべてが真新しいバージニアグリーンとゴールドの塗装に塗り替えられるまで、黒に金色のラインと文字で塗装されていました。これには、バージニア州リッチモンドにあるALCOのリッチモンド工場で製造され、 SOUシステム周辺の太平洋地域のファーストレディとして知られた次のバッチのPs-4が含まれます。1928年に、最後のバッチのPs-4がペンシルベニア州フィラデルフィアのボールドウィン・ロコモティブ・ワークス（BLW）で製造されました。
1940 年代、Ps-4 はSOU の新しいエレクトロ・モーティブ・ディーゼル(EMD) E6ディーゼル機関車にその任務を引き継いだため、ローカル幹線の旅客列車と郵便列車の牽引に格下げされました。それにもかかわらず、Ps-4 は動力プール サービスで使用され、ディーゼル機関車の 1 台が使用できない場合は、再び幹線の旅客列車を牽引するために呼び出されました。1949 年までに Ps-4 の引退が始まり、1953 年に 1 台を除いてすべて解体されました。
1401号機はスクラップを免れ、スミソニアン協会に寄贈され、1961年後半頃にワシントンDCの国立アメリカ歴史博物館に常設展示された。サザン鉄道のPs-4クラスの唯一の残存車であり、スミソニアン協会の学芸員ジョン・H・ホワイト・ジュニアは、この機関車を「米国で運行された最も有名な旅客機関車の一つ」とみなしている。
歴史
開発と登場
1920年代、サザン鉄道（SOU）の車両名簿には、ワシントンDCとアトランタ間のより長く重い本線の旅客列車を扱うことができない、より小型のPs-2クラス4-6-2パシフィックが含まれていました。[4] [5]この作業を扱うのに十分なTsクラスとTs-1クラス4-8-2機関車がありましたが、SOUのいくつかの路線に何度も再配置することはできませんでした。[4] SOUは4-6-2タイプを改訂することを決定し、より強力なPs-4ヘビーパシフィッククラスを発注しました。最初のバッチは1923年にニューヨーク州スケネクタディにあるアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（ALCO）スケネクタディ工場で製造され、1375-1386号機の12両がSOUに納入され、6684-6687号機の4両がアラバマ・グレート・サザン（AGS）に納入されました。[4] [6]これらの機関車は標準的なUSRAヘビーパシフィック設計から派生したものだが、SOUの基準に基づいた顕著な違いがあった。[4] [7] Ps-4はより広いキャブ、より小さな73インチ（1,778 mm）の動輪、わずかに短いボイラー、追加の火室燃焼室、および機関助手側のランニングボードに取り付けられたワージントン3-B給水ヒーターを備えていた。[3] [8]これらの配置により、機関車は47,535ポンド（21.6トン）の牽引力を生み出し、ワシントンDCとアトランタ間のピエモンテ地方で時速80マイル（130 km/h）で14台の客車を牽引することができた。 [7] [8]当初は黒に金色のラインと文字が塗られていた。[4] [9]
Ps-4機関車は、平地でピードモント・リミテッド、エイキン・オーガスタ・スペシャル、ピーチ・クイーン、バーミンガム・スペシャルなどSOUの最も有名な旅客列車を牽引するように設計された。 [10] [11] Ps-4の優れた性能に感銘を受けたSOUの役員は、1924年にALCOにさらに15台の機関車を発注し、残りの5台はシンシナティ・ニューオーリンズ・アンド・テキサス・パシフィック鉄道（CNO&TP）に割り当てられた。[4]最初の9台のSOU機関車は1366-1374と番号が付けられ、残りの6台は1923年のグループの両側に1387-1392と番号が付けられた。[4] CNO&TPのPs-4は6471-6475の番号が付けられ、ロイヤルパーム、ポンセデレオン、クイーン&クレセントリミテッド、フロリダサンビームなどの列車を牽引する任務に就きました。[4] [10] [11]
1925年、サザン鉄道社長フェアファックス・ハリソンはイギリスを訪れ、同国のロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道のアップルグリーンの旅客用蒸気機関車を賞賛した。[12] [13]ハリソンの旅は、1926年夏にALCOのリッチモンド工場で製造された2回目の注文のPs-4の外観に影響を与え、バージニアグリーンに塗装され、金箔の縁取りとレタリングが施された。[12] [13]これには、最初のバッチと新しいクレセント・リミテッド旅客列車が含まれる。[12] [13] 2回目の注文は、SOU向けの1393-1404番の機関車12両、CNO&TP向けの6476-6482番の7両、AGS向けの6688-6691番の4両で構成されていた。[10]すぐにサザン社のすべての旅客用機関車に適用されることになる塗装の他に、2次発注には他の注目すべき違いがあった。[10]エレスコ社製の給水ヒーターがランニングボードの下ではなく、煙突とベルの間の煙室の上に取り付けられていた。[10] 1次発注で使用された2軸ボギー、10,000米ガロン (38,000 L) の標準USRA炭水車設計と比較して、1926年製Ps-4には、長距離旅客走行と複数回の給水停止をなくすために設計された、水容量14,000米ガロン (53,000 L) のより大きな3軸ボギー炭水車が装備されていた。 [ 7]これらの機関車は親しみを込めてハリソン機関車と呼ばれた。[14]ハリソン機関車のバージニアグリーンと金色の塗装のため、 SOUシステム周辺では太平洋地域のファーストレディとして知られていた。 [15] [16]
最後の Ps-4 は 1928 年 4 月にボールドウィン機関車工場で製造され、SOU 向けの 1405 号機から 1409 号機の 5 両のみで構成されました。[3]これらの機関車は、2 回目の注文とは異なり小型の炭水車を装備していましたが、それでも最初の注文のものよりは大きく、2 軸台車と 12,000 ガロンの水容量を特徴としていました。[3]また、以前の注文ではベイカー弁装置が装備されていましたが、これらの機関車はワルシャーツ弁装置を使用して製造されました。[3]このシリーズの最後の機関車である 1409 号機は、拡張された煙室とコフィン給水加熱器を備えていました。[10] [17] SOU の技術者、機関助手、工場の従業員は、Ps-4 のヘッドライトに 2 つの真鍮製の旗ホルダー、煙室ドアの前に真鍮製の鷲の飾り、シリンダー ヘッド キャップに真鍮製の星を飾りました。[8] [18]
機関車名簿
1926年、1393、1394、1401、1402、1403号機は当初アトランタ管区に配属され、1395-1400号機と1404号機はシャーロット管区に配属された。[19]前者はアトランタにあるSOUのサウス（ペグラム）ショップで整備され、後者はノースカロライナ州スペンサーにあるSOUのスペンサーショップで整備された。[19] 1401号機は1945年にシャーロット管区に移転され、1393、1394、1402、1403号機は1947年半ばに続いてスペンサーショップで最後まで整備された。[19]
AGS Ps-4は、テネシー州チャタヌーガとミシシッピ州メリディアン間のクイーン・アンド・クレセント路線でクイーン・アンド・クレセント・リミテッドを牽引した。これらの機関車はアラバマ州バーミングハムにあるAGSのフィンリー工場で整備された。1949年に、AGS Ps-4はすべてSOUのシャーロット部門に移管され、スペンサー工場で整備された。[29]
近代化と引退
1930年代半ばから後半にかけて、1923年から1926年製のPs-4にワルシャーツ弁装置が再装備された。これは、SOUの機械担当官が、ベイカー型は高速走行時に後進し、機関車の走行装置とレールを損傷することを懸念していたためである。[25] 1941年、SOUは新型のEMD E6ディーゼル機関車で牽引する主力旅客列車の近代化を開始し、SOUのPs-4はワシントンD.C.からアトランタまでの幹線でローカル旅客列車と郵便列車を牽引することになった。[25] [31]さらに、Ps-4は動力プールサービスに投入され、ディーゼル機関車の1台が利用できないときはいつでも、幹線旅客列車を再び牽引するよう呼び出された。[27] [32]第二次世界大戦の勃発とすべての鉄道会社に課された戦時中の制限により、SOUはディーゼル機関車を追加購入することができず、Ps-4を含む蒸気機関車を近代化することを選択した。[25] [21]そのため、すべてのPs-4は、元のアリゲータークロスヘッドに代えて、マルチベアリングクロスヘッドに再装備された。[26] [33]一部のPs-4では、炭水車用石炭庫が拡張され、より多くの石炭を保管できるようになった。[22] 1366-1409号機はすべて、シリンダーとランニングギアの周りに乗務員が機械潤滑システムを保守するためのスペースを増やすため、より高くまっすぐな前部ランニングボードで改造された。[26]
同時に、1380号機はオットー・クーラーによって弾丸型の流線型設計に改造され、ワシントンD.C.とバージニア州モンロー間を運行し、後者ではノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道と接続し、ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道は接続線に流線型のJクラス機関車を割り当てた。 [34] [35]終戦後、SOUはディーゼル化を再開し、1953年までに1台を除いてすべてのPs-4が退役し、スクラップにされた。[26]
保存
1926年製造の1401号機は、鉄道ファンのウォルター・H・スロール氏とSOU理事のW・グラハム・クレイター・ジュニア氏の助言により、1953年にスクラップラインから回収された。スロール氏は、この機関車が1945年4月にフランクリン・ルーズベルト大統領の葬列を牽引した8台のPs-4機関車のうちの1台であると認識されていたため、ワシントンD.C.のスミソニアン協会に寄贈するよう要請した。 [21] [36] [37] 1961年、1401号機は外観を修復され、平床トラックでスミソニアン協会の建設中の国立アメリカ歴史博物館に運ばれ、1964年初頭に開館した。[36] [38]現在、1401号機はサザン鉄道のPs-4機関車の唯一の生き残りとして博物館に静態展示されている。[39]
参照
注記
参考文献
- ^ ドゥルーリー（2015）、298-299頁。
- ^ フィット（1973）、2ページ。
- ^ abcde Prince (1970)、114–115 ページ。
- ^ abcdefgh フラナリー（2007）、49-50頁。
- ^ ティロットソン・ジュニア (2004)、p. iv.
- ^ ランクス＆ロウ（1966年）、150ページ。
- ^ abc Drury (2015)、296ページ。
- ^ abc ブライアントジュニア（1950）、22ページ。
- ^ ティロットソン・ジュニア（2004年）、23ページ。
- ^ abcdef Ranks & Lowe (1966)、151-152ページ。
- ^ ab プリンス（1970）、128ページ。
- ^ abc ブライアントジュニア（1962年）、4ページ。
- ^ abc Ranks & Lowe (1966)、211ページ。
- ^ ロバーツ（1994）、5ページ。
- ^ ブライアント・ジュニア（1950年）、20-21頁。
- ^ ランクス＆ロウ（1966年）、212ページ。
- ^ プリンス（1970年）、118ページ。
- ^ ランクス＆ロウ（1966年）、205-206ページ。
- ^ abc ロバーツ（1994）、10-12ページ。
- ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad プリンス（1970）、186ページ。
- ^ abcdefghij Bryant Jr. (1950)、24-25ページ。
- ^ abc ロバーツ（1994）、7ページ。
- ^ abcde Roberts (1994)、8ページ。
- ^ ウィズゥーン（2009）、38ページ。
- ^ abcd Roberts (1994)、6ページ。
- ^ abcde ブライアント・ジュニア（1950年）、26ページ。
- ^ ab Tillotson Jr. (2004)、58ページ。
- ^ ランクス＆ロウ（1966年）、145-146ページ。
- ^ ロバーツ（1994）、16ページ。
- ^ abcd プリンス（1970年）、202ページ。
- ^ フラナリー（2007）、53ページ。
- ^ ティロットソン・ジュニア（2004年）、41頁。
- ^ ドゥルーリー（2015）、294頁。
- ^ プリンス（1970年）、119ページ。
- ^ ランクス＆ロウ（1966年）、154ページ。
- ^ ab Davis (1985)、213–214 ページ。
- ^ リン（2000）、7ページ。
- ^ “Moving the 1401 into the Museum”.国立アメリカ歴史博物館. スミソニアン協会. 2022年5月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年10月3日閲覧。
- ^ デイビス（1985）、145ページ。
文献
- ブライアント・ジュニア、H・スタッフォード（1950年10月）。「Ps-4」。列車。第10巻、第12号。カルムバッハ出版。pp.20～26。
- ブライアント・ジュニア、H・スタッフォード（1962年）。ジョージアン・ロコモティブ（第1版）。ウェザーベーン。ISBN 0-517-172666。
- デイビス、バーク（1985年）。『南部鉄道：革新者たちの道』（第1版）。ノースカロライナ大学出版局。ISBN 0-8078-1636-1。
- ドゥルーリー、ジョージ (2015)。北米蒸気機関車ガイド、改訂版(第 2 版)。カルムバッハ メディア。ISBN 978-1-62700-259-2。
- フィット、ウィリアム C. (1973)。サザン Ps-4 クラス パシフィック機関車図面(第 1 版)。ワイルドウッド パブリケーションズ。ISBN 0-914104-00-4。
- フラナリー、ロン (2007 年 5 月)。「緑の女神たち」。Railfan & Railroad。第 26 巻、第 5 号。Carstens Publications。pp . 46–53。
- プリンス、リチャード E. (1970)。蒸気機関車とボート: 南部鉄道システム(第 2 版)。ホイールライト リトグラフ社。ISBN 0-9600088-4-5。
- ランクス、ハロルド; ロウ、シェルビー (1966)。南部蒸気動力(第 1 版)。バーンハート プレス。
- ロバーツ、デール (1994 年 3 月～4 月)。「フェアファックス ハリソンの貴族: 最も優雅な Ps-4 パシフィックのグループの写真研究」。TIESマガジン。第 8 巻、第 2 号。南部鉄道歴史協会。pp. 4～17。
- ティロットソン・ジュニア、カート（2004年）。サザン鉄道蒸気機関車第1巻 - 旅客（第1版）。TLC出版。ISBN 1-883089-94-8。
- ウィズーン、ビル (2009 年冬)。「私たちの国民的機関車」。クラシック トレイン。第 10 巻、第 4 号。カルムバッハ出版。37 ～ 39 ページ。
- ウィン、ジム (2000)。『Steam's Camelot: Southern and Norfolk Southern Excursions in Color』 (第 1 版)。TLC 出版。ISBN 1-883089-56-5。
さらに読む
- モーガン、デイビッド P. (1978 年 12 月)。「Ps-4 への賛歌」。列車。第 39 巻、第 2 号。カルムバッハ出版。28 ～ 34 ページ。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、サザン鉄道のクラス Ps-4に関連するメディアがあります。
- 蒸気機関車、サザン鉄道 1401