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シカゴ・ハブ・ネットワークは、アメリカ中西部に提案されている全長3,000マイル (5,000 km) の在来線および高速鉄道の路線群である。1990年代以降、シカゴからミルウォーキー、マディソン、ミネアポリス、インディアナポリス、デトロイト、カンザスシティ、セントルイス、クリーブランド、シンシナティ、 ルイビルなどの目的地へのネットワークを構築する提案が複数あった。さらに、シカゴ・ハブからの鉄道路線はカナダの都市まで接続される。 [ 1 ]シカゴからの東部ルートもオハイオ・ハブ・ネットワークに組み込まれる。中西部の都市間の接続を改善することに加えて、プロジェクトはアメリカの旅客列車ルートに現在必要な運営補助金を削減または廃止することを目的としている。
この計画が実施されれば、ツイン ゼファー、ツイン シティーズ 400、ハイアワサがシカゴを拠点としていた 1930 年代と 1940 年代のように、国内最速の列車がシカゴに停車することになる。シカゴは北米最大の鉄道ハブであり、大陸のどの都市にも集中する旅客列車と貨物列車の総数では他の追随を許さない。シカゴはアムトラックの主要ハブで、15 の路線が市内のユニオン駅を終点としている。この地域の既存の旅客列車のほとんどは時速 55 マイルから 79 マイル (時速 89 キロから 127 キロ) で運行されているが、より速い列車もいくつかある。さまざまな計画では、主要路線では時速 110 マイルから 220 マイル (時速 180 キロから 350 キロ) の速度が提案されており、二次路線では速度の向上が提案されている。
2023年にはシカゴ・セントルイス鉄道が改良され、ジョリエットとアルトンの間を運行する旅客列車の最高速度は時速110マイル（180km/h）に達するようになった。[2]
初期の研究とISTEA回廊
高速鉄道への関心が再び高まったのは、ミネソタ州、ウィスコンシン州、イリノイ州の 3 州鉄道調査が進行中だった 1990 年頃だった。シカゴ、ミルウォーキー、マディソン、ラクロス、ロチェスター、ツインシティーズの「南回廊」（以前のハイアワサルートのバリエーション）とシカゴ、ミルウォーキー、グリーンベイ、ウォソー、オークレア、ツインシティーズの「北回廊」が、その年の 12 月の予備報告書で説明された。[3] 最終報告書は 1991 年 5 月に発表され、TGVクラスの時速 185 マイル (298 km/h) のサービスを推奨した。これは、この回廊を利用する乗客やその他の人々に最大の利益をもたらすためであるが、より遅い (そしてより安価な) 時速 125 マイル (201 km/h) の「アムトラック アップグレード」オプションも、資本が限られた投資には妥当であると考えられた。[4]
1991年12月18日に可決された1991年複合一貫輸送効率化法（ISTEA）では、最大5つの回廊の指定が求められた。シカゴハブネットワークとなるものの核となるのは、 1992年10月15日に運輸長官 アンドリュー・カードが発表した5つの回廊のうち最初のもので、シカゴを拠点とするミルウォーキー、セントルイス、デトロイトへのルートを指定した。[5]
中西部地域鉄道構想
2004年に、既存のアムトラック路線のアップグレードに焦点を当てた中西部地域鉄道イニシアチブ計画が発表されました。この計画は1996年からウィスコンシン州運輸局の主導で策定されていました。列車は主要路線で時速約110マイル（180 km/h）で走行しますが、二次路線では時速80〜90マイル（130〜140 km/h）で走行します。既存の列車の速度は約55〜79マイル（89〜127 km/h）で走行します。速度を上げると、旅行時間が大幅に短縮されます。ミルウォーキーとシカゴ間の旅行は、約90分から1時間強に短縮されます。ツインシティからシカゴへの旅行は、8時間から5時間半に短縮されます。シカゴとシンシナティ間の旅行者は最大の利益を受け、旅行時間が半分の4時間に短縮されます。
実施されれば、計画者は2025年までに年間1,360万人の乗客を見込んでいる。列車の運行頻度も増加し、現在は毎日片道1本しか運行されていない地域が、片道4本または6本に増加することになる。
このシステムに必要な総投資額は、インフラと車両を含めて、2002年のドル換算で77億ドルと見積もられた。そのうち11億ドルは、63編成の新しい列車の購入に充てられる。当時の計画では、約10年かけて段階的に建設することになっていた。
この計画ではディーゼル動力の列車が使用される予定で、これがヨーロッパなどの高速路線に比べて最高速度が比較的低い理由の 1 つです。ディーゼル動力の列車の実際の最高速度は、約 125 mph (201 km/h) です。速度を上げるには電化が必要で、鉄道路線の建設コストが 2 倍になる可能性がありますが、そのような路線の列車は効率性が高くなるため燃料費が下がり、加速と減速が速くなり、鉄道路線の容量が増えるというメリットがあります。
2009年中西部高速鉄道協会提案
2009年、中西部高速鉄道協会（MHSRA）と他の組織は、中西部の鉄道路線の新たな調査を要請した。今回は時速220マイル（350 km/h）の運行を目標とした。以下の路線が特定された。[6]
- シカゴ・ミルウォーキー・マディソン・ロチェスター・ミネアポリス/セントポール・セントクラウド・ファーゴ・ビスマルク
- シカゴ・シャンペーン・スプリングフィールド・セントルイス
- シカゴ・ゲーリー・ラファイエット・インディアナポリス・シンシナティ
- シンシナティ・デイトン・コロンバス・クリーブランド
- シカゴ–ゲーリー–フォートウェイン–トレド–デトロイト
- シカゴ・ゲーリー・フォートウェイン・トレド・クリーブランド・エリー・バッファロー
- クリーブランド・ピッツバーグ
MHSRAはシカゴからセントルイスへの接続に関する研究に資金を提供し、[7]南東ミネソタ鉄道同盟はミネアポリス/セントポールへのルートに関する研究に資金を提供した。これはイリノイ州、ウィスコンシン州、ミネソタ州の運輸局が以前に資金を提供した一連の研究の3番目である。[4] [8] [9]
2009年SNCF提案
2009年後半、フランス国有鉄道SNCFは、米国のカリフォルニア、フロリダ、テキサス、中西部のいくつかの鉄道路線に関する調査を発表しました。[10] フランスの人口分布は中西部と似ているため、TGV列車やその他の高速システムに関する経験は米国でも再現できる可能性があります。実装の第一段階として、次のルートが特定されました。
- シカゴ–ミルウォーキー–マディソン–オークレア–ミネアポリス/セントポール
- シカゴ–ブルーミントン/ノーマル–スプリングフィールド–セントルイス
- シカゴ・ゲーリー・ラファイエット・インディアナポリス・シンシナティ
- シカゴ–ゲーリー–フォートウェイン–トレド–デトロイト
- シカゴ・ゲーリー・フォートウェイン・トレド・クリーブランド
これらの路線は、ミッドウェスト地域鉄道構想計画と重なるように設計されました。MHSRA 計画と同様に、SNCF の主要路線は最高時速 220 マイル (350 km/h) で運行されます。総費用は 2009 年のドル換算で 685 億ドルと予測されており、官民パートナーシップが推進される場合、そのうち 54% は公的資金が必要になると予測されています。公的資金は、約 15 年で収益から回収できる可能性があります。
アップグレード進行中
イリノイ州とミシガン州では、主に高速鉄道に必要な信号・制御システムの改良のための試験場として、いくつかの建設が始まっている。ミシガン州では、この作業により、アムトラックのウルヴァリン号とブルーウォーター号の最高速度がすでに時速110マイル（180km/h）に達している。イリノイ州のシカゴ・セントルイス線での同様の作業は、2005年にかなりの技術的困難に直面したが、[11]作業は継続された。
2008年9月、連邦政府は計画の調査資金として297,000ドルを提供し、アムトラックと州政府はこれに同額の594,000ドルを拠出した。計画者は、2025年までにネットワーク全体で1,360万人の乗客を見込んでいる。[12]
シカゴからミルウォーキーまでのハイアワサ線はウィスコンシン州マディソンまで延伸される予定だったが、この計画は2011年に当時のウィスコンシン州知事スコット・ウォーカーによって中止された。2009年、スペインの鉄道メーカーであるタルゴは、ハイアワサ線やその他の改良路線向けに時速110マイルの列車を製造するためにウィスコンシン州に工場を開設することに合意していた。 [13]しかし、ウィスコンシン州での建設が中止されたため、タルゴは計画を製造工場から保守施設に縮小し、ミルウォーキー市は州に対して訴訟を起こすことを検討することになった。[14]
2009年アメリカ復興・再投資法
2009年、連邦政府はアメリカ復興・再投資法で80億ドルを割り当て、全国の鉄道プロジェクトに配分した。中西部の各州は政府に24件の申請を行い、2010年1月28日、ホワイトハウスはシカゴの鉄道網が3件の申請に対して資金を受け取ること、また他の2件の助成金が中西部の州に支給されることを発表した。[15] 資金を受け取るシカゴを拠点とする路線は以下の通り。
- シカゴ・セントルイス・カンザスシティ間で11億3100万ドル[16]（シカゴ・セントルイス間で11億ドル、セントルイス・カンザスシティ間で3100万ドル）
- シカゴ・ミルウォーキー・マディソン・ミネアポリス/セントポールに8億2,300万ドル[17] （ミルウォーキー・マディソンに8億1,000万ドル、シカゴ・ミルウォーキーに1,200万ドル、残りの60万ドルはツインシティーズへの路線計画の検討に充てられる。）[18] [19]
- シカゴ・デトロイト・ポンティアック線に2億4400万ドル[20]
クリーブランド、コロンバス、デイトン、シンシナティを結ぶオハイオ州の3C回廊にはさらに4億ドルが配分され、アイオワ州には1,700万ドルが割り当てられた。 [21] [22] この時点で資金提供を受けている回廊の多くは、もともと1991年のISTEA法に基づいて高速鉄道回廊として指定されていた。[5]
2010
2010 年 10 月、シカゴ ハブは 2010 年度高速鉄道予算からさらに資金を受け取りました。主な助成金は次のとおりです。
- シカゴ・クアッド・シティズ・アイオワシティに2億3000万ドル[23]
- シカゴ・デトロイト・ポンティアック線に1億6100万ドル[23]
2010年のウィスコンシン州とオハイオ州の知事選挙後、両新知事は、この2つの州のプロジェクトを中止し、その資金を連邦政府に返還するという意向を繰り返した。[24]資金の返還後、連邦政府はウィスコンシン州とオハイオ州向けの1億4500万ドルをワシントン州の高速鉄道回廊に、[25]コネチカット州のニューヘイブン・スプリングフィールド線の近代化に振り向けた。[要出典]
シカゴ-セントルイス鉄道路線のアップグレード
改修前、シカゴとセントルイス間のアムトラックの旅客列車の最高速度は時速79マイル、貨物列車の最高速度は時速60マイルだった。[26] 2012年秋、シカゴ・セントルイス線のイリノイ州ポンティアックとイリノイ州ドワイトの間の区間で、実証区間として時速110マイルのアムトラックの運行が開始された。[26] 2014年にはイリノイ州カーリンビルとイリノイ州ジョリエットの間の全線を改修する工事が開始され、アムトラックの旅客列車が時速110マイルで運行できるようになる。[27]さらに、貨物列車は時速70マイルで運行できるようになる。[26]
高速鉄道計画の総費用は18億ドルと見積もられ、そのうち連邦政府が16億ドルを負担したが[28] 、後に14億ドルに引き下げられた。[29] 2016年末までに12億ドルがこの計画に費やされると見積もられている。[29]
2021年12月20日、アムトラックの列車速度はシカゴとセントルイス間で時速90マイル（140km/h）にアップグレードされました。これにより、2つの都市間の移動時間が15分短縮されました。時速110マイル（180km/h）の速度の最終承認は2023年5月に付与され、より高速な鉄道サービスは2023年5月3日水曜日に開始され、乗客の移動時間はさらに45分短縮されました。[30]
参照
参考文献
- ^ Wattrick, Jeff T. (2011 年 5 月 9 日)。「ミシガン州の高速鉄道: カナダへの路線が次のステップか?」MLive.com。2011年5 月 22 日閲覧。
- ^ Neveau・•・、James（2023年5月4日）。「アムトラック、シカゴとセントルイス間の路線で時速110マイルの列車運行を許可」NBCシカゴ。 2023年5月11日閲覧。
- ^ TMS/Benesch (1990 年 12 月 19 日)。「高速鉄道サービスに関する 3 州調査の予備的調査結果」(PDF)。3 州運営委員会。
- ^ ab TMS/Benesch (1991年5月)。「3州高速鉄道調査」(PDF)。ミネソタ州、ウィスコンシン州、イリノイ州運輸局。 2010年2月9日閲覧。
- ^ ab 「高速鉄道回廊の年表」。連邦鉄道局。運輸省。2009年7月7日。2010年2月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年2月13日閲覧。
- ^ 中西部高速鉄道協会: 時速 220 マイルの高速鉄道路線 2010 年 1 月 9 日アーカイブ、Wayback Machineより
- ^ シカゴからセントルイスまでの時速220マイルの高速鉄道代替回廊の検討 2009年12月29日アーカイブ、Wayback Machine
- ^ トライステート II 鉄道調査
- ^ トライステートIII鉄道調査 2016年1月9日アーカイブ、Wayback Machineにて
- ^ SNCF: 中西部[永久リンク切れ ]
- ^ 「まるで空中を飛んでいるみたい」サウスベンド・トリビューン2005年12月31日。2006年6月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年7月19日閲覧。
- ^ コステロ、アリソン (2008 年 11 月 7 日)。「連邦鉄道資金、州からの援助を模索」。キャピタル ニュース サービス。2008年11 月 7 日閲覧。
- ^ ドイル、高速鉄道資金獲得のため中西部協定を締結
- ^ タルゴは2012年にミルウォーキーから撤退した
- ^ Zach Rosenberg (2010 年 2 月 1 日)。「ついに高速鉄道に関する明確なメッセージ」。Autopia。Wired Blogs。2010年2月 2 日閲覧。
- ^ 「ファクトシート：高速都市間旅客鉄道プログラム：シカゴ – セントルイス – カンザスシティ」。whitehouse.gov。2010年1月27日。2017年1月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年1月28日閲覧– National Archives経由。
- ^ 「ファクトシート：高速都市間旅客鉄道プログラム：ミネアポリス/セントポール – マディソン – ミルウォーキー – シカゴ」。whitehouse.gov 。 2010年1月27日。2017年1月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年1月28日閲覧– National Archives経由。
- ^ 「ウィスコンシン州、鉄道建設に8億2200万ドルを調達へ」シカゴ・トリビューン。AP通信。2010年1月28日。2010年2月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年2月2日閲覧。
- ^ 「ミネソタ州、高速鉄道の調査のため連邦政府から景気刺激策資金を受け取る」ミネソタ州運輸省。2009年1月29日。2010年2月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年2月2日閲覧。
- ^ 「ファクトシート：高速都市間旅客鉄道プログラム：ポンティアック・デトロイト・シカゴ」。whitehouse.gov。2010年1月28日。2017年1月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年1月28日閲覧– National Archives経由。
- ^ 「ファクトシート：高速都市間旅客鉄道プログラム：クリーブランド – コロンバス – デイトン – シンシナティ」。whitehouse.gov。2010年1月27日。2017年1月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年2月2日閲覧– National Archives経由。
- ^ 「ファクトシート：高速都市間旅客鉄道プログラム：アイオワ州」。whitehouse.gov 2010年1月27日。2017年1月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年2月2日閲覧– National Archives経由。
- ^ ab 「シカゴからアイオワシティまでの都市間旅客鉄道サービスプロジェクト」 。 2013年7月31日閲覧。
- ^ 「2010年11月5日: ホットライン#679」。全米鉄道旅客協会。2010年11月5日。2011年7月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年11月7日閲覧。
- ^ 「正式に決定：オハイオ州とウィスコンシン州の高速鉄道資金がワシントンに提供される」ワシントン州運輸省。2011年4月8日。2012年3月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年4月24日閲覧。
- ^ abc Landis, Tim (2016年7月16日). 「Crossing Technology a Sign of Faster Trains to Come」. The State Journal-Register . 2016年7月26日閲覧。
- ^ ランディス、ティム（2014年5月31日）。「時速110マイルの列車の最終工事がダウンステートで始まる」。ザ・ステート・ジャーナル・レジスター。 2016年7月26日閲覧。
- ^ ランディス、ティム（2015年5月24日）。「時速110マイルのアムトラックサービスにスピードコントロール技術が導入」。ザ・ステート・ジャーナル・レジスター。 2016年7月26日閲覧。
- ^ ab ランディス、ティム（2016年4月30日）。「鉄道支出は12億ドルに達する見込み」。ザ・ステート・ジャーナル・レジスター。 2016年7月26日閲覧。
- ^ 「アムトラック、シカゴとセントルイス間の高速列車を提供開始」シカゴ・サンタイムズ2023年5月3日2023年5月4日閲覧。
外部リンク
- 連邦鉄道局: シカゴ ハブ ネットワーク
- インド交通省高速旅客鉄道構想
- Mn/DOT: 中西部地域鉄道構想
- WisDOT: 中西部地域鉄道システムエグゼクティブレポート、2004 年 9 月
- オハイオ州鉄道開発委員会
- 高速鉄道協会
- インディアナ高速鉄道協会
- イリノイ高速鉄道
- ミネソタ州またはミネソタ州セントポールが所有する組織、On-Board Mid-West