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The Saab 29 Tunnan ("The Barrel"), colloquially Flygande Tunnan, or The Flying Barrel in English,[a][b] is an early jet-poweredfighter aircraft designed and produced by the Swedish aircraft manufacturer Saab. It was the second turbojet-powered combat aircraft to be developed in Sweden, the first being the Saab 21R, and it was the first Western European fighter to be produced with a swept wing after the Second World War, only being preceded in Western Europe as a whole by the Messerschmitt Me 262 built during the conflict.[4][5]
Work on what would become the Tunnan commenced in late 1945. The design, internally designated R 1001, had a barrel-like fuselage due to being powered by the recently developed de Havilland Ghost turbojet engine, giving it the distinctive rotund appearance from which its name is derived. A relatively thin swept wing configuration was adopted after wartime aerodynamic research from Germany indicated its favourable high speed qualities. The Swedish Air Force placed an initial order for three prototypes under the service designation J 29 during Autumn 1946. On 1 September 1948, the first prototype performed its maiden flight; flight testing proved the aircraft to exceed performance estimates in several aspects.
During May 1951, Bråvalla Wing (F 13) received the first production aircraft.[4] Five principal variants of the Tunnan were produced; the first model to enter service being the J 29A fighter, the more capable J 29B and J 29E fighters, and finally the afterburner-equipped J 29F fighter. A dedicated aerial reconnaissance model, the S 29C, was also produced. During the 1960s, several J 29Bs saw combat while stationed in the Republic of Congo as Sweden's contribution to a UN peacekeeping mission (ONUC). The Austrian Air Force also operated the type. In service, the J 29 proved to be relatively fast and agile. The Swedish Air Force operated the type in both fighter and fighter-bomber roles into the 1970s.
スウェーデンは他国で急速に進んでいた技術進歩に遅れをとっており、サーブは空力とジェット推進の面で追いつく必要があった。 [ 6 ]そこで、1945年後半にプロジェクト「JxR」が開始され、1945年10月に要求事項が作成された。[ 7 ]ラース・ブリシング率いるサーブ設計チームから2つの提案が提出された。そのうちの1つはコードネームR 101で、その形状から「葉巻」を意味するcigarrenという愛称で呼ばれ、アメリカのロッキードP-80シューティングスターによく似ていた。選ばれた2番目の設計は、コードネームR 1001の樽型設計で、より速く、より機敏であることが証明された。[ 8 ]このデザインから「樽」という愛称が早くから生まれたが、プロジェクト番号1001にちなんで「千夜一夜物語」という愛称もしばらくの間使われていた。 [ 9 ]
R 1001 のコンセプトは直線翼でしたが、技術者がドイツの後退翼の研究データを入手した後、25 度の後退角が付けられました。後退翼に関する情報はスイス経由で入手され、メッサーシュミット P.1101、P.1110、P.1111、P.1112の図面が含まれていました。SAAB のプロジェクト マネージャーであるFrid Wänström は、終戦時にスイスに逃れたメッサーシュミットの技術者から 1945 年にこれらの文書を収集しました。その中には、SAAB の J 29 チームに加わった技術者で空気力学者のHermann Behrbohmもいました。これらの文書は、デルタ翼と後退翼の設計が「航空機が音速の壁に近づくにつれて抗力を劇的に減少させる」ことを明確に示していました。[ 10 ]
翼をできるだけ薄くするために、降着装置は翼ではなく胴体に格納された。[ 11 ] [ 12 ]スウェーデン王立工科大学と国立航空研究所で行われた風洞試験も、その空力特性に影響を与えた。[ 13 ]これらの試験により、目標とする臨界マッハ数を達成するために必要な胴体形状が決定され、推力を最大化するために直線気流の使用がサポートされた。[ 14 ]フラップと連動する自動ロック式の前縁スロットも、離着陸時の横方向の安定性のために必要であると考えられた。後退翼をさらに検証するために、サーブ・サフィールが実物大の翼で改造され、サーブ201となった。[ 10 ] [ 13 ]新しい情報を取り入れた最終設計は、1946年1月に作成された。[ 15 ]
当初の動力源はデ・ハビランド・ゴブリン・ターボジェットであったが、1945年12月に、より強力なデ・ハビランド・ゴーストが利用可能になった。ゴーストは円形の吸気口を備えていただけでなく、その直径が計画された胴体内に収まるため、これは理想的であった。[ 7 ]デ・ハビランドとサーブの交渉の結果、ゴーストエンジンがこの機種の動力源として選ばれた。[ 12 ]
アメリカの75Sアルミニウム合金と同等の供給については当初疑問視されていたものの、スウェーデン金属加工会社はそれを製造することができた。ただし、航空機製造で一般的に使用されるものよりもかなり大きな断面が使用された。[ 16 ]この構造は、スペース、強度、剛性、アクセス性に関する相反する要求を満たすために、重厚なフレームと応力外皮を採用した。[ 11 ]
スウェーデン空軍は1946年2月に、このプロジェクトの性能検証と生産計画を要求した。[ 17 ] 1946年秋、スウェーデン空軍は正式に3機の試作機を発注し、型式名はJ 29となった。[ 17 ]実物大のモックアップの静的試験により、与圧キャビンの漏れやエルロンの挙動に問題があることが明らかになった。後者の問題を解決するために油圧システムが設置された。[ 11 ] [ 17 ]しかし、これらの変更により、初飛行は当初予定されていた1948年8月1日以降に延期された。[ 17 ]
サーブ 29プロトタイプの初飛行は1948 年 9 月 1 日に行われ、S/L 'ボブ' ムーア[ 11 ]が行いました。彼は後に英国サーブ GBの初代マネージング ディレクターとなりました[ 8 ]。着陸装置の問題により、航空機の予想最高速度に影響が出ました[ 18 ] 。飛行後、ムーアは航空機を「地上ではみにくいアヒルの子だが、空中ではアマツバメのようだ」と評しました。胴体の形状から、サーブ J 29 はすぐにFlygande Tunnan (「空飛ぶ樽」)、略してTunnan (「樽」) というニックネームが付けられました。SAAB はこれを好ましく思っていませんでしたが、略称は最終的に公式に採用されました[ 19 ] 。
試験プログラム用に4機の試作機が製造された。最初の2機は武装がなく、代わりに重試験装置が搭載されていた。3機目には20mm （0.79インチ）機関砲4門が装備されていた。[ 20 ]胴体と後部桁後方の翼にエアブレーキが装備され、従来型と複合型のエルロン/フラップ配置の両方が試験された。[ 11 ]飛行試験により、J 29試作機は設計上の最大マッハ数を超えることができ、飛行性能の数値は概して予測値を上回っていることが明らかになった。[ 20 ]
量産は1948年に開始され、1951年5月にはブラヴァラ航空団（F 13）が最初の量産機を受領した。[ 4 ]
トゥンナンは主に5つのバリエーションで生産された。
J 29A戦闘機が最初に就役したモデルで、続いてJ 29BとJ 29E戦闘機、そして最後にアフターバーナーを装備したJ 29F戦闘機が製造された。偵察専用型のS 29Cもあった。[ 4 ] [ 21 ] 1950年から1956年の間に661機のTunnanが完成し、これはサーブ航空機としては最大の生産数となった。[ 8 ]
サーブ 29 トゥナンは、ジェット推進を使用するために特別に設計された最初のスウェーデン製航空機でした。スウェーデン初のジェット戦闘機であるサーブ 21Rは、ピストンエンジンのサーブ 21 を改造したものでした。[ 14 ]小型でずんぐりとした機体で、機首に丸い空気取り入れ口が 1 つあり、パイロットは胴体前部上部の空気取り入れ口ダクトの真上にあるバブル キャノピーの下にいます。非常に薄い、中翼に取り付けられた適度に後退角のついた 2 本の桁を持つ主翼は、胴体に 4 つのボルトで固定された単一の構造です。 [ 11 ]降着装置は油圧式で、未舗装の滑走路からの使用に適した設計になっています。[ 11 ]パイロットの生存性を向上させるため、トゥナンは1943 年にサーブが開発した射出座席を使用しており、キャノピーは爆発によって投棄されます。[ 11 ]
トゥナンは、推力22.4 kN (5,000 lb f )のデ・ハビランド・ゴースト・ターボジェットエンジン[ 11 ]を1基搭載しており、最高速度は1,050 km/h (650 mph)を超え、スウェーデンのデ・ハビランド・ヴァンパイアよりも優れた性能を発揮する。エンジンは胴体に3点でボルトで固定されており、整備のためにエンジンを取り外すには専用のトロリーが使用された[ 11 ] 。最終型にはアフターバーナーが搭載されており、これはイギリスのジェットエンジンで初めて成功したアフターバーナーである[ 22 ] 。
翼にはドッグトゥース型の前縁が組み込まれ、臨界マッハ数が上昇するように改良が加えられた。1963年以降、すべての最前線のJ 29FにはAIM-9サイドワインダー赤外線誘導空対空ミサイルが装備された。[ 23 ]
J 29は高速かつ機敏で、 1954年に500 km (310 mi)の周回コースで時速977 km (607.05 mph) の世界速度記録を樹立した[ 24 ] 。さらに、2機のS 29C (偵察型) が1955年に1,000 km (620 mi)の周回コースで時速900.6 km (559.4 mph)の国際速度記録を樹立した[ 5 ] [ 24 ]。
初期の運用における墜落記録は、後退翼機の経験不足と、2人乗り複操縦式のトゥナン練習機型がなかったことが主な原因で悪かった。つまり、スウェーデンの戦闘機パイロットは、トゥナンで単独飛行する前に、デ・ハビランド・ヴァンパイア（直線翼ジェット機）の2人乗り型でしか訓練できなかった。スウェーデンでの軍事訓練飛行中に99人のパイロットが死亡した。[ 8 ]
1967年5月、トゥンナン戦闘機型は戦闘任務から退役したが、多数の機体が保持され、1970年代まで対抗策訓練機や標的曳航任務用に改造された。 [ 4 ] 1976年8月、スウェーデン空軍創設50周年記念航空ショーで最後の公式軍事飛行が行われた。[ 4 ]
トゥナンは、スウェーデン初の戦闘機となったジェット機である。1961年9月、国連（UN）からの軍事支援要請に応え、スウェーデン空軍のF 22航空団として編成された5機のJ 29Bの初期部隊が、コンゴにおける国連平和維持活動（ONUC ）へのスウェーデンの貢献の一環として、コンゴ共和国に駐留した。[ 25 ]その後、1962年にさらに4機のJ 29Bと2機のS 29C写真偵察型トゥナンが増援として加わった。[ 26 ]トゥナンの機体には国連の識別マークが付けられた。[ 25 ]
ほとんどの任務は、大砲や無誘導ロケットで地上目標を攻撃することであったが、激しい地上砲火にもかかわらず、戦闘で航空機が失われることはなかった。乗組員と外国人オブザーバーの共通認識は、トゥンナンの能力は並外れたものであったということである。[ 27 ] [ 28 ]彼らの分離主義の敵は、少数のフーガ・マジスターやその他の航空機を使用していたが、空中戦能力はなかった。
スウェーデンのパイロットは、民間人の犠牲のリスクが高すぎるという理由で、地上部隊への近接航空支援の要請を拒否した。1962年11月、スウェーデン空軍司令官は、分離主義者のフーガ・マジスターが非武装であるという理由で、直接の破壊命令を拒否した。[ 29 ] 1963年12月29日、アケ・クリスティアンソンが操縦する第22飛行隊のサーブJ-29が、機体の機関砲でカタンガ空軍のT-6Cテキサンを損傷させた。[ 30 ]
唯一失われた航空機は、試験飛行のために離陸を中止した際に墜落した高位将校の機体だった。 1964年にONUCが終了した際、スウェーデンの航空機の一部は、後継機に置き換えられてスウェーデンではもはや必要とされなくなり、返却費用も正当化されないため、基地で意図的に破壊された。[ 26 ]
1961年1月27日、スウェーデン政府は航空委員会に対し、15機のJ 29F トゥナンをサーブ社に売却し、修復してオーストリア空軍に再販することを許可した。スウェーデンの同型機と同様に、オーストリアではサーブ29は俗に「空飛ぶ樽」（Fliegende Tonne）または単に「樽」（Tonne）と呼ばれるようになった。[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ] [ 34 ]
1962年、オーストリアへのJ 29F航空機15機の追加販売が承認された。[ 26 ]この2番目のバッチは、各機の機首左側にカメラポッドを取り付けられるように改造され、そのためには2門の機関砲を取り外す必要があった。交換可能なカメラポッドは約30分で交換でき、カメラは飛行中にコックピットから方向転換できた。[ 35 ] 1955年のオーストリア国家条約の制限により、これらの機体には空対空ミサイルは搭載されなかった。[ 36 ]トゥンナンは1972年までオーストリア空軍で使用され続けた。[ 8 ]
1964年10月20日午前9時48分 、オーストリア第2戦闘爆撃航空団（2. Staffel/JaBo-Geschwader）所属のJ 29F戦闘機2機がリンツ基地から離陸した。1機目（機体番号29559「E」）はヨハン・ケメティンガー軍曹が操縦し、2機目（機体番号29627「L」）はアルフレッド・エルドラー曹長が操縦していた。悪天候と無線ビーコンの誤作動により、パイロットたちは「煙幕」を張りながら当時のチェコスロバキア領空を横断した。悪天候のため、空港に待機していた緊急対応要員2名も迎撃することができなかった。こうしてオーストリアのパイロットたちは国の奥深くへと進み、飛行の最後の2分間分の燃料があることに気付いた後、着陸した畑は十分に固いと信じて、プラハ西地区のオジェフ村の近くの畑に着陸した。偶然にも、民間のプラハ・ルズィニェ空港からわずか数キロのところだった。[ 37 ] 1機は着陸時に着陸装置を失い、もう1機は溝に転落し、パイロットは閉じ込められ、畑で作業していた人々に救助された。両パイロットは2日後に祖国に帰還した。飛行機はその後、鉄道で彼らに続いた。
接頭辞は指定された役割に対応するものであり、特定の設計に対応する必要はありません。攻撃ロケットを装備したサーブ29Bは、戦闘機としての役割を主とする戦闘航空団に配属された場合、戦闘機の接頭辞「J」が付けられますが、同じ機体が攻撃機としての役割を主とする攻撃航空団に配属された場合は、代わりに攻撃機の接頭辞「A」が付けられます。
サーブ R 1001
サーブ29A
サーブ29B
サーブ29C
サーブ29D
サーブ29E
サーブ29F
データは『The Great Book of Fighters』[ 58 ] 、 『Saab J 29』[ 59 ]、『J 29F パイロットマニュアル』[ 60 ]より引用。
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
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