レッドブル RB10

レッドブル RB10

2014年中国グランプリでRB10を運転するセバスチャン・ベッテル
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	レッドブル
デザイナー	エイドリアン・ニューウェイ （最高技術責任者） ロブ・マーシャル （主任設計者） スティーブ・ウィンスタンレー（複合材および構造担当主任 エンジニア）デイブ・ウォーナー（機械およびサスペンション担当主任エンジニア） ピエール・ワシェ （パフォーマンス担当主任エンジニア） ジャイルズ・ウッド（シミュレーションおよび分析担当主任エンジニア） ピーター・プロドロモウ （空力担当主任エンジニア） ダン・ファローズ （主任空力専門家）
前任者	レッドブル RB9
後継	レッドブル RB11
技術仕様[1]
シャーシ	社内で設計・製造された複合モノコック構造で、ルノー V6 を完全な応力部材として搭載しています。
サスペンション（フロント）	アルミニウム合金アップライト、スプリングとアンチロールバーを備えたカーボン複合 ダブルウィッシュボーン、マルチマティックダンパー。
サスペンション（リア）	前面と同じ
長さ	5,070 mm (200 インチ; 17 フィート)
幅	1,800 mm (71 インチ; 6 フィート)
身長	950 mm (37 インチ; 3 フィート)
車軸トラック	フロント: 1,470 mm (58 インチ) リア: 1,405 mm (55 インチ)
ホイールベース	3,150 mm (124 インチ; 10 フィート)
エンジン	Renault Energy F1-2014 1.6 L (98 cu in) V6 (90°)。ターボ、15,000 rpm ミッドマウント。
伝染 ; 感染	レッドブルテクノロジー 8速、パワーシフトとクラッチ操作用の油圧システムを縦置きに搭載。セミオートマチック
力	760馬力[2]
重さ	691 kg (1,523 ポンド)
燃料	トータルエクセリウム 94.25% 102 RON 無鉛ガソリン+ 5.75%バイオ燃料
潤滑剤	トータルクォーツ9000 5W10
ブレーキ	ブレンボキャリパー。摩擦材：カーボン/カーボン複合材ディスクとパッド
タイヤ	Pirelli P Zero (ドライ)、Cinturato (ウェット) OZ Racingホイール、フロント: 12.0 インチ x 13 インチ径、リア: 13.7 インチ x 13 インチ径。
競技履歴
注目の参加者	インフィニティ レッドブル レーシング
注目のドライバー	1. セバスチャン・ベッテル[3] 3. ダニエル・リカルド[4]
デビュー	2014 オーストラリアグランプリ
初勝利	2014 カナダグランプリ
最後の勝利	2014 ベルギーグランプリ
最後のイベント	2014 アブダビグランプリ
レース 勝利 表彰台 ポーランド人 F/ラップ 19 3 12 0 3

レッドブルRB10は、2014年のF1シーズンに出場するディフェンディングチャンピオンのインフィニティ・レッドブル・レーシングのためにエイドリアン・ニューウェイが設計したF1 レーシングカーである。^{[5] [6]}このマシンを運転したのは、現世界ドライバーズチャンピオンのセバスチャン・ベッテルと、2013年シーズン末にマーク・ウェバーがスポーツからの引退を発表した後、ジュニアチームのスクーデリア・トロ・ロッソから昇格したダニエル・リカルドであった。^{[3] [4]} RB10は、ルノー・スポールの新しい1.6リッターV6ターボチャージャー付きエンジン、ルノー・エナジーF1-2014を使用するように設計された。^[7]

この車は2014年1月28日にヘレス・サーキットで発表された。^[8]世界チャンピオンのセバスチャン・ベッテルは、レースカーに名前を付けるという伝統に従い、RB10を「スージー」と名付けた。^[9]

RB10の開発初期段階は、いくつかの頻発する問題によって深刻に制限され、チームはヘレス・デ・ラ・フロンテーラでの最初のテストで100キロメートル（62マイル）未満の走行を達成し、テストに参加した他のどのチームよりも少なかった。^[10]チームは、ルノーエンジンを搭載する他のチームであるスクーデリア・トロ・ロッソやケータハムと同様に、ルノー・エナジーF1-2014ユニットの物理的な問題によって最初に影響を受け、パワーユニットの個々のコンポーネントが連携して機能しなくなった。これらの問題が解決されると、チームはターボユニットを制御するソフトウェアの問題に遭遇した。レッドブルはまた、RB10シャーシのタイトなパッケージングから生じる独特の問題に悩まされ、車内の温度が非常に高くなり、部品が燃え始めた。^[11]

チームの問題はバーレーン国際サーキットでの2回目のテストでも続き、ルノーのアドバイスによりエネルギー回生システム(ERS) を無効にした状態での走行を余儀なくされ、RB10から最大150馬力 (112kW) が奪われた。セバスチャン・ベッテルは4日間のテストのうち初日にサーキットを70周以上走行できたが、シャシーがさらに機械的な問題に悩まされたため、チームは残りの3日間で40周も走行できなかった。テスト終了時点でレッドブルはロータスとマルーシャを除くどのチームよりも少ない周回しか走行しておらず、ベッテルとダニエル・リカルドが記録した最速タイムはテスト中に記録された最速タイムの107%を下回っていた。テストが予選セッションとして扱われていたら、ベッテルもリカルドもレースに出場できなかっただろう。

シーズン最終テストもバーレーンで行われたが、状況はそれほど良くはなかった。リカルドが最速ラップタイムを記録したものの、フェリペ・マッサが記録した最速ラップタイムより2.5秒遅かった。ベッテルがマシンに戻ったとき、マシンが故障する前に1周を終えることができず、チーム代表のクリスチャン・ホーナーは、マシンの問題がいつ解決されるのかチームには見当もつかなかったと認めた。

シーズンの始まりはレッドブルにとって不運なもので、MGU-Kの問題によりベッテルはオーストラリアグランプリのオープニングラップでリタイアした。リカルドの初めての表彰台はレース中の燃料流量違反により剥奪された。^{[12] [13]レース中の役員からの警告にもかかわらず、レッドブルはFIAユニットに欠陥があると主張し、} FIAが義務付けたものではなく独自の燃料流量システムを使用した。

ベッテルはマレーシアで3位を獲得したが、ピットストップの失敗とフロントウイングの損傷によりリカルドはリタイアを余儀なくされた。バーレーングランプリではリカルドとベッテルはともにポイント圏内でフィニッシュし、それぞれ4位と6位でフィニッシュした。彼らは中国グランプリでもこの偉業を繰り返し、リカルドは再び4位、ベッテルは5位でフィニッシュした。RB10の調子はスペイングランプリで向上し、リカルドは3位、ベッテルは4位でフィニッシュし、メルセデスが毎レースファステストラップを記録するという記録も途絶えた。リカルドはモナコでも3位表彰台を再び獲得し、視力に問題を抱えたルイス・ハミルトンを追い詰めて2位争いを繰り広げた。一方、ベッテルはパワーユニットの問題で早々にリタイアした。

RB10は、カナダで行われたシーズン7戦目でリカルドが優勝し、2014年シーズン初勝利を収めた。この勝利はリカルドにとってF1での初勝利でもあり、ベッテルもシーズン2度目の表彰台を獲得し、3位でフィニッシュした。レッドブルは地元オーストリアでのレースで好成績を再現することができず、リカルドは8位、ベッテルはパワーユニットの不具合で遅れをとり、その後フロントウイングの損傷でリタイアし、3度目のリタイアとなった。リカルドとベッテルはイギリスでそれぞれ3位と5位に返り咲いた。

リカルドは、ハンガリーとベルギーのグランプリでそれぞれRB10に2度目と3度目の勝利をもたらした。チームはコンストラクターズ選手権で2位、ドライバーズ選手権ではリカルドが3位となり、5位に終わったベッテルを上回った。ディフェンディングチャンピオンは、レースでの勝利やポールポジションを1つも獲得できなかった。

アブダビでのシーズン最終戦で、レッドブルはフロントウイングがウイングフレックス制限を超えていたため予選から除外された。その結果、レッドブルのマシンはグリッドの最後尾に送られた。しかし、チームはダニエル・リカルドが4位、セバスチャン・ベッテルが8位でフィニッシュし、まずまずの結果を取り戻すことができた。

2021年9月現在、ダニエル・リカルドがシーズンを通して運転したRB10は、西オーストラリア州自動車博物館に展示されています。

(キー) (斜体で表示された結果は最速ラップを示します)

‡ —アブダビグランプリではチームとドライバーがダブルポイントを獲得しました。

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