プルマンカンパニー

ジョージ・プルマンによって設立されたプルマン社^[1]は、19世紀中期から後半、そして20世紀前半のアメリカ合衆国の鉄道ブームの時期に鉄道車両を製造していた。19世紀後半の急速な大量生産の発展とライバル企業の買収を通じて、同社は寝台車の生産と所有において事実上の独占を確立した。

深刻な経済不況のさなか、1894年にプルマンの労働者が起こしたストライキは、アメリカの労働史における転換点となった。20世紀初頭の同社の最盛期には、同社の車両は年間2,600万人を収容し、事実上「世界最大のホテル」を運営していた。^{[2]当初、同社の生産労働者は、}シカゴのプルマンという企業城下町として知られる計画された労働者コミュニティに住んでいた。^[3]

プルマンは寝台車を開発し、その名は1980年代まで受け継がれた。プルマンは車両を製造するだけでなく、米国のほとんどの鉄道で車両を運行し、鉄道会社に車両を列車に連結する費用を支払っていた。その見返りとして、20世紀半ばまでにこれらの鉄道会社はプルマンを完全に所有するようになった。同社と提携していた労働組合、A・フィリップ・ランドルフによって設立・組織された寝台車ポーター同胞団は、20世紀で最も強力なアフリカ系アメリカ人の政治団体の一つであった。同社はまた、都市で使用するために何千もの路面電車^[4]とトロリーバスも製造した^[5]。第二次世界大戦 後の自動車および航空機輸送の変化は、同社の運命を急激に衰退させた。同社は1968年に倒産し、後継会社が1981年まで事業を続けた。

ジョージ・プルマンは、バッファローからニューヨーク州ウェストフィールドへの列車旅行で一晩中座席で眠った後、乗客全員に寝台を備えた改良型の客車を設計することを思いついた。日中は、現在の航空機の頭上荷物室と同様に、上段の寝台が頭上に折りたたまれていた。夜間は上段の寝台が下がり、その下の向かい合った2つの座席が折りたたまれて、比較的快適な下段の寝台となった。これは今日の基準からするといくぶん質素な設備ではあったが、以前のレイアウトに比べると大きな改善であった。カーテンでプライバシーが保たれ、車両の両端には男性用と女性用の洗面所があった。最初のプルマン客車は、シカゴ・アンド・アルトン鉄道のジョエル・A・マットソン社長の許可を得て、1859年春にイリノイ州ブルーミントンのシカゴ・アンド・アルトン工場で製造された。

プルマンは1862年に会社^{[6]を設立し、カーペット、カーテン、布張りの椅子、図書室、カードテーブル、そして比類のないレベルの顧客サービスを備えた豪華な寝台車を製造しました。特許を取得した}紙製の車輪は、 1867年から1915年まで、従来の鋳鉄製の車輪よりも静かで滑らかな乗り心地を提供しました。 ^{[7] [8] [9]}

かつては大きな市場シェアでよく知られたプルマン社は、1894年に労働者と組合指導者が起こした激しいプルマンストライキでも知られています。景気低迷のさなか、プルマン社は労働時間と賃金を削減しましたが、家賃は下げなかったため、ストライキが起こりました。労働者はユージン・V・デブス率いるアメリカ鉄道組合に加入しました。

1897年にジョージ・プルマンが亡くなった後、^[10] エイブラハム・リンカーンの息子であるロバート・トッド・リンカーンが会社の社長に就任した。^[11]

1922年、ハスケル・アンド・バーカー・カー・マニュファクチャリングが買収され、1924年にプルマンの他の自動車製造部門と合併して、新しい会社であるプルマン・カー・アンド・マニュファクチャリング・カンパニーが設立されました。1927年、プルマン・カンパニーは別会社として設立され、プルマン・インコーポレイテッドが持株会社として設立されました。1930年、プルマンはオスグッド・ブラッドレー、スタンダード・モーター・トラック、シームス・ステンベルを含むスタンダード・スチール・カー・カンパニー複合企業を買収しました。1934年、プルマン・カー・アンド・マニュファクチャリング・カンパニーと合併して、プルマン・スタンダード・カー・マニュファクチャリング・カンパニーとして知られるようになりました。

同社は1955年にシカゴのプルマン地区の工場を閉鎖した。同社は1982年にアムトラックのスーパーライナー車両以降の生産を中止し、残りの設計は1987年にボンバルディア社に吸収された際に買収された。

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  プルマン車の外観
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  プルマン車の内部
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  上段と下段
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  1890 年にプルマン社がB&Oロイヤル ブルー向けに製造した客車。現在はメリーランド州ボルチモアのB&O 鉄道博物館に展示されている。
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  連邦98号プルマン自家用車。リース可能なこのプルマン自家用車は、1911年にプルマン社によって製造された。
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  サンタフェビジネスカー#405は、監督車としても知られ、1927年にプルマン社によって部門監督用のビジネスカーの第4次注文の一部として製造された18台の車のうちの1台でした。
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  1928年に建造された「アムンゼン」は、ハーバート・フーバー、フランクリン・D・ルーズベルト、ハリー・S・トルーマン、ドワイト・D・アイゼンハワー大統領を乗せたと伝えられている。
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  「シビックセンター」は1940年代に建設され、サンフランシスコ市内で運行され、現在はミルブレー鉄道博物館に所蔵されています。

プルマン・パレス・カー社は1867年2月22日に設立された。^[12]

1900年1月1日、数多くの関連会社や競合会社を買収した後、プルマン社として再編され、^[12]「安全で快適な旅と睡眠」というトレードマークのフレーズを特徴としました。

1924年、プルマン・カー＆マニュファクチャリング・コーポレーションが以前のプルマン製造部門から組織され、最近ハスケル＆バーカー・カー・カンパニーを買収してプルマン社の自動車製造の利益を統合しました。親会社であるプルマン社は独自の会社として設立され、プルマン社は1927年6月21日に設立されました。^[13]

プルマンにとって最も好調だったのは1920年代半ばだった。1925年には、車両数は9,800台にまで増加した。プルマン社は2万8,000人の車掌と1万2,000人のポーターを雇用していた。 ^[14]プルマンは1931年2月に最後の標準型重量級寝台車を製造した。

プルマンは1929年にスタンダード・スチール・カー・カンパニーの経営権を取得し、1934年12月26日、プルマン・カー・アンド・マニュファクチャリングはプルマン社の他のいくつかの子会社と共にスタンダード・スチール・カー社およびその子会社と合併し、プルマン・スタンダード・カー・マニュファクチャリング社を設立した。プルマン・スタンダードは1982年まで鉄道車両製造業を続けた。^{[13]スタンダード・スチール・カー社は1902年1月2日に}ペンシルベニア州バトラーで鉄道車両製造工場を運営するために設立され、1906年以降、インディアナ州ハモンドの工場は1930年3月1日にプルマン社の子会社として再編された。

1940年、軽量車両の注文が増加し、寝台車の交通量が増加していたちょうどその頃、米国司法省はフィラデルフィアの米国地方裁判所にプルマン社に対する反トラスト法違反の告訴を行った（民事訴訟番号994）。連邦政府は、同社の寝台車事業を製造活動から切り離そうとした。1944年、裁判所はこれに同意し、プルマン社に対し、プルマン社（運営）またはプルマン・スタンダード・カー・マニュファクチャリング社（製造）のいずれかを売却するよう命じた。3年間の交渉の後、プルマン社は57の鉄道会社のコンソーシアムに約4,000万ドルで売却された。^[15]

1943年、プルマン・スタンダードは造船部門を設立し、戦時中の小型船舶の設計と建造に参入した。造船所はシカゴのカルメット湖の近く、130丁目の北側にあった。プルマンは40トンのブロックで船を建造し、111丁目の製作所で組み立てられ、ゴンドラで造船所まで運ばれた。2年間で、同社は全長180フィート、重量640トンのコルベット哨戒艇（PCE）34隻と、全長203フィート、重量520トンの中型揚陸艦（LSM）44隻を建造した。プルマンは、第二次世界大戦の軍事生産契約額において米国企業の中で56位にランクされた。 ^[16]

プルマン・スタンダードは1956年に最後の寝台車を製造し^{[17] 、1965年には}カンザスシティ・サザン鉄道向けに10両の軽量客車を発注して最後の寝台車を製造した^[18]。同社は1970年代後半から1980年代前半まで、 通勤鉄道や地下鉄用の車両やアムトラックのスーパーライナーの製造と販売を続けた。

1975年から、プルマンは巨大な754両の75フィート（23メートル）のステンレス鋼製地下鉄車両のニューヨーク市交通局への納入を開始した。調達契約でR46と指定されたこれらの車両は、セントルイス・カー・カンパニーによって製造されたR44地下鉄車両とともに、セカンドアベニュー地下鉄で時速70マイル（110キロメートル/時）で走行するように設計された。1975年に延期された後、交通局はこれらの車両を他の地下鉄サービスに割り当てた。プルマンはマサチューセッツ湾交通局向けの地下鉄車両も製造し、レッドラインに割り当てられた。プルマン・スタンダードは1981年にプルマン社からプルマン・テクノロジー社として分離独立し、1987年に ボンバルディア社に売却された。

米国対プルマン社事件（50 F. Supp. 123, 126, 137 (ED Pa. 1943)）では、同社は競合他社を全て買収した後、2つの寝台車事業のうち1つを売却するよう命じられた。^[19]

1944年の解体後も、プルマン社は親会社として存続し、以下の子会社を抱えた: 客車運行のプルマン・カンパニー(客車の所有権は加盟鉄道会社に引き継がれた)、客車と貨車の製造を行うプルマン・スタンダード・カー・マニュファクチャリング社。親会社の管理下で大規模な貨車リース事業も行っていた。プルマン社は、 1980年後半に当時CEOのマイケル・D・ディングマンが率いていたホイーラブレーター社^[20]と合併するまでは別会社のままであったが、これにより1981年初頭から中頃にプルマン社の事業が分離された。

プルマン社の寝台車の運行は停止し、1968年12月31日をもって全てのリース契約は終了した。 ^{[17] [21]} 1969年1月1日、プルマン社は解散し、全ての資産が清算された。(ユニオン・パシフィック鉄道を含む多くの鉄道会社で最も目立った結果は、プルマン所有の全ての車両のレターボードからプルマンの名前が削除されたことであった。) プルマン社の残りの全ての資産の競売は、1970年初頭にシカゴのプルマン工場で行われた。プルマン社は、残りの負債と請求をすべて清算するために1981年または1982年まで存続し、デンバーのオフィスから業務を行った。

プルマン・スタンダード社の客車設計は、1982 年にプルマン・テクノロジー社という別の会社に分離されました。プルマン・テクノロジー社は、トランジット・アメリカの商標を使用して、通勤客向けのコメット車設計 (1970 年にニュージャージー州運輸局向けに最初に製造) の販売を継続しましたが、1987 年にボンバルディア社がプルマン・テクノロジー社を買収し、設計と特許の管理権を獲得しました。2004 年末現在、プルマン・テクノロジー社はボンバルディア社の子会社のままです。

Pullman, Inc. は、1981 年 4 月にリース貨物鉄道車両の大規模なフリートを Pullman Leasing Company として分離しました。この会社は後に ITEL Leasing の一部となり、元の PLCX報告マークを保持しました。ITEL Rail Leasing (PLCX 報告マークを含む) は、後にGE Rail Servicesに売却されました。

1981 年半ば、プルマン社は貨車製造事業をプルマン トランスポーテーション カンパニーとして分離しました。いくつかの工場が閉鎖され、1984 年に残りの貨車製造工場とプルマン標準貨車設計および特許がトリニティ インダストリーズに売却されました。

鉄道車両製造事業から独立した後、Pullman, Inc. は多角経営の企業として存続し、その後の合併や買収が行われました。その中には、1980 年後半の Wheelabrator-Frye, Inc. との合併があり、Pullman は Wheelabrator-Frye, Inc. の子会社となりました。1982 年 1 月、Wheelabrator-Frye は、大型の現場打ち煙突、サイロ、煙突の製造業者であるMW Kellogg Companyと合併しました。Wheelabrator-Frye は Pullman と Kellogg の両社を直接の子会社として保持しました。1982 年後半、 Signal がWheelabrator-Frye を買収しました。^[22] 1990年に、ホイーラブレーター・フライ・グループ全体がウェイスト・マネジメント社に売却されました。プルマン・ケロッグの事業はウェイスト・マネジメント社によってプルマン・パワー・プロダクツ社として分社化され、2004年後半までにその会社は専門請負業者であるストラクチュラル・グループの子会社であるプルマン・パワーLLCとして事業を展開していました。

ちなみに、プルマン・ケロッグの他の建設エンジニアリング部門は、新しいMWケロッグコーポレーションとして分離され、1998年12月に、専門請負業者であるケロッグ・ブラウン・アンド・ルートを形成する合併の一部となり、その後、油井サービス会社であるハリバートンに売却されました。最終的な競争の動きで、ケロッグの他のエンジニアリング事業はラストエンジニアリングと合併してケロッグラストになり、ケロッグラストはヘンリーグループになり、その後ラストインターナショナルになり、現在はワシントングループインターナショナルのラスト部門になりました。ワシントングループインターナショナルは、世界中でハリバートンと直接競合する専門請負業者会社です。ワシントングループインターナショナルは、モリソン・クヌーセン土木エンジニアリングおよび請負会社の後継者であり、モンタナレールリンクの所有者でもあります。

プルマン・ケロッグの最後のケロッグ事業がスピンオフされ、鉄道車両製造工場が売却され、旧プルマン・カンパニー（1944年の分割からの運営会社）が正式に解散した後、プルマン事業の残りの部分は、シグナル社によって1985年5月に新しいプルマン・カンパニーにスピンオフされました。1985年11月、プルマンはピーボディ・インターナショナルを買収し、新しい会社はプルマン・ピーボディという新しい名前を名乗りました。1987年4月（プルマン・テクノロジーがボンバルディアに売却された後）、名前はプルマン・カンパニーに変更されました。1987年7月、同社はクレバイト・インダストリーズを買収しました。^{[23] 1996年までに、プルマン社はクレバイト子会社とともに、ほぼ自動車用}エラストマー（ゴム）部品の独占供給業者となり、1996年7月に同社はテネコに売却されました。 2004 年末時点では、自動車用エラストマー製品の製造業者である Pullman Co. (現在のブランド名は Clevite) は、依然として Tenneco Automotive の傘下にあった。

1877年、米国は鉄道大ストライキを経験した。その遺産には、より強力な労働組合と、雇用者が従業員のより広い幸福を考慮する傾向が含まれていた。プルマンが企業城下町を建設した目的は、優秀な従業員を引き付け、有害な影響を排除することでこれらの個人をさらに高めることだった。^[24] 1880年4月下旬、ジョージ・プルマンは企業城下町と工場を建設する計画を発表した。プルマンの計画には、町内の住宅から徴収する家賃が6％の投資収益率（ROI）を生み出すという期待が含まれていたが、ROIは4～4％を超えることはなかった。+1 ⁄ 2 %。 ^[25]

同社はシカゴの南14マイル (23 km) の4,000エーカー (1,600 ha) の土地にイリノイ州プルマンを建設し、設計をソロン・スペンサー・ビーマン、造園をネイサン・F・バレットに委託した。両者ともそれぞれの分野の専門家とみなされていた。ビーマンは建築家リチャード・アップジョンのもとでインターンとして働いた。バレットはニューヨーク州スタテン島とタキシード、ニュージャージー州ロングブランチの造園を手がけた。ジョージ・プルマンの統治構想では、町はシカゴ市域ではなく、隣接するハイドパークの町に置かれた。1880年4月24日、基礎工事が始まった。建設中、プルマンは可能な限り大量生産の技術を採用して、コストを最小限に抑え、効率を最大化するよう努めた。最初に設立された部門やショップには、塗装、鉄工、木工などがあった。これらはその後、建設作業に役立てられた。^[26] 1881年1月1日までに、町は最初の居住者を迎える準備が整った。プルマン社のデトロイト工場の職長リー・ベンソンは妻と子供、妹をこの町に移住させた。^[27]

建物の外装は赤レンガで、石灰岩で装飾されていました。内装は天井が高く、窓も大きく、明るい雰囲気を出すために内壁は明るい色で塗装されていました。^[28]完成当時、町には図書館、劇場、ホテル、教会、市場、下水処理場、公園、そして多くの住宅がありました。町内でアルコールを提供したり飲んだりできるのは、フローレンス ホテルのバーだけでした。^[29]住宅地区では、150 エーカー (61 ヘクタール) が長屋、アパート、一戸建て住宅に充てられ、家賃は月額 0.50 ドルから 0.75 ドル (2023 年にはインフレ調整後 16 ドルから 24 ドル) でした。^[30]住宅には、ガス、水道、屋内下水配管、定期的なゴミ回収などの近代的な設備が整っていました。1884 年までに、長屋とアパートは 1,400 軒以上ありました。翌年の 7 月までに、人口は 8,600 人を超えました。^[31]

会社の町の責任者は町の代理人で、町の道路や建物の維持管理、ガスや水道、消防、ホテル、下水処理場、苗床や温室など、すべてのサービスと事業を担当していた。町の代理人の直属の部下は9人の部長と約300人の男性だった。^[32]学校委員会を除いて選挙はなく、すべての役員はプルマンによって選出された。^[33]

プルマンの企業城下町は完成後、全国的な注目を集めた。多くの批評家がプルマンの構想と計画を称賛した。ある新聞記事「アルカディアの街：世界の理想の都市プルマン」は、プルマンを「世界で最も若く、最も完璧な都市、プルマン。あらゆるものが美しい」と称賛した。^[34] 1885年2月、ハーパーズ・マンスリー誌はリチャード・T・イーリーの「プルマン：社会学」と題する記事を掲載した。記事は従業員のために高尚な環境を作ったことを称賛したが、プルマンの包括的な影響力を批判し、最終的には「プルマンは非アメリカ的」で「慈悲深く、善意に満ちた封建主義」であると結論付けた。^[35]

1893年恐慌の間、プルマンはデトロイトの製造工場を閉鎖し、すべての製造をプルマンに移した。^[36]この時期の景気低迷により、プルマン社は賃金を削減し、従業員を解雇した。賃金は削減されたが、住宅の公共料金と家賃は変更されなかった。1894年5月11日、プルマン社の従業員は職場を離れ、プルマンストライキを開始した。ストライキと妨害行為の結果、30人が死亡した。ストライキ後の誇りの喪失は、その後も長く町に残った。^[37]

1904年2月、プルマン社は社宅を売却するよう裁判所命令を受けたが、1907年まで従わなかった。^[38]現在、プルマンはシカゴの近隣地域であり、州の歴史的建造物、国定歴史建造物、国家歴史登録財のリストに登録されている歴史的建造物地区である。

2014年、国立公園局は当初、プルマンを新しい都市型国立公園にするという構想を検討した。^[39] 2015年2月19日、プルマンの企業城下町はバラク・オバマ大統領によって国定記念物に指定されました。^[40]

プルマン社は、米国の他の地域でもいくつかの施設を運営していた。その一つがカリフォルニア州リッチモンドのプルマンショップで、サザンパシフィック鉄道とサンタフェ鉄道の幹線とつながっており、米国西部全域の旅客設備の整備を行っていた。リッチモンドのプルマンショップのメインの建物は、プルマンアベニュー沿いの大通りとともに今も残っている。もう一つの拠点は、1929年1月15日に設立された アラバマ州ベッセマーのプルマンカー＆マニュファクチャリング社であった。 ^[41]

プルマン社はポーターでも有名でした。ポーターは豪華なプルマン寝台車で旅行する一等客にサービスを提供しました。

ジョージ・プルマンが 1868 年にポーターを雇い始めたとき、彼は完璧な使用人になるよう訓練された人材を求めました。このため、会社はポーター職にほぼ独占的に黒人(全員ではないにしても、多くは解放されたばかりの動産奴隷) を雇いました。プルマンのこの決定は利他主義によるものではなく、主に経済的な理由によるものでした。プルマンは黒人ポーターにわずかな賃金しか支払わず、収入のほとんどを白人の顧客からのチップに頼らざるを得ませんでした。これにより、会社は最も重要で数が多い職種の 1 つに支払われる賃金を最小限に抑えて利益を増やすことができました。

プルマン・ポーターの仕事は安全で安定した仕事とみなされ、何万人ものアフリカ系アメリカ人が中流階級の生活を送ることを可能にした。これはプルマンから支払われる賃金とはほとんど関係がなく、むしろ安定した収入源と関係があった。

奴隷のような立場で働いていた元奴隷たちは厳しく扱われ、しばしば暴言や身体的虐待を受けた。1925年、乗客やプルマン社自身による何十年にもわたる差別と虐待の後、ポーターたちは組織化し、初のアフリカ系アメリカ人労働組合となった。A・フィリップ・ランドルフによって設立されたポーターたちは寝台車ポーター同胞団（BSCP）を結成し、数年の努力の末、1937年に団体交渉協定を勝ち取った。最盛期には、寝台車ポーター同胞団にはカナダ、メキシコ、米国全土の旅客鉄道労働者1万8千人以上が加入していた。^[42]

プルマンのポーターたちの功績は鉄道だけにとどまりません。A・フィリップ・ランドルフは、寝台車ポーター同胞団の組織化で得た教訓と経験を生かして、初期の黒人公民権運動を組織しました。同様に、プルマンのポーターであり、寝台車ポーター同胞団の地方支部のリーダーであったED・ニクソンは、従業員の一人と協力して、1955年のアラバマ州モンゴメリーでのバス・ボイコットの開始を支援しました。この運動では、ローザ・パークスの逮捕をきっかけに、組織化を呼びかけました。ポーターとしての職務で町を留守にすることが多かったニクソンは、自分の不在中にボイコットを運営するために、モンゴメリーに新しく赴任した若く精力的な黒人牧師、マーティン・ルーサー・キング・ジュニア牧師の協力を得なければなりませんでした。

プルマンの路面電車製造期間は1891年^{[4] [5]}から1951年^[43]まで続いた。同社はPCC路面電車を製造する3社（米国では2社）のうちの1社であり、1936年から1952年の間に多くの北米の交通機関によって購入され^[44]、約5,000台が製造された標準化されたタイプの路面電車であった。^[45]プルマンは1934年に「モデルB」と呼ばれるプロトタイプの最初の新型PCC車の車体を製造したが^[46]、プルマンPCC車の最初の量産シリーズは1938年まで製造されなかった（そして1939年初頭に納品された）。^[43]セントルイス・カー・カンパニーは米国のPCC車市場の約75％を獲得し、残りの約25％をプルマンが供給した。^[43]

プルマン・スタンダードは鉄道車両に加えて、 1931年から1952年後半まで、当時はトロリーコーチと呼ばれていたトロリーバスも製造していた。 ^{[ 47]}同社では合計2,007台のトロリーバスが製造された。^{[47]生産はマサチューセッツ州ウースターの旧}オズグッド・ブラッドレー・カー・カンパニーの工場で行われたが、この工場はプルマンが1929年から1930年にかけてスタンダード・スチール・カー・カンパニーの経営権を買収したことに伴い、プルマンの傘下に入った。 [ ^5]大部分は米国の都市向けに製造され、カナダの都市向けにはわずか24台、南米の都市向けには合計136台が製造された。^[47]最後に製造されたトロリーバスは、1952年後半にチリのバルパライソ向けに発注された30台でした。 ^{[48] [49]}この都市のプルマントロリーバスは他のどのバスよりもはるかに長持ちし、2015年時点で約12台がまだ定期的に運行しており、^[50] 4台は1952年製のもので、残りは1946～48年に製造され、1987～88年に部分的に改造された大規模なグループです。^[51] 2003年、残りの15台はチリ政府によって国定歴史建造物に指定されました。^{[51] [52]}

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  1944年製のプルマントロリーバス。シアトルで保存されており、時折一般公開される。
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  デイトン プルマン トロリーバス、ジェファーソン & 4th、1968 年
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  デイトン プルマン トロリーバス、ケオウィー & レオ、1968 年
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  J28 169 プラザ デ ラ アドゥアナ、ワーゲン 832
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  2014年、チリのバルパライソで現在も運行されているプルマン社製のトロリーバスの1台。
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  CTA プルマン トロリーバス 9338 と UMC バス 131、アーヴィング パーク ロード、1968 年
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  1947 年、バルパライソのプルマン トロリーバス、1996 年
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  1948 年製バルパライソ プルマン トロリーバス 888 号車、2017 年ソトマイヨール広場にて南行き
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  1947 年型プルマン スタンダード トロリーバスの側面図
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  プルマンスタンダードトロリーバスの内部

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  2008 年に展示されたエドモントン トランジットの保存バス、ブリル 148、プルマン 113、ツイン コーチ 59

• サミュエル・B・ケイシー・ジュニア
• 路面電車製造業者一覧
• トロリーバスメーカー一覧
• プルマン（車またはバス）
• プルマンFC
• プルマン列車（イギリス）
• 寝台車のポーターを「ジョージ」と呼ぶことを防止する協会

• カシン、シーモア、デモロ、ハーレ (1986)。『アメリカのオリジナル：PCCカー』。グレンデール、カリフォルニア州（米国）：インターアーバン・プレス。ISBN 0-916374-73-4。
• タイ、ラリー（2004年）。『レールからの復活：プルマン・ポーターと黒人中流階級の形成』ヘンリー・ホルト・アンド・カンパニー。ISBN 0-8050-7850-9。
• ウェルシュ、ジョー、ビル・ハウズ (2004)。プルマンの旅：100年の奉仕。セントポール、ミネソタ州：MBI。ISBN 0760318573. OCLC  56634363.
• ノール、チャールズ (1995)。 『ゴー・プルマン：生涯と時代』。ニューヨーク州ロチェスター (米国)：全米鉄道歴史協会ロチェスター支部、ISBN 0-9605296-3-2 
• ブーダー、スタンリー（1967年）。プルマン：産業秩序とコミュニティ計画の実験1880-1930。ニューヨーク：オックスフォード大学出版局。ISBN 978-0195008388。

ウィキメディア・コモンズには、プルマン・カンパニーに関連するメディアがあります。

• 現在のプルマンカンパニータウン
• カリフォルニア州リッチモンドのプルマンショップ
• プルマンプロジェクトこのウェブサイトはプルマンの寝台車にのみ焦点を当てています
• スミソニアン、プルマン パレス カー カンパニー コレクション、1867 年～ 1979 年
• UtahRails.net の Pullman History には、Pullman 反トラスト訴訟のタイムラインが含まれています。
• バルパライソのプルマントロリーバス
• ニューベリー図書館のフランク・H・ベバーディック・プルマンコレクション
• ニューベリー図書館のプルマン社の記録
• 20 世紀のプルマン カンパニーに関する文書と切り抜きZBWのプレス アーカイブ

• プルマン宿泊施設のイラスト入りパンフレット、1934年
• ドレスパレードのプルマンのイラスト入りパンフレット、1948年
• ゴー・プルマンのイラスト入りパンフレット、1954年

• サウスサバーバン系譜歴史協会は、プルマン工場の従業員約 20 万人の記録を保管しています。