ポーラークラス

極地船級（PC ）とは、国際船級協会連合（IACS）が策定した極地船級船の統一要件に基づいて船級協会が船に割り当てる氷海クラスのことです。規則では7つの極地船級が定義されており、全極海域で通年運航できるPC 1から、薄い初年度氷での夏季および秋季運航できるPC 7まであります。^[1]

IACS 極海クラスの規則は、国際海事機関(IMO) の極海域で運航する船舶に関する国際規則(極海規則)と混同しないでください。

極地船級規則の策定は、生命、財産、環境を保護するために極海域での海洋活動の要件を調和させる国際的な取り組みとして、1990年代に始まりました。国際海事機関 (IMO) が策定したガイドラインは、後に極地コード^{[2]に組み込まれましたが、国際船級協会連合 (IACS) が策定した}極地船の統一要件への準拠に言及していました。1996年5月、「極地船の統一要件を策定するための特別グループ (AHG/PSR)」が設立され、1つの作業グループは構造要件に集中し、もう1つの作業グループは機械関連の問題に取り組みました。最初の IACS 極地船級規則は2007年に発行されました。^[3]

統一要件が策定される前は、各船級協会は、初年度の氷での運航を目的としたバルト海氷級から、極海域での運航を目的とした砕氷船を含む上位の船舶カテゴリーまで、独自の氷級規則を定めていた。極級の上限と下限を策定する際、最高の極級船舶 (PC 1) は、一年中いつでも北極海または南極海域のどこでも安全に運航できなければならないと合意され、下限は夏季に運航する既存のトン数に設定され、そのほとんどはバルト海氷級に準じ、いくつかのアップグレードや追加が行われた。したがって、最低の極級 (PC 7) は、フィンランド-スウェーデン氷級 1A と同レベルに設定された。極海域で行われる船舶の運航は多種多様であるため、各極級の運航条件の定義は意図的に曖昧にされた。^[2]

IACS は、PC 1 (最高) から PC 7 (最低) までの 7 つの異なる極地クラスの表記法を確立しており、各レベルは船舶の運用能力と強度に対応しています。各極地クラスの船舶が運航する予定の氷の状況の説明は、世界気象機関(WMO)の海氷命名法に基づいています。^[4]これらの定義は、所有者、設計者、および行政機関が船舶の予定航海またはサービスに合わせて適切な極地クラスを選択するためのガイドとなることを目的としています。護衛や氷管理作業など、「氷に覆われた海域での積極的な作戦」を遂行するのに十分なパワーと強度を備えた船舶には、「砕氷船」という追加の表記を割り当てることができます。^[1]

最も低い2つの極地クラス（PC 6とPC 7）は、フィンランドとスウェーデンの最も高い2つの氷クラス（それぞれ1Aスーパーと1A）とほぼ同等です。^[5]しかし、1年目の海氷でのみ運用されることを意図したバルト海の氷クラスとは異なり、最も低い極地クラスでも複数年氷（「古い氷の包有物」）に遭遇する可能性を考慮しています。^[1]

ポーラークラスの規則では、船体は縦方向に「船首」、「船首中間」、「中央部」、「船尾」の 4 つの領域に分割されます。船首を除く縦方向のすべての領域は、さらに垂直方向に「底部」、「下部」、「氷帯」領域に分割されます。各領域について、設計氷荷重は、船の寸法、船体形状、氷クラスに基づいて計算されます。この氷荷重は、各場所の外板やフレームなどの構造要素の寸法と鋼の等級を決定するために使用されます。氷荷重を決定するために使用される設計シナリオは、浮遊する氷盤との衝突です。^[1]

ポーラークラスの規則では、構造の詳細に加えて、主推進装置、操舵装置、乗組員の安全と船舶の生存に不可欠なシステムなどの機械システムに対する要件が定められています。たとえば、プロペラの設計ではプロペラと氷の相互作用を考慮する必要があり、冷却システムと海水入口は氷で覆われた海域でも機能するように設計する必要があり、バラストタンクには凍結を防ぐ効果的な手段が備えられている必要があります。^[1]

規則では一般的に、船舶はPolar Classに相当する氷の状況下で独立して連続速度で航行するのに適した船体形状と十分な推進力を持つことが求められていますが、^[1]船舶の航氷能力要件は速度や氷の厚さの観点から明確に定義されていません。実際には、これは船舶のPolar Classが船舶の実際の砕氷能力を反映していない可能性があることを意味します。

IACSポーラークラスの規則は、2007年7月1日以降に建造契約された船舶に適用されます。 ^[1]つまり、この日付より前に建造された船舶は同等またはそれ以上の耐氷性能を備えている可能性がありますが、正式にポーラークラスが割り当てられておらず、実際には統一要件のすべての要件を満たしていない可能性があります。さらに、特にロシアの船舶と砕氷船には、IACSポーラークラスの規則と並行して独自の耐氷クラス規則を維持しているロシア海事船級協会の要件に従ってのみ耐氷クラスが割り当てられます。

最も強度の低い 2 つの極地クラスである PC  6 と PC 7 で建造された船は多数ありますが、氷海クラス PC 5 以上に  割り当てられている船はごくわずかです。 

極地での科学的調査を目的とした研究船の多くはPC  5等級で建造されており、南アフリカのSA Agulhas II号は2012年、^[6]アメリカのSikuliaq号は2014年、^[7]イギリスのRRS Sir David Attenborough号は2020年となっている。^{[注 1] [8] [9]}さらに、PC  5南極船 Almirante Viel号は2023年現在、チリ海軍向けに建造中である^{[アップデート]}。^[10]

2012年、カナダ海軍はPC5等級の北極海哨戒艦（AOPS） 6隻から8隻の建造契約を締結した。^{[注 2] [11]} 2023年現在、HMCSハリー・デウルフとHMCSマーガレット・ブルックが就役しており、HMCSマックス・バーネイズは受領後試験中、HMCSウィリアム・ホール、HMCSフレデリック・ロレット、HMCSロバート・ハンプトン・グレイが建造中である。さらに2隻がカナダ沿岸警備隊向けに発注されている。  ^{[アップデート]}

2023年現在、PC 5等級^{[アップデート]}のクルーズ船4隻が建造されている。リンドブラッド・エクスペディションズ向けのナショナル ジオグラフィック エンデュランス（2020年納入）とナショナル ジオグラフィック レゾリューション（2021年）^{[12] [13]}、スワン・ヘレニック向けのSHミネルヴァ（2021年）とSHベガ（2022年）^{[14] [15]}。 

2012年に建造された掘削船 ステナ・アイスマックスは、  PC 4の要件に従って船体を強化している。 ^{[注3] [16]}しかし、全長228メートル（748フィート）、幅42メートル（138フィート）のこの船は砕氷船体を備えておらず、主に砕氷前の（「管理された」）氷上での運航を目的として設計されている。^[17]

カナダの海運会社Fednavは、2014年建造のNunavikと2021年建造のArvik Iという2隻のPC  4定格のばら積み貨物船を運航している。^{[18] [19]} 28,000トンの船舶は主にカナダ北極圏のラグラン鉱山からのニッケル鉱石の輸送に使用されている。 ^[20]

2015年、フィンランドで1986年に建造された砕氷船オツォ号 の船体は、夏季の北極圏での地震調査に対応できるよう、PC4レベルまで鋼材を追加して補強された。 ^[21]

2016年に建造されたフィンランドのLNGを動力源とする砕氷船ポラリス号は 、PC 4の格付けを受けており、ロイド船級協会の船級記号「砕氷船（+）」が付加されている。記号の後半部分は、船舶の運航プロファイルと潜在的な氷荷重シナリオの分析に基づく追加の構造強化を指している。^{[22] [23]}

2000年から2001年にかけて建造され、2018年にカナダ沿岸警備隊が取得した暫定砕氷船CCGS Captain Molly Kool、CCGS Jean Goodwill、CCGS Vincent Masseyは、カナダでの運用への転換の一環としてPC 4等級にアップグレードされる予定です。^[24] 

アルゼンチン海軍の新型PC4 極地補給船は、南極に配備されている同国の既存の砕氷船ARAアルミランテ・イリサールを補完することを目的としており、現在設計段階にある。^[25]

海洋研究開発機構（ JAMSTEC）は 、北極圏の調査のためにPC4クラスの新しい砕氷船を取得する手続きを進めています。 ^[26]

スウェーデン海事局は、  PC 4砕氷船（+）と評価された2～3隻の新しい砕氷船を取得する手続きを進めています。 ^[27]最初の砕氷船は2027年に就航する予定です。^[28]

カナダ沿岸警備隊の新しい多目的船（MPV）はPC4 砕氷船（+）に格付けされる予定である。^[29]シースパン社は2020年代から2030年代にかけて16隻の船を建造し、最初の船は2028年に就航する予定である。^[30]

PC  3の最初の船は、2016年にオランダに拠点を置くZPMC-Red Box Energy Services向けに建造された2隻の大型貨物船、 AudaxとPugnaxでした。 ^{[31] [32]長さ206.3メートル（677フィート）、幅43メートル（141フィート）の船は、最大1.5メートル（5フィート）の氷を単独で砕くことができ、} LNG 液化プラントモジュールをサベッタに年間を通じて輸送するために建造されました。^[33]

通常はロシア海事船級協会の耐氷等級Arc7で呼ばれるが、2016年から2019年に建造された第1世代ヤマルマックス LNG運搬船15隻と、ヤマルLNGプロジェクトにサービスを提供する北極圏コンデンセートタンカーのボリス・ソコロフ（2018年建造）とユーリー・クチエフ（2019年建造）もビューローベリタスからPC 3の評価を受けている。^{[34] [35] [36]} 

2015年4月、エジソン・シュースト社がアラスカでの操業のためにPC3型アンカーハンドリングタグサプライ船（AHTS）2隻を建造すると報じられた 。[ 37 ^]しかし、2016年末までに納入予定だった船舶の建造は、シェル石油が北極圏の石油探査を中止する決定を下したため、後に中止された。^[38]

2023年現在、PC 3等級^{[アップデート]}の極地研究船が3隻建造されている。 2018年にノルウェー極地研究所向けにクロンプリンス・ハーコン号^{、 [39]} 2019年に中国極地研究所向けに雪龍2号^{、 [40] [41]} 2021年にオーストラリア南極局向けにヌイナ号^{[42 ] である。}クロンプリンス・ハーコン号には「砕氷船」という追加表記もあるが[ ^{43] 、}ヌイナ号の表記にはロイド船級協会の「砕氷船(+)」表記が含まれる。^[44] 

1990年代初頭に建造されたフィンランドの多目的砕氷船フェニカとノルディカは 、 2019年に極地コード認証の一環としてPC 3の評価を受けました。 ^[45]

2023年現在、PC 3等級の船舶は建造中では ^{[アップデート]}ありません。 

2023年現在^{[アップデート]}、就航中のPC 2定格の船舶は、フランスの会社コンパニー・デュ・ポナン が運航する探検クルーズ船ル・コマンダン・シャルコーのみである。乗客270名のこの船は、最大2.5メートル（8フィート）の厚さの多年氷を砕き、乗客を北極まで運ぶことができ、 2021年に納入された。^{[46] [47]}

アメリカ沿岸警備隊は、計画されているPC  2等級の大型極地砕氷船3隻のうち2隻を発注しており、これらはPolar Security Cuttersと呼ばれている。最初の船であるUSCGC Polar Sentinelの建造は数年遅れており、現在、少なくとも2028年まではアメリカ沿岸警備隊に引き渡されない見込みである。^{[48] [49] [50]}これらのPolar Security Cuttersが置き換えることを意図している船であるUSCGC  Polar StarとUSCGC  Polar Seaは、 Polar級砕氷船と呼ばれることもあるが、これらの1970年代半ばの砕氷船はPC等級を持っていない。

カナダ沿岸警備隊の将来の極地砕氷船CCGS アルパトゥークとCCGSイムナリュアクは、PC2 の等級で設計されており、「砕氷船（+）」という追加表記が付いています。^{[51] [52]}当初は1隻の船が2017年に納入される予定でしたが、その後、国家造船戦略が改訂され、2隻の砕氷船が含まれるようになり、最初の1隻は2029年12月までに就航する予定です。^{[53] [54]}

2024年現在、 IACSが定める最高の氷海級 ^{[アップデート]}であるPC 1に適合する船舶は建造されておらず、建造中または計画されていません。 

• 極地船級の統一要件、国際船級協会連合 (IACS)
• デイリー、クロード (2014 年 4 月)。「アイス クラスのルール: 説明と比較」(PDF)。