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 2009年2月28日、フィンランドのハミナ沖で船舶を支援するノルディカ
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| 歴史 | |
|---|---|
 フィンランド | |
| 名前 | ノルディカ |
| 所有者 |
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| 登録港 | ヘルシンキ、フィンランド[1] |
| 注文済み | 1992年6月 |
| ビルダー | Finnyards Ltd.、ラウマ、フィンランド[1] |
| ヤード番号 | 402 |
| 横たわった | 1993年1月25日 |
| 発売 | 1993年6月18日 |
| 完了 | 1994年1月1日 |
| 識別 | |
| 状態 | 使用中 |
| 一般的な特徴 | |
| タイプ | 砕氷船/オフショア支援船 |
| トン数 | |
| 長さ | 116メートル（381フィート） |
| ビーム | 26メートル（85フィート） |
| 下書き | 7～8.4メートル（23～28フィート）[2] |
| 深さ | 12.5メートル（41フィート） |
| アイスクラス |
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| 設置電力 |
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| 推進 | |
| スピード |
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| クルー | 77名の宿泊可能 |
| 航空施設 | ヘリポート |
MSVノルディカは、フィンランドの多目的砕氷船およびオフショア支援船です。1994年にフィンランドのラウマにあるフィニヤーズ社によって建造され、アークティア オフショア社によって運航されているこの船と姉妹船のフェニカは、冬季にバルト海で護衛砕氷船として、また外洋シーズンにはオフショア建設プロジェクトで使用されるように設計された最初のフィンランド砕氷船です。
2012年にボトニカがタリン港に売却されると、 2016年に 新しい砕氷船ポラリスが納入されるまで、ノルディカは再びフィンランドで運航される最新の砕氷船となった。
デザイン
一般的な特徴
ノルディカの最大全長は116メートル（380.6フィート）、垂線間の長さは96.7メートル（317.3フィート）です。船体の型幅は26メートル（85.3フィート）、深さは12.5メートル（41.0フィート）です。喫水はバルト海砕氷船の場合は7メートル（23.0フィート）、北極圏や沖合作業の場合は8.4メートル（27.6フィート）です。[5]ノルディカの総トン数は9,392、純トン数は2,818、載貨重量トン数は喫水に応じて1,650トンから4,800トンです。[1] [2]船の重量は7,935トン、最大排水量は12,800トンです。[6]
ノルディカはデット・ノシュケ・ベリタスによってクラス表記で分類されている。
1A1 POLAR-10 砕氷タグボート 補給船 SF HELDK EPR E0 DYNPOS-AUTR [ 1]氷海等級 POLAR-10 は、船体が北極、亜北極、南極地域での自力航行に耐えられるよう強化されていることを意味する。これらの地域では、船は公称厚さ 1 メートル (3.3 フィート) の冬季氷、圧力隆起、多年氷床、氷河氷包有物に遭遇する可能性がある。追加の等級表記「砕氷船」は、繰り返し衝突しても制限がないことを述べている。[7]氷上での船の操縦性を向上させるため、船体は船首の方が船尾よりも広くなっている。これらの「リーマー」は氷路の幅を広げ、船体と氷の間の摩擦を減らす。[8]リーマーは、下向きに氷を砕くことで後進モードでの追加抵抗を最小限に抑えるように設計されています。[9]さらに船体前部には爆発溶接されたステンレス鋼の氷ベルトが装備されており、摩擦を減らして鋼板を摩耗から保護します。[10]
前述のように船首の幅を最大にし、船尾の船体を狭くした設計により、多目的船は優れた耐航性も実現しています。[9]伝統的に砕氷船は船幅が広く船体が比較的浅いため、波の中での横揺れ周期が非常に短く、激しい揺れのため船上での作業が極めて困難でした。[11]船舶の設計段階では、多目的砕氷船の耐航性は、北海の既存の沖合船舶と同等以上と定義されていました。[12]沖合のオペレーターは、速度ゼロ時の船舶のさまざまな場所での許容可能な加速度の要件を設定しました。船舶は、夏と秋の季節に北海で少なくとも80%の時間を運航でき、さらに横揺れ周期が10秒以上である必要がありました。船尾の幅を狭くするソリューションにより、十分に長い横揺れ周期が実現しました。船体中央部と船尾部には、横揺れをさらに抑えるために、船体と一体化した非常に幅の広いビルジ棚も備わっています。[9]さらに、船首部の最大幅の広い部分には、U字型のセミアクティブアンチローリングタンクが装備されています。[11]優れた耐航性は、北極海での航行や長距離航行でも強みとなります。[13]
オフショア建設プロジェクト用に、ノルディカは、半径32メートル（105フィート）で30トン、または9メートル（30フィート）で160トンを吊り上げることができるHydraliftアクティブヒーブ補正クレーンを備えています。また、15メートル（49フィート）で5トンを吊り上げることができる小型のMacGregorクレーンも備えています。この船には、溝掘り機や鋤き込み機用の120トンAフレームも装備できます。ノルディカにはヘリポートがあり、船の乗組員に加えて48人の作業員を収容できます。2012年にヘリポートが再建される前は、氷上偵察用のヘリコプター1機を収容できる小さな格納庫もありました。ノルディカは冬季に護衛砕氷船として機能するため、商船を支援するために、アクアマスター-ラウマのアンカーハンドリングおよび牽引ウインチと船尾ノッチも装備されています。[6]斜めのブリッジは右舷側の操舵位置からの視界を最大限に高めます。[14]
動力と推進力
ノルディカは4台の主発電機を備えたディーゼル電気推進システムを備えている。2台の12気筒 Wärtsilä Vasa 12V32Dと2台の16気筒16V32D 4ストローク中速ディーゼルエンジンがStrömbergオルタネーターを駆動しており、前者は4,500kW（6,000馬力）、後者は6,000kW（8,000馬力）をそれぞれ出力している。主エンジンには排気ガスエコノマイザーも装備されている。[6] 2011年後半には、厳しいEPA要件を満たすためにNOx排出量を削減する触媒コンバーターと尿素噴霧システムが後付けされた。 [15]主発電機が直接またはモーター発電機を介して船上のすべての消費者に電力を供給する発電所の原理に従って設計されているが、ノルディカは船が港にいるときに電力を生成するために使用できる補助ディーゼル発電機を1台持っている。4気筒のWärtsilä Vasa 4R22 4ストローク中速ディーゼルエンジンは、1,000rpmで710kW（950馬力）の出力があります。さらに、1,500rpmで300kW（400馬力）の出力を持つ12気筒Caterpillar 3412 DISA緊急ディーゼル発電機も搭載されています。[1]
航行中、主機関の燃料消費量は、13ノット（時速24km、15マイル）で1日42トンの重油またはディーゼル、または11ノット（時速20km、13マイル）で1日30トンで、速度に応じて45日から67日間の運航が可能となる。動的位置決め操作中の燃料消費量は1日15トンで、運航時間は目的地までの移動距離と速度に依存する。[6] 2011年後半に、燃料システムが超低硫黄ディーゼルを使用するように変更された。[15]
ノルディカは、直径4.2メートル（14フィート）のダクト付き固定ピッチステンレス鋼プロペラを備えた2つのアクアマスターUS ARC 1 Zドライブ方位 スラスタによって推進されています。定格7,500kWのABBストロームバーグAC/AC推進モーターによって駆動される177トン[16]のスラスタは、砕氷船の操縦性を大幅に向上させます。これは、砕氷船が低速で他の船舶に接近して動作しなければならない困難な氷の状況での護衛および支援操作中に特に役立ちます。納品されたとき、彼女はそのような推進システムを備えた最初の大型砕氷船であり、その操縦性は従来のシャフトラインと舵を備えた古い砕氷船よりも優れているとよく言われました。[2] [17] [18] 3基の1,150kWブルンヴォルFU-80 LTC-2250可変ピッチバウスラスターと組み合わせることで、アジマススラスターは沖合での作業中に動的位置決めも可能にする。[6]
ノルディカの最高速度は、開放水域では16.5ノット（時速30.6km、19.0マイル）である。厚さ80センチメートル（31インチ）の氷上では9.5ノット（時速17.6km、10.9マイル）の速度を維持し、厚さ1.8メートル（5.9フィート）までの氷上で連続航行することができる。ボラード牽引力は234トンである。[6]
歴史
開発と建設
フィンランドの多目的砕氷船の開発は、フィンランド国立航行委員会が、最も古い砕氷船の代替として建造を計画していた新しい船の二次的用途を見つけるプロジェクトを開始した1980年代半ばに始まりました。それまで、フィンランドの砕氷船は氷の多い海域での護衛活動専用に設計されており、その特殊な船体形状は外洋には適していませんでした。その結果、既存の砕氷船の有効運用期間は年間3〜5か月しかなく、夏季はヘルシンキのカタヤノッカに停泊していました。したがって、新しい砕氷船を多目的に使用すれば、船舶の利用率が向上し、夏季に商業的な第三者によってチャーターされると仮定すると、国有船隊の経済性が向上します。[19] [20]
しかし、この構想が現実のものとなったのは、1990年代初頭、ノルウェーの会社Ugland Offshore AS（後のDSND Offshore AS）が、夏季の油田沖合作業に使用できる多目的砕氷船の開発・建造プロジェクトに携わったときだった。この構想は、フィンランド航海委員会がフィンランドのコンサルティングエンジニアリング会社ILSと共同で開発した。[21]船舶の夏季の運用プロファイルは、沖合市場のニーズによって定義された。何よりも、フレキシブルパイプやケーブルの敷設、ケーブルやパイプラインの掘削や耕作を行うことができる船舶の需要があった。その他の定義されたタスクには、ケーブルの修理作業、アンカーの取り扱い、沖合石油掘削プラットフォーム、半潜水型ユニット、その他の沖合ユニットの移動、デッキ貨物の輸送などがあった。[13]
船の設計段階では、耐航性と耐氷性の両方のモデルテストが広範囲にわたって実施された。[9]オープンウォーターモデルテストはフィンランドのVTT技術研究センターのタンクで実施され、その結果、夏と秋の季節に北海で少なくとも90％の時間を運航でき、同じ季節の90％でその地域の向波で15ノット（28 km / h、17 mph）の速度を維持できることが示された。従来の大型補給船モデルとの比較テストが行われ、新しい砕氷船の船体設計は、通常の運航条件では一般的な大型補給船よりも優れた機能を発揮することが示された。[11] [22]
この新しい船体形状は、VTTの船舶研究所で行われた大規模な氷上模型試験シリーズで試験され、調整された。試験では特に操縦特性にも重点が置かれた。その後、1993年3月に北バルト海のオウル市とケミ市沖で実物大の氷上試験が実施され、砕氷能力と前方および後方の尾根貫通能力において設計基準が達成され、氷上での支援能力と操縦能力は期待を上回ることが証明された。[9]
姉妹船のオプション付きで最初の船の建造契約は、1991年10月にフィンヤーズと締結されました。2隻目の船は1992年6月に発注されました。 [21]フィンランド初の多目的砕氷船フェニカは1993年に納入され、その姉妹船ノルディカは翌年に納入されました。[19] [20]新しい船は、それぞれエストニアとラトビアに売却された老朽化した4軸砕氷船タルモとヴァルマに代わるものでした。[23]
1997年、3隻目の多目的砕氷船がフィンヤーズに発注された。1998年にボトニカとして納入されたこの船は、それまでのフィンランドの多目的砕氷船よりもわずかに小型で、中速ユニットの代わりに12基のキャタピラー高速ディーゼルエンジンを搭載し、ダクト付きZドライブアクアマスターの代わりにアジポッド電動アジマススラスタを搭載するなど、いくつかの違いがあった。[24] 2012年、ボトニカはエストニアのタリン港に売却された。
キャリア
フェニカとノルディカが1993年と1994年に就航したとき、多目的砕氷船は氷のない季節に年間約180日間、沖合での任務にチャーターされることが合意された。冬季はフィンランドに戻り、バルト海での護衛砕氷任務に就くか、特に穏やかな冬で国有砕氷船隊全体を配備する必要がない場合は、フィンランドの港で係留されることになっていた。[21]多目的砕氷船の独占チャーター権は、Ugland Offshore AS、後にDSND Offshore ASに与えられた。[25] 2002年、ハリバートン・オフショアとDSNDはリソースを統合し、多目的砕氷船の独占チャーター権は新しい会社であるSubsea 7に移管され、2004年までその権利を保持した。[21] [26]
1994年11月、当時新造だったノルディカ号とスウェーデンの掃海艇HMSフルスンド号は、 1994年9月28日に転覆して沈没し、852人の命が失われたカーフェリーエストニア号の船首バイザーを引き揚げた。[27]
2004年のフィンランド海事局の再編に伴い、国有船の所有権と管理は新たに設立された国営企業フィンスタシップに移管された。その後、ノルウェーのパートナーと共同で別会社GDV Maritime ASが設立され、2008年までフィンランドの多目的砕氷船の世界的なマーケティングを担当した。この間、フィンランドの多目的砕氷船のマーケティングの焦点は沖合活動に移り、砕氷に必要な場合のみ母海に戻った。[21] 2005年から2010年の間、ノルディカは護衛砕氷船としてバルト海に配備されなかった。[26]
2010年に国営有限会社であるArctia ShippingがFinstashipの運営を引き継ぎ、フィンランドの多目的砕氷船の所有権と管理は子会社のArctia Offshoreに移管された。[28] 2011年10月、Arctia Offshoreとフィンランド運輸局は、冬季にフィンランド海域で多目的砕氷船FennicaとNordicaを使用する5年契約（オプションで2年延長）を締結した。これに先立ち、Arctia Icebreakingは、従来のフィンランド砕氷船についても同様の契約を締結していた。[29]
2011年11月、シェル石油会社はアークティア・オフショア社と3年契約を結び、フィンランドの多目的砕氷船フェニカ号とノルディカ号をチャーターして、2012年から2014年の夏季にチュクチ海で主要な氷管理船として運用することとした。ノルディカ号の主な目的は、大きな氷盤を操舵して掘削作業を危険にさらさないようにし、掘削プラットフォームクルック号を保護することだった。 [29] [30]フィンランドの砕氷船をチャーターして北極海の掘削を支援するという決定は、原油流出の際の環境被害の可能性があるため、広く批判された。2012年3月16日、 5か国から約52名のグリーンピース活動家がアークテック・ヘルシンキ造船所でフェニカ号とノルディカ号に乗り込み、シェルのアラスカでの掘削作業に抗議した。[31]抗議活動はメーデーにも続き、15か国から集まった52人の活動家が再びノルディカ号のヘルシンキ出港を阻止しようとした。[32] 5月3日、ノルディカ号がバルト海のスウェーデン領エーランド島を通過中、グリーンピースの活動家6人が砕氷船に乗り込み、船をカールスクルーナに停泊させた。そこで抗議活動家らはスウェーデン警察と沿岸警備隊に逮捕された。[33]最終的に翌夜、14人の活動家がデンマークとドイツの間の海域でノルディカ号に回避行動を取らせ、砕氷船前の航路の真ん中に船を停泊させたり、海で泳いだりした。[34] [35] [36]
ノルディカは2012年、2013年、2015年にチュクチ海でのシェルの石油探査を支援したが、2014年の掘削シーズンは中止された。2012年11月、多目的砕氷船は2012年の砕氷シーズンのためにフィンランドに戻った際、北極海航路を通過した最初のフィンランド砕氷船となった。航行中、多目的砕氷船はロシアの原子力砕氷船に護衛された。[37] 2013年、フェニカとノルディカは2度目の北極海航路経由フィンランドに戻った。2015年、シェルがアラスカでの掘削中止を決定した後、フェニカとノルディカは北西航路経由でヨーロッパに戻った。このシーズン後半の護衛なしの東行き航行は、フィンランド砕氷船がカナダ北極諸島を通過した初めての航行であり、時間と費用の両方を節約できたとされている。船は2015年10月31日にグリーンランドのヌークに到着した。 [38]
2016年後半、ノルディカはオホーツク海の石油・ガス生産活動を支援するためにチャーターされた。同船は12月30日にフィンランドを出港し、2017年5月までサハリン地域に留まった。 [39]その後、砕氷船は北西航路を経由してヨーロッパに戻り、カナダ西海岸からグリーンランドまでの「北極100」探検に参加する国際的な科学者とジャーナリストのグループを乗せた。[40] ノルディカは7月5日にバンクーバーを出港し、7月29日にヌークに到着し、カナダの砕氷船CCGSルイ・S・サンローラン号より1日早い北西航路通過の記録を主張した。[41]
2023年、アークティアはバフィンランド鉄鉱山公社と、2023年、2024年、2025年のカナダ北極海航路での多目的砕氷船1隻による砕氷サービスの3年契約を締結した。 [42] 2023年の航路では、ノルディカの姉妹船フェニカがカナダに配備された。
論争
2000年代初頭、フィンランド海事局のキョスティ・ヴェステリネン社長と他の高官数名が、フィンランドの多目的砕氷船のチャーター会社であるDSNDオフショアが彼らに世界一周のプライベート旅行を数回提供していたことが発覚し、贈収賄スキャンダルに巻き込まれた。同時に、チャーター料の支払いを期限内に行わなかったオフショア会社は、15万3000ユーロの罰金利息を免除された。その結果、ヴェステリネンと他の2人の役員は汚職で有罪となり、その結果、職を失い、 4か月から10か月の執行猶予付き判決を受け、不法に得た利益を返還しなければならなかった。[43] [44] [45]この事件により、DSNDとフィンランド海事局の協力関係は終了し、多くの人々が多目的砕氷船の収益性について疑念を抱くようになった。[25]
2013年10月、フィンランドのメディアは、フィンランド政府の国際開発大臣であり首相府で所有権管理を担当する大臣であるハイディ・ハウタラ（緑の同盟）が、国営のアルクティア・シッピングに対し、グリーンピースの活動家が2012年に同社の多目的砕氷船に乗り込んだ事件でグリーンピースに対する刑事告訴を取り下げるよう指示したと報じた。さらに、政府所有権管理部長のペッカ・ティモネンは、要求に従わない場合は解雇すると同社の上級幹部2名を脅迫した。ハウタラ大臣は事件について矛盾する説明をした後、2013年10月11日に辞任を発表した。[46] [47]その後、フィンランドのメルヤ・キュロネン運輸大臣など数人の著名人が、オフショア事業で多目的砕氷船を使用することの収益性に再度疑問を呈し、北極圏での商業活動におけるフィンランド国有砕氷船隊の将来的な役割について議論を開始した。[48]
批判
乗組員は船舶の運用能力に概ね満足しているものの、[49] [50]多目的砕氷船は砕氷と沖合での運用という相反する要件のため妥協の設計であるとも認識されてきた。[51] [52] [53] 1970年代に建造された従来の砕氷船と比較すると、この船舶は砕氷能力が低く、ボスニア湾の激しい尾根が特徴の氷の状況で運用する能力が低いと批判されてきた。[54] [55] [56]外洋では、多目的砕氷船は燃料消費量が多いため、専用に建造された沖合船舶と競争できていない。[57]
国営海運会社アークティアとその前身企業も、オフショア事業の財務損失と収益性の低さで批判されてきた。[58] [59]多目的砕氷船は、専用に建造されたオフショア船と商業的に競争することができないため、大幅に割引された日当が提供されない限り、最後に雇われることになる。[ 57]時には船が契約されずに放置され、バルト海の冬季航行期間中であっても外国の港で長期間過ごすことがあり、[60]フィンランド政府は港を開いたままにするために商業市場から砕氷船を雇わざるを得なかった。[61]
フィンランドの多目的砕氷船がシェル石油会社のためにアラスカ沖の北極海での探査掘削作業を支援するためにチャーターされた後、アルクティア社はグリーンピースなどの環境保護団体からも批判を受けた。この海域では原油流出が起これば壊滅的な被害が出るだろう。フィンランド経済研究所の報告書では、フィンランド政府が責任を問われ、補償金にはフィンランドの砕氷船隊を所有・運営する国営海運会社アルクティア・シッピングの全資産が含まれる可能性があると主張されており、原油流出の場合の法的責任についても懸念されている。[62]
ノルディカ号やその他のフィンランドの多目的砕氷船は、フランスの家電製品やキッチン用品の ブランドにちなんで、冗談めかして「ムリネックス船」と呼ばれることもある。
注記
- ^ 1998年まではフィンランド国立航海局。
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、 MSV Nordicaに関連するメディアがあります。
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