ノースロップ YF-23

アメリカの偵察衛星が1977年から1979年の間にソ連の先進的なSu-27とMiG-29戦闘機の試作機を初めて発見し、アメリカ国内で懸念が生じた。ソ連の2機種は、新たに導入されたF-15イーグルやF-16ファイティングファルコンを含む当時のアメリカの戦闘機の戦闘力と機動性における優位性を低下させると予想されていた。^{[ 1 ]}アメリカの戦術航空戦力は、1978年に公開されたA-50空中早期警戒管制機（AWACS）やより高度な地対空ミサイルシステムなどのソ連の新システムによってさらに脅かされた。^{[ 2 ]}こうした冷戦末期の脅威を踏まえ、アメリカ空軍は1981年に、空対空と空対地の両方の任務を考慮した先進戦術戦闘機（ATF）のコンセプトについて要求事項の開発と航空宇宙産業との協議を開始した。 ATFは、複合材料、軽量合金、高度な飛行制御システム、より強力なエンジン、ステルス技術などの新興技術を活用する予定だった。^{[ 3 ]}

米空軍は1981年5月、新型戦闘機の可能な機能について航空宇宙防衛産業にATF情報要求（RFI）を公表した。後に「シニアスカイ」とコードネームが付けられたATFは、この時点ではまだ要求定義の真っ最中であり、そのため航空宇宙企業からの回答にはかなりのばらつきがあった。ノースロップはRFIに対して3つの設計案を提出したが、超低コストから高機動、低視認性ミサイルまで多岐にわたり、いずれも回答スペクトルの小型軽量側であった。^{[ 4 ]} 1983年、ライト・パターソン空軍基地に、当初のコンセプト開発チーム（CDT）からATFシステムプログラムオフィス（SPO）が設立された。航空宇宙企業や戦術航空軍団（TAC）との協議の後、CDT/SPOはF-15の後継機として、超音速巡航と機動による優れた運動性能を重視した空対空戦闘をATFの主要な役割とした。^{[ 5 ]}ノースロップの対応は、デルタ翼、単一の垂直尾翼、推力偏向ノズルと推力逆噴射装置を備えた双発エンジンを搭載した、マッハ2+の大型設計であるN-360であった。^{[ 6 ] [ 7 ]}この頃、SPOは、 Have Blue / F-117（「シニアトレンド」）、Tacit Blue、Advanced Technology Bomber（ATB）プログラム（B-2、または「シニアアイス」につながった）などの空軍の「ブラックワールド」イノベーションによる非常に低いレーダー断面積（RCS）の結果にも気付き、その結果、SPOは生存性と戦闘効果のためにステルス性をますます重視するようになり、同時に戦闘機のような速度と機動性も要求した。^{[ 8 ]}

ノースロップ社は、ATF（航空輸送機部隊）がステルス性を重視する傾向に迅速に対応できた。1981年10月以来、同社のATB/B-2部門に所属するロバート・サンダスキー率いる少数のエンジニアチームが、ステルス戦闘機の設計に取り組んでいた。サンダスキーは後にノースロップATFのチーフエンジニアとなり、同じくB-2ステルスエンジニアのユー・ピン・リウが1985年にチーフサイエンティストとして採用された。^{[ 9 ] [ N 2 ]} 3 つの設計コンセプトが検討されました。N-360 に似た、傾斜した 2 つの垂直尾翼を持ち、3 機の中で最高の空力性能を持つもののステルス性が最小限のアジャイル機動戦闘機 (AMF)、エッジの整列により RCS ローブが 4 つしかないことで最大限のステルス性を強調し、平面形状から「クリスマス ツリー」というニックネームが付けられたウルトラ ステルス戦闘機 (USF)、ダイヤモンドウィング、全可動V テール「ラダーベーター」（またはバタフライ テール）、エンジン排気トラフ、整列したエッジにより 8 つの RCS ローブを備え、ステルス性と機動性のバランスをとったハイ ステルス戦闘機 (HSF) です。^{[ 7 ] [ 11 ] [ N 3 ]} 1983年に初めて登場したHSFは、レーダーや赤外線による探知に対する脆弱性を低減するためにB-2から多くの設計上のヒントを得ており、劉氏のレーダー特性と空力に関する理解は、機首の形状（初期形状と顕著なチャインエッジから「カモノハシ」というニックネームが付けられた）や、連続的に湾曲したガウス面を持つキャノピーなど、重要な設計上の特徴に役立った。1985年までに、HSFは最終的にYF-23と認識できるほど類似したものに進化し、ステルス性と空力性能の最適なバランスとして登場した。^{[ 9 ] [ 13 ]}

1984 年 11 月までに、コンセプトの検討により SPO は要求事項を絞り込み、運用上のニーズに関する声明を発表することができた。この声明では、ステルス性と優れた運動性能を備えた離陸重量50,000ポンド (22,700 kg)の戦闘機が求められ、アフターバーナーを使用せずに長時間の超音速飛行、つまりスーパークルーズが可能であることが求められた。ミッション半径は、亜音速/超音速混合で500 海里 (580 mi; 930 km) 、亜音速で700～800 海里 (806～921 mi; 1,300～1,480 km)と予想された。1985 年 9 月、米空軍は、実証および検証 (Dem/Val) のための提案依頼書 (RFP) を複数の航空機メーカーに発行し、上位 4 つの提案が、後にプログラム費用を削減するために 2 つに絞り込まれ、次の段階に進んだ。 ATFの厳しい技術要件に加えて、RFPではシステムエンジニアリング、技術開発計画、リスク軽減も強調されていた。^{[ 14 ]} RFPは最初の公開後にいくつかの変更があった。SPOがF-117とB-2の経験についてロッキードとノースロップと協議した後、1985年後半に全方位ステルス要件が大幅に増加した。^{[ 15 ]}当初は試作機の評価要件はなかったが、国防総省の調達慣行を調査するためにロナルド・レーガン大統領が設置した連邦委員会であるパッカード委員会の勧告により、1986年5月にこれが追加された。当時、米空軍は1985会計年度（FY）ドルで1機当たり3500万ドル（2024年ドル換算で8640万ドル）の単価で750機のATFを調達することを想定していた。米海軍は、海軍先進戦術戦闘機（NATF）計画の下、1988年にATFの勝者の派生型をF-14トムキャットの後継機として使用すると発表し、546機の調達を要請した。^{[ 16 ] [ 17 ]}       

ノースロップのHSFに関する初期の取り組みは、Dem/Val RFPで成果を上げた。1986年1月までに、HSFは、広範な計算流体力学シミュレーション、風洞試験、およびRCSポール試験を通じて、洗練された十分に理解されたコンセプトとして設計提案86E（DP86E）に進化し、ノースロップのATF提出の優先案となった。^{[ 18 ]}ノースロップのステルス曲面の設計と解析能力は、 Tacit BlueとATB/B-2での取り組みに遡り、設計者にステルスと空力の組み合わせにおいて早期の優位性をもたらした。特に、広範なステルス経験を持つ唯一の他の企業であるロッキードは、以前はF-117のようにファセットに頼っており、その結果ATBをノースロップに奪われていたためである。その損失と、初期のファセットATFコンセプトの空力性能の低さにより、ロッキードも曲面ステルス面の設計と解析方法を開発せざるを得なくなった。^{[ 19 ] [ 20 ]}ノースロップのHSF設計はDP110に改良され、それがDem/Val RFPへの提出物となった。^{[ 7 ]}

1986 年 7 月、Dem/Val の提案は、ロッキード、ボーイング、ジェネラル ダイナミクス、マクドネル ダグラス、ノースロップ、グラマン、ノース アメリカン ロックウェルによって提出されたが、後者 2 社はその後まもなく競争から撤退した。^{[ 21 ]}契約企業は技術開発に多額の投資を行うことが期待されていたため、SPO は企業がチームを組むことを奨励した。提案の提出後、ノースロップとマクドネル ダグラスは、提案した設計案が採用された場合に開発を行うチームを結成した。ロッキード、ボーイング、ジェネラル ダイナミクスも同様の合意に基づいてチームを結成した。^{[ 22 ]}

ステルス航空機の業界リーダーであるロッキードとノースロップは、1986年10月31日にDem/Valの最終候補として1位と2位に選ばれたが、提案のアプローチは大きく異なっていた。ノースロップの洗練されたよく理解された設計提案は、特にロッキードの未熟な設計と比べると大きな利点であったが、ロッキードの提案はポイント航空機設計ではなくシステムエンジニアリングに重点を置いていたため、実際にはロッキードがリードした。^{[ 19 ] [ 20 ]}両チームには1985会計年度のドルで6億9100万ドル（2024年換算で約17億1000万ドル）が与えられ、プロトタイプの飛行試験で最高潮に達する実証と検証のために50か月が与えられた。SPOはロッキードの航空機をYF-22、ノースロップの航空機をYF-23と命名した。プラット・アンド・ホイットニーとゼネラル・エレクトリックも、 ATFエンジンコンペティションのために、それぞれYF119とYF120と命名されたエンジンの開発を請け負っていた。 ^{[ 23 ]}政治的圧力によりプロトタイプ要件が後から追加されたため、プロトタイプ航空機は、競争的な飛行試験を実施したり、すべての要件を満たす量産機を代表したりすることを目的としたものではなく、コンセプトの実現可能性を実証し、リスクを軽減するための「最善の努力」の機体となることになっていた。^{[ N4 ] [ 24 ]} 

Dem/Val 提案の勝者の 1 つですとして、ノースロップはマクドネル・ダグラスとともに YF-23 チームのプログラム リーダーを務めました。両社は以前にF/A-18 ホーネットで協力していました。^{[ 25 ]}政府契約の授与に加えて、チームは ATF の取り組みに合計 6 億 5000 万ドル ( 2024 年換算で約14 億 8000万ドル) を投資しました。エンジン メーカーの 2 社であるゼネラル エレクトリックとプラット・アンド・ホイットニーもそれぞれ 1 億ドル ( 2024 年換算で約2 億 2800万ドル) を投資しました。^{[ 26 ]}機体の製造はほぼ均等に分担され、ノースロップはカリフォルニア州ホーソーンで後部胴体と尾翼を製造し、エドワーズ空軍基地で最終組み立てを行い、マクドネル・ダグラスはミズーリ州セントルイスで翼と前部胴体を製造しました。製造はコンピュータ支援設計ソフトウェアの使用によって大幅に支援されました。 YF-23 の設計は、ノースロップの DP110 HSF を継続的に改良したもので、マクドネル ダグラスの設計の影響はほとんど受けていない。マクドネル ダグラスの設計は、後退角のついた台形翼、4 つの尾翼面、機首下部に取り付けられた分割楔形の吸気口を備えており、ステルス性能は良くなかった。^{[ 27 ] [ 10 ]} YF-23 の設計は、1988 年 1 月に試作機として確定した際に DP117K に進化し、レーダー性能を向上させるために初期の「カモノハシ」形状からより鋭くボリュームのある機首に変更され、抗力を低減した形状で後部デッキが強化された。^{[ 28 ] [ 29 ]}複雑な表面曲率のため、機体は外側から内側へと製造され、内部部材の前に大きな複合材の外板構造が最初に製造された。正確で応答性の高い操縦特性を確保するため、ノースロップ社は大型シミュレーターと、トータル・イン・フライト・シミュレーター（TIFS）と呼ばれる改造されたC-131サマリタンの両方を使用して飛行制御法則を開発およびテストしました。^{[ 30 ]}  

実証/検証期間中、SPOはシステム要件レビュー（SRR）を実施し、ロッキードとノースロップの両チームと性能とコストのトレードオフ研究の結果をレビューしてATFシステムの仕様を策定し、必要に応じて要件を調整し、価値がわずかであるにもかかわらず重量やコストを大幅に増加させる要件を削除しました。ATFは当初、2,000フィート（610m ）以内に着陸して停止することが求められており、これはエンジンに逆推力装置を使用することを意味していました。1987年に米空軍は滑走路長の要件を3,000フィート（910m ）に変更し、1988年までに逆推力装置の要件は不要になりました。これにより、ノースロップはエンジンナセルハウジングを小型化し、その間のスペースを埋めることで、F-23のフルシステム設計、または優先システムコンセプト（PSC）のその後の設計改良における面積規則を維持することができました。 YF-23の設計（DP117K）は当時すでに確定していたため、上面が平らなことから「パンの塊」というあだ名がついたナセルは試作機では小型化されなかった。^{[ 31 ] [ 32 ]}内部ミサイルの数（AIM-120A AMRAAMを基準として）は8発から6発に減らされた。これらの調整にもかかわらず、両チームとも離陸総重量50,000ポンドの目標達成に苦戦し、その後60,000ポンド（27,200kg ）に引き上げられ、エンジンの推力は30,000lbf （133kN ）級から35,000lbf （156kN）級に増加した。^{[ 33 ]}        

航空機およびエンジンの設計の進歩に加えて、ATF は、状況認識を強化しパイロットの作業負荷を軽減するためのセンサー融合を実現することを目標として、アビオニクスおよびセンサーシステムの革新も要求しました。YF-23 は機体および推進システム設計の実証機として意図されていたため、PSC F-23 のミッションシステムアビオニクスは搭載されませんでした。代わりに、ノースロップとマクドネル ダグラスは、地上および空中の研究所でこれらのシステムをテストしました。ノースロップは、飛行アビオニクス研究所として改造されたBAC One-Elevenを使用し、マクドネル ダグラスは、ソフトウェアとハ​​ードウェアの性能と信頼性を評価するためにアビオニクス地上プロトタイプ (AGP) を構築しました。評価されたセンサーには、ウェスティングハウス/テキサス インスツルメンツのフェーズド アレイ レーダーとマーティン マリエッタの赤外線捜索追跡(IRST) が含まれます。^{[ N 5 ] [ 25 ] [ 34 ]}アビオニクスの要件は、契約業者との SPO SRR の対象にもなり、実証/検証中に調整されました。例えば、1989年にはIRSTセンサーが将来追加できるように基本要件から削除された。^{[ 33 ]}

正式には YF-23A と命名された最初の機体 (シリアル番号87-0800 )、試作機 1 (PAV-1) は 1990 年 6 月 22 日にロールアウトされました。^{[ 35 ]}最初の YF-23 はチャコールグレーに塗装され、「グレイゴースト」という愛称が付けられました。2 番目の試作機 (シリアル番号87-0801、PAV-2) は 2 色のグレーで塗装され、「スパイダー」という愛称が付けられました。^{[ 36 ]} PAV-1 は、地上クルーの負傷を防ぐために、ラムエアスクープに一時的に赤い砂時計が塗装されました。赤い砂時計は、クロゴケグモの下面の模様に似ており、クモに似た 8 ローブのレーダー断面積プロット形状と、第二次世界大戦のノースロップ P-61 ブラックウィドウへのオマージュから YF-23 に付けられた非公式の愛称「ブラックウィドウ II」をさらに強固なものにしました。^{[ 36 ]}ノースロップの経営陣がそのマーキングに気づいたとき、それを除去させた。^{[ 37 ]}

F-23の海軍型（非公式にはNATF-23とも呼ばれるが、海軍型は正式には命名されなかった）は、米海軍のF-14トムキャットの後継機として検討された。F-23の当初のHSF構成は、最初のDP500設計で最初に検討されたが、飛行甲板のスペース（F-14より長くならないようにする必要があった）、操縦性、保管、着陸、カタパルト発進に問題があったため、別の設計が必要となった。1989年までに、設計は2つの構成に絞り込まれた。4つの尾翼を持つDP533と、2つのV字尾翼とカナードを持つDP527である。DP527の方がより良い解決策であると判断された。^{[ 38 ]} NATF-23 の設計は、1990 年 12 月に F-23 の本格的な開発、つまりエンジニアリングおよび製造開発 (EMD) の提案とともに提出されました。しかし、1990 年後半には海軍はすでに NATF プログラムから撤退し始めており、コストの上昇により 1992 会計年度までに完全に放棄しました。^{[ 39 ]} 14,000 時間テストされた DP527 の風洞テスト モデルは、(カナードを取り外した状態で) 2001 年にボーイング セントルイス(旧マクドネル ダグラス) ^{[ N 6 ]}からミズーリ州セントルイスのベルフォンテーヌ ネイバーズクライン パーク退役軍人記念館に寄贈されました。 ^{[ 41 ]}

本格的な開発、すなわちエンジニアリングおよび製造開発（EMD）のために提案された量産型F-23構成（F119エンジン用DP231、F120エンジン用DP232）は、HSFコンセプトの最終的な改良を表しており、YF-23プロトタイプとはいくつかの点で異なっていた。EMD設計では、単一の兵装ベイではなく、延長された前部胴体に2つのタンデムベイがあり、前部ベイは短距離AIM-9サイドワインダーミサイル用に、後部ベイはAIM-120ミサイルと爆弾用に設計されていた。M61ロータリーカノンが前部胴体の左側に設置される予定だった。F-23の全長と全高はそれぞれ70フィート5インチ（21.46メートル）と14フィート8インチ（4.47メートル）にわずかに増加した。翼幅は43フィート7インチ（13.28メートル）とほぼ同じで、翼面積も950平方フィート（88.26^平方メートル）と変わらなかった。^{[ N 8 ]}機体容積はアビオニクスと燃料増量のために拡大され、機首とレドームはセンサーとミッションシステム（アクティブ電子走査アレイ（AESA）レーダーを含む）を受け入れるために拡大された。^{[ N 5 ]}機体前部の断面はより角ばった形状になり、前部胴体のチャインは目立たなくなり、翼の前縁と同じ喫水線高さまで持ち上げられた。逆推力装置が削除されたことで、エンジンナセルはより小さく丸みを帯びた断面を持つことができ、面積法則を維持するためにナセル間の溝は埋められた。後部デッキの排気溝の放熱ライニングの縁は、ステルス性を高めるために平面形状の後退角と揃えられた。インレットの設計は、吸引パネルを備えた台形プロファイルから、固定ショックコーンとして機能する円錐形の圧縮突起を備えた鋸歯状の半円形カウルに変更され、境界層制御ベントは簡素化されました。胴体と尾翼の後縁パターンも鋸歯が少なくなり、エンジンの推力線は中心から1.5°内側に傾けられました。EMDの提案には、単座のF-23Aと複座のF-23Bの両方のバリエーションがありました。^{[ 54 ]}            

海軍型NATF-23（内部呼称DP527）の設計図は2010年代に明らかになったが、空母運用の要件と、艦隊防空のための長距離センサー、兵器、滞空時間の重視という海軍の方針により、YF-23とは大きく異なっていた。 ^{[ 56 ] [ N9 ]}ダイヤモンド翼はできるだけ後方に配置され、機体には全長を短縮するために垂直に傾斜したラダーベーターと鋸歯、飛行甲板への収納のための折りたたみ翼機能、強化された着陸装置、空母への着艦時の低速での機動性を高めるためのテールフックと上反角付きカナード、SERNの代わりに2次元推力偏向ノズルが装備されていた。^{[ 57 ]}吸気口の設計も異なり、四分円鋸歯状のカウルと円錐形の圧縮面、前部胴体に隣接する中心線に近い位置にあった。吸気口は境界層を迂回するために胴体から隙間を空けてオフセットされていた。内部兵器ベイは機体のキールを強化するために前部胴体の中心線に沿った隔壁によって 2 つの区画に分割され、海軍が計画していたAIM-152先進空対空ミサイル (AAAM) と、場合によってはAGM-88 HARMおよびAGM-84 Harpoonを搭載する予定だった。ベイドアには AIM-9 ミサイルが搭載され、右翼のフェアリングには M61 回転式機関砲が設置される予定だった。NATF-23 は翼幅が48フィート (14.63 m) 、高さが17フィート 5インチ (5.31 m)に拡大され、翼面積は1,050平方フィート (97.55 m ² )に拡大された。全長は62フィート8.5インチ（19.11メートル）に短縮され、F-14と同じになった。折り畳んだ翼幅は23フィート4インチ（7.11メートル）になる。空軍バージョンと同様に、NATF-23には単座型と複座型の両方があった。^{[ 39 ] [ 38 ]}              

2004年、ノースロップ・グラマン^{[ N 1 ]}は、米空軍の暫定的な地域爆撃機の募集に応じるため、 F-23をベースとしたFB-23 ^{[ N 10 ]} 「ラピッド・シアター・アタック」(RTA)爆撃機を提案した。この募集には、ロッキード・マーティンFB-22とボーイングB-1Rも競合していた。^{[ 59 ] [ 60 ]} FB-23は、2人乗りのコックピットとF-23と同様の平面形状を持つが、全長約100フィート(30メートル)と全ての寸法がかなり大きく、戦闘半径1,600海里(1,840マイル、2,960キロメートル)以上、内部ペイロード10,000ポンド(4,540キログラム)で爆撃機の役割を果たす。エンジンには、それぞれ単一のくさび形のフラップではなく、後部デッキの上に円形の軸対称ノズルが設けられる予定だった。EMD F-23の円錐形の圧縮バンプを備えた半円形の吸気口設計は維持された。ノースロップ・グラマンは、提案された暫定爆撃機の展示モデルとして、YF-23 PAV-2を改造した。^{[ 61 ] [ 58 ]} FB-23暫定爆撃機の可能性は、航続距離がはるかに長い長距離戦略爆撃機を優先した2006年の4年ごとの国防見直しで終わった。 ^{[ 62 ] [ 63 ]}米空軍はその後、次世代爆撃機および長距離攻撃爆撃機プログラムに移行した。^{[ 64 ]}      

2018年、ノースロップ・グラマンは、航空自衛隊（JASDF）が第5世代/第6世代（FX ）戦闘機の開発を支援する産業パートナーを募集したのに応募した。同社がF-23の近代化バージョンをJASDFに提供する可能性があるとの憶測があった。一方、ロッキード・マーティンはF-22をベースにした機体を提案した。最終的に、日本はコストと産業分担の懸念からこれらの提案を進めなかった。^{[ 65 ] [ 66 ]}

プラット・アンド・ホイットニー製エンジンを搭載した最初の YF-23、PAV-1 は、ポール・メッツの操縦で 1990 年 8 月 27 日に50 分間の初飛行を行った。 ^{[ 67 ] [ N 11 ]}ゼネラル・エレクトリック製エンジンを搭載した 2 番目の YF-23、PAV-2 は、ジム・サンドバーグの操縦で 10 月 26 日に初飛行を行った。^{[ 52 ]} PAV-1 は 1990 年 9 月 18 日にマッハ 1.43 でスーパークルーズを行い 、PAV-2 は 11 月 29 日にマッハ 1.6 を超え、最高速度はマッハ 1.72 に達した。^{[ N 12 ]}比較すると、YF-22 はスーパークルーズでマッハ 1.58 を達成した。^{[ 70 ]} YF-23 はアフターバーナーを使用して最高速度マッハ 1.8 までテストされ、最大迎角 25° を達成した。^{[ 48 ]}最高速度は機密扱いだが、情報源によると、アフターバーナー全開で高度での速度はマッハ 2 を超えるという。^{[ 71 ] [ 72 ]}機体の兵装ベイは兵器発射用に構成され、ベイの音響テストに使用されたが、ミサイルは発射されなかった。ロッキードは YF-22 から AIM-9 と AIM-120 ミサイルを正常に発射した。 PAV-1 は 1990 年 11 月 30 日に 10 時間にわたって 6 回の飛行でペースの速い戦闘デモンストレーションを実施した。飛行テストは 12 月まで続いた。^{[ 73 ]} 2 機の YF-23 は合計 65.2 時間で 50 回飛行した。^{[ 74 ]}テストは、ノースロップが YF-23 に対して予測した性能値を実証した。^{[ 61 ]}両方の設計はすべての性能要件を満たすか、それを上回った。YF-23 はステルス性が高く、より速いと考えられたが、YF-22 はより機敏だった。^{[ 75 ] [ 69 ]}

2 つの契約チームは 1990 年 12 月に本格的な開発 (EMD) のための評価結果と PSC 提案を提出し^{[ 61 ]}、1991 年 4 月 23 日に空軍長官ドナルド・ライスは YF-22 チームが勝者であると発表した^{[ 76 ]} 。空軍はまた、F-22 量産型に動力を与えるエンジンとしてプラット・アンド・ホイットニー F119 エンジンを選定した。ロッキードとプラット・アンド・ホイットニーの設計は、技術的な面でより高く評価され、リスクが低いとみなされ (YF-23 は同等機よりも出撃回数と飛行時間が大幅に少なかった) ^{[ N 7 ]}、より効果的なプログラム管理が行われていると考えられた^{[ 78 ] [ 76 ] [ 61 ]} 。航空業界の観察者たちは、ノースロップの B-2 およびAGM-137 TSSAMプログラムでのコスト超過と遅延によるパフォーマンスの悪さが、敗北の一因となったと推測している。^{[ 29 ]}さらに、航空専門誌では、ロッキード社の設計は海軍のNATFのベースとしてより適応性が高いと見られていたが、1992会計年度までに米海軍はNATFを放棄したと推測されている。^{[ 79 ] [ 80 ]}

競技後、2機のYF-23はエンジンを取り外した状態で、カリフォルニア州エドワーズ空軍基地にあるNASAのドライデン飛行研究センターに移送された。 ^{[ 81 ] [ 13 ]} NASAは、予測荷重を測定された飛行結果に較正する技術を研究するために、これらの航空機のうち1機を使用する予定だったが、これは実現しなかった。^{[ 81 ]} 2機のYF-23の機体は、1996年半ばに博物館に移送されるまで保管されたままで、PAV-2は2004年に提案されたFB-23地域爆撃機の展示モデルとして短期間使用された。^{[ 81 ] [ 78 ]}