ポーラーライン

ポーラーライン
概要
状態	未完成
テルミニ	ファウスケ ドラッグ
サービス
タイプ	鉄道
システム	ノルウェーの鉄道輸送
テクニカル
トラック数	シングル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	いいえ

ポーラー線（ノルウェー語：Polarbanen、ドイツ語：Polarbahn ）は、ノルウェーのファウスケからナルビクまでの未完成で放棄された鉄道線であり、完成していれば最終的にはキルケネスまでの1,215 km（755マイル）を走る予定だった。

この鉄道は、第二次世界大戦中にノルウェー占領下でドイツ国防軍によってノルウェー要塞の一部として建設された。ファウスケでこの路線はノルドラン線と接続し、建設は北はティスフィヨルド市のドラッグまで延びていた。

戦後、この計画はノルウェー当局によって放棄されたが、1970年代から北ノルウェー線計画の一部として復活した。いくつかのトンネルと橋はそのまま残っており、ルートの一部はヨーロッパ道路E6の建設に使用されている。

組織的には、ポーラー線の建設はフィンネイドから始まった。線路はブラットハウゲントンネルを抜けてファウスケに到達し、ファウスケ駅が計画されていた。1945年5月8日のドイツ降伏の時点で、ファウスケを通る権利の大部分は完成していた。線路は北に進み、橋でスヴァルトーゼンを渡り、ヴァルヴァトネット湖まで続いた。そこでは、待避線駅が計画されていた。^[1]線路はシュトラウメンまで続き、村の北1kmに駅が計画されていた。ロイヴァトネットに発電所が建設された。線路はヘランズショーエン湖を過ぎて続いた。ヘランズショーエンからブヴィクまでの4.9kmの区間では、5つのトンネルとヘルブクタ駅が計画されていた。^[2]

ファウスケから24km (15マイル) のメガールデンには、554メートル (1,818フィート) のメガールデントンネルが建設された。^[2]ファウスケから27km (17マイル) のトレンセルには、トレンセル橋が計画された。^[3]ファウスケから28km (17マイル) のトルキルデングを通過した後、路線は2つの短いトンネルを通過する予定だった。ファウスケからそれぞれ31km (19マイル) と39km (24マイル) のロクテハウゲン駅とクヴァルヴ駅が計画されていた。2つの駅の間には18のトンネルが計画されていた。クヴァルヴに発電所が建設された。路線は、ファウスケから47km (29マイル) のカルヴィクにある次の駅に到達する前に、長さ2,710メートル (8,890フィート) のエスペネストンネルを通過する予定だった。^[4]

次の駅はファウスケから52km (32マイル) のソマーセットにあり、その後ラップストルヴィク駅を経てソルフィヨルドに至ることになっていた。^{[5]次の2つの駅は}コブヴァトネットとゲルダーレンで、その後路線はベーシストンネルとシルドホプフィエルトンネルを通ることになっていた。シルドホプフィエルトンネルはファウスケから77km (48マイル) のところにある。その後、全長5,070メートル (16,630フィート) のテンヴァトントンネル、^[6]全長2,720メートル (8,920フィート) のテンヴァトントンネル、およびファルケルヴァトンネルを通ることになっていた。駅はファウスケからそれぞれ91km (57マイル) と100km (62マイル) のクラクモとサンネスに建設されることになっていた。その後、路線は長さ2,000メートル（6,600フィート）のヘラルヴィクトンネルを通過し、ファウスケから110キロ（68マイル）離れたトメルネス駅に到着する。^[7]ファウスケから123キロ（76マイル）のところにトロルポルハウゲントンネルがあり、その後ファウスケから130キロ（81マイル）離れたドラッグ駅に到着する。^[8]

ビョルンフィエルからは、路線はノルウェーとスウェーデンの国境に沿ってトロムス県に入り、サランスダーレン渓谷を下る。セテルモエン村とアンセルブ村を通過し、タクヴァトネット湖の西を走る。その後バルスフィヨルデンに達し、ノルドショースボットンまで沿う。バルスフィヨルデイデットを横切ってストルフィヨルデンに至り、東岸に沿って進む。そこでスキボットン村を通過し、コーフィヨルデンを迂回してコーフィヨルドボットンを通過する。その後ロツンデットに沿ってノルドレイサ自治体^[9]に入る。ノルドレイサ自治体はビョルンフィエルから335km (208 mi) の位置にあった。^[10]

この路線はレイサダレン渓谷を下り、レイサエルヴァ川に沿って約85km (53マイル)進み、その地点で大きなS字カーブを描いてライスヤブリ湖を回る予定だった。その後、ノルドレイサ市からカウトケイノ市まで140km (87マイル) 走り、そこから北東に走る予定だった。その後、フィンマルクス高原を横切り、ノルドレイサから280km (170マイル) 離れたカラショークに到達する予定だった。その後、この路線は北に走り、フィンランドとノルウェーの国境とタナ川に沿って走り、ノルドレイサから450km (280マイル) 離れたスキッパグラに到達する予定だった。そこから、ヴァランゲルフィヨルドの南岸に沿って走り、キョーフィヨルドを回ってキルケネスに到達する予定だった。^[11]

もともとトロンハイムからヘルゲランまで走る計画だったノルドラン線は、1872年にオーレ・トビアス・オルセンによって初めて着工された。 ^[12] 1892年までに、路線の一部の測量が開始された。ファウスケ以北の鉄道に関する最初の具体的な計画は、 1901年にノルウェー国鉄（NSB）によって提示され、ロシュヴィクまでの路線とボードーへの支線を建設することが提案された。^[13]ノルドラン線の最初の部分であるヘル・スンナン線は、1905年に完成した。^[14]

1923年の鉄道計画には、ファウスケとナルヴィク間の306km（190マイル）の路線が含まれ、費用は1億6000万ノルウェークローネ（NOK）と見積もられていました。同時に、鉄道常任委員会は、ノルドラン線はフィンマルクを通過するまでその機能を果たさないと述べました。ナルヴィクからクヴェスメネスまでの区間に関する報告書は1923年3月に出版され、続いてクヴェスメネスからアルテイデットまでの区間が1926年6月に、アルテイデットからポルサンゲルフィヨルドまでの区間が1926年12月に、ポルサンゲルフィヨルドからタナまでの区間が1927年6月に、タナからヴァドソまでの区間が1928年1月に、そしてニーボーからキルケネスまでの区間が1928年4月に出版された。ファウスケからヴァドソまでの距離は1,144 km (711 mi)、ファウスケからキルケネスまでの距離は1,215 km (755 mi)であった。建設費は3億7500万 クローネと見積もられた。^[13]

NSBは1940年にモショーエンまでのノルドラン線を完成させた。ドイツによるノルウェー占領後、線路建設は加速された。^[15] 1940年12月11日、ノルウェー帝国広報局はNSBに計画を提出するよう要請した。ナルヴィク北方までの計画は1941年3月21日に、キルケネスまでの計画は1942年1月20日に送付された。 ^[13] NSBはファウスケとナルヴィク間のルートについて3つの異なる提案をした。最初のフェリー線は、ファウスケからティスフィヨルド島のコルスネスまで鉄道を敷設し、そこからナルヴィクまで列車フェリーで行くというものだった。また、キルケネス方面へ北上する接続地点となるチェルズンデットにフェリーターミナルを設置することも予定されていた。 2番目の案であるフィヨルド線は、トゥメルネセット、インハーヴェット、ムスケンを経由してティスフィヨルドの南端を回り、海岸線に沿ってバランゲンからナルビクまで走るものであった。3番目の山岳線は、コッブヴァトネットからゲルダーレンを上り、長いトンネルを通ってティスフィヨルドに至る内陸ルートをたどるものである。フィヨルド線は山岳線よりも40 km (25 mi)長いが、建設コストがかなり安かった。ドイツ国防軍が開始した4番目の提案は、ティスフィヨルドを渡るフェリーを建設するものの、それ以外はフィヨルド線の建設に近いものであった。^[16]

代替案はウィーンを拠点とするラディスラウス・フォン・ラブチェヴィッツによって検討された。彼は、鉄道がキルケネスまで延長されること、鉄道は可能な限り迅速に建設されること、路線の戦略的な位置を考慮することに基づいて代替案を検討した。軍事戦略上の懸念から、彼はフェリーを含む提案を却下した。^[16]フィヨルド線は勾配が有利であり、フィヨルドに近いため年間の作業日数が増えると考えられていた。しかし、この線には5kmを超えるトンネルが4つ、4〜5kmのトンネルが5つ、3〜4kmのトンネルが3つ、2〜3kmのトンネルが5つ、2km未満のトンネルが12本あった。ラブチェヴィッツは、2.8キロメートル（1.7マイル）を超えるすべてのトンネルの建設を直ちに開始し、24か所の侵入地点を設置する必要があると述べた。^[17]

ラブチェヴィッツは山岳線を推奨したが、町まで直接線路を建設するのではなく、ビョルンフィエルでオフォート線と交差するように建設し、その線路を支線としてナルヴィクまで使うことを選択した。 ^[16]山岳線はトンネルが短いため建設が早く、最長でも5.5 km (3.4 mi)で、1日4 m (13 ft) の掘削で33か月の工期となる。この線のもう1つの主な利点は、内陸部にあるため連合軍の攻撃を受ける可能性が低いということだった。^[18]しかしラブチェヴィッツは、勾配が急であること、コブヴァトネットとビョルンフィエルの間にフィヨルドや住民がいない、この地域の積雪量が多いことなど、この線路の欠点をいくつか指摘した。彼は、83,700人の労働力があれば、1945年6月までに線路を完成できると見積もった。^[19]

ナルヴィクからキルケネスへのルートの計画は、ナルヴィクのフロールケ教授が主導した。最初の報告書は、クヴェスメネスからスキボットンへのルートに関して、1942年7月4日に公表された。報告書では、1920年代のNSBの提案、帝国諜報局の鉄道部門の提案、およびフロールケのグループの提案の3つが検討された。NSBは海岸線に沿ったルートを推奨したが、フロールケは軍事戦略上の理由からこのルートは断念しなければならないと述べた。彼はさらに、建設時間を短縮するために長いトンネルを避けたいと考えていた。彼はまた、NSBの地図が地形と一致していないため、彼の事務所は1942年5月から8月の間にノルドレイサからスキッパグラへのルートの航空写真を撮影せざるを得なかったと述べた。一方、ナルヴィクからノルドレイサへの写真は6月から8月にかけて撮影された。セテルモーエンからノルドレイサまでの区間（ビョルンフィエルから325 km (202マイル)）で構成される計画は、1942年7月8日にオスロのアインザッツグルッペ・バイキングに送られました。ビョルンフィエルからセテルモーエンまでの計画は7月23日に送られました。^[20]

バルバロッサ作戦（ドイツ軍によるソ連侵攻）の一環として、キルケネスまでの鉄道を完成する計画が直ちに出された。その責任はトート機関に与えられた。計画では、ノルドラン線は1943年8月1日にログナンまで完成し、同年後半にはファウスケまで完成することになっていた。^[15]ファウスケ以北の区間の建設は、南方の区間とは異なり、NSBを含めノルウェーのいかなる関与もなかった。^[21]

建設は、モ・イ・ラナに拠点を置き、ファウスケとトンメルネセットに作業員を置いたアインザッツグルッペ・ヴィーキングによって組織された。作業はドイツの建設会社数社によって行われた。ポーラー線の建設は1943年1月に始まった。建設の最初の部分は、兵舎、埠頭、電力供給などの補助施設の建設だった。労働力は主にロシア人とセルビア人の捕虜によって提供された。^[22]膨大な量の労働力にもかかわらず、鉄道建設は非効率であることが知られており、さらに南で完成した鉄道部分は品質が悪かったため、恒久的な線路のほとんどを交換する必要があった。^[15]ティスフィヨルドの北では、ナルヴィクとビョルンフィエル間の運搬道路のみが作業されていた。^[20]

線路が建設されていた地域は道路とつながっておらず、地形が険しいため、フィヨルドの近く以外に鉄道を敷設することは困難でした。そこは人々が住んでいる場所でもあったため、利害の対立が生じました。平時の強制買収法によれば、国は公共インフラを建設するために必要な土地に対して正当な補償金を支払うことを義務付けられていました。しかし、ドイツ人はこれらの法律に従うことに関心を示さず、多くの場合、地元民に通知することなく、必要な土地を奪いました。ラップストルヴィカでは、道路があまりにも荒廃していたため、地元民は戦後まで立ち去ることを選んだのです。^[23]

3万人の捕虜がノルランドを通る鉄道で働くために連行された。捕虜の待遇は国籍、ジュネーブ条約上の地位、同盟関係によって異なった。^[24]アンドレイ・ヴラソフを支持するために転向したロシア人はよりよい待遇を受け、しばしば自身の収容所に送られた。同様に、ノルランドにいた1,000人以上のポーランド人捕虜のうち死亡したのは2人だけで、ポーランド人は一般に枢軸国支持者とみなされていたため、よりよい待遇を受けた。^[25] ドイツ国防軍は、この路線に1,500万ノルウェー・クローネ相当の人件費とその他の費用を投じた。 1945年5月8日のドイツ降伏時点で、ファウスケとドラグ間の区間の収容所には推定8,300人の捕虜が住んでいた。^[22]この路線で働いていた人々の約10%が死亡した。^[21]

1945年12月4日、オスロのソ連大使館とノルウェー外務省は、ノルウェーにおけるロシア人捕虜に関する問題を調査するノルウェー・ソ連共同委員会の設置作業を開始した。委員会は1946年3月に設立された。^[26] NSBとノルウェー当局は、ソ連の目的がノルウェーで捕虜が行った実質的な労働に対する補償を要求することにあると懸念していた。^[27]労働時間数の漠然とした推定値は算出さ​​れたものの、金銭的価値は確定せず、ソ連からノルウェー当局に請求は提出されなかった。^[28]

ノルドラン線は1962年にボードーまで完成した。^[29] 1960年代、議会は10年間北方への鉄道建設計画を一時停止することを決議した。代わりに、道路網が拡張されることとなった。1970年代から、一連の地方空港が建設され、旅客輸送のための鉄道の必要性が大幅に低下した。^[30] 1968年、NSBは再び北ノルウェー線を検討した。これは、ノルドラン線をファウスケからナルビクを経由してハルシュタとトロムソまで延長する提案であった。運輸通信省は、この路線を建設しないよう勧告した。しかし、1970年代には、石油生産による収入をきっかけに、その収入を国内インフラ投資に使うべきかどうかについての国民的議論が始まった。^[31]

1977年、ファウスケ北部に新しい鉄道を建設することを検討するリブ委員会が設立された。委員会は、この路線を建設すべきかどうかについては明確な勧告を出さなかったが^[31]、 44億ノルウェークローネの費用がかかり運営補助金が必要になるものの、特に沿線で追加の産業および商業投資が行われれば、地域にプラスの経済的影響を与えるだろうと述べた。^[32]議会は1983年に委員会の報告書を議論した際に決定を下さなかった。代わりに、1992年に新しい報告書が発行された。^[31]今回は高速鉄道として計画されたが^[32]、1994年にこのプロジェクトは議会で否決された。^[33]

1960年代にファウスケから北へE6高速道路が建設された際、ポーラーライン用に建設された道路用地の一部が道路に使用された。具体的には、高速道路はファウスケからヴァルヴァトネットを過ぎてシュトラウメンの先の地点まで鉄道ルートをたどり、トルキルセンを過ぎた道路用地の一部も利用した。この道路は、アスプ、エヴァ、エスペネス、コブヴァトネット、トメルネセットの北に建設されたトンネルも使用した。^[1]

2019年、ノルウェー鉄道総局は、ファウスケからナルヴィクを経由してトロムソまでの路線の開発を調査するため、アスプラン・ヴィアク社と協定を結んだ。^[34]ファウスケ – トロムソ線は全長約375キロメートル（233マイル）、ビェルクヴィク – ハルシュタ線は全長約80キロメートル（50マイル）となる。分析によると、計画全体の開発には1130億 クローネ、ハルシュタまでの路線には約200億 クローネかかる。分析では、1000億クローネ（116億米ドル）以上の費用がかかると示された 。しかし、ノルウェー鉄道総局は、計算によると国家の純損失は460億クローネから1090億 クローネとなり、この路線は経済的に実行可能ではないと述べている 。^[35]

注記

文献

• ビェルケ、トール (1994)。バネデータ '94 (ノルウェー語)。オスロ：ノルスク・イェルンバネクラブ。ISBN 82-90286-15-5。
• エリングスヴ、アルビッド (1995)。Nordlandsbanens krigshistorie (ノルウェー語)。オスロ: ノルウェー国鉄。
• ホース、ジャン。ステーン、モーテン (2005)。ヘル・スンナンバネン（ノルウェー語）。ジュビリウム委員会。
• オーバーランド、パー。地中海温度 69°42 まで: Nord-Norgebanen (ノルウェー語)。オスロ: ノルウェー国鉄。
• スヴァンベルグ、アーリング (1990)。ノールランド地方の言語: samferdsel i Nordland gjennom 3000 år (ノルウェー語)。ノールラン郡自治体。ISBN 82-7416-021-5。

ウィキメディア・コモンズには、 Polar Lineに関連するメディアがあります。

• 写真がたくさんあるプライベートサイト（ノルウェー語）

北緯67°25′16″ 東経15°39′59″ / 北緯67.4211° 東経15.6664° / 67.4211; 15.6664