メラケル線

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• （ストーリエン駅はスウェーデン中央線沿いに位置する）

中世以来、スティヨルダーレン渓谷とヴェルダル渓谷は、トロンデラーグとイェムトランドを結ぶ重要な交易路でした。特に、レヴァンゲルは、ヴェルダル山脈を越えて移動するイェムトランドの農民にとって重要な交易都市として発展しました。鉄道に関する最初の公開討論は、1858年にレヴァンゲルで開始されました。このイニシアチブを推進したのはイェムトランドの知事トーメで、ヴェルダル経由でレヴァンゲルに至る路線を提案しました。当時、トロンハイム-ストーレン線が建設されようとしており、トロンハイムの商業的利益は、後にローロス線となる路線に沿ってオスロへ南下する接続により関心がありました。1869年にスウェーデンのスンズヴァルで開催された会議では、ヴェルダル経由、メラケル経由、またはローロスからの支線として、路線の3つのルートが提案されました。^{[ 6 ]}

1850年代にスティヨルダーレンへの道路が建設され、スティヨルダルスハルセンでトロンハイム行きの蒸気船サービスに接続されました。スウェーデンでは、ボッテンヴィーケンが凍結する可能性があり、トロンハイムフィヨルドが木材輸出のための氷のない代替ルートとなることが懸念されていました。ノルウェーからスウェーデンへの貿易は、主にインフラが限られていたため、限定的でした。ノルウェーの貿易業者は、鉄道があればノルウェーの魚をスウェーデンに輸出できると主張しました。^{[ 7 ]}

1870年に鉄道を検討するための委員会が任命され、その後、鉄道のルートを決定するための現地調査が行われた。同様の調査はスウェーデンでも行われた。ノルウェー側では、費用は470万ノルウェークローネと見積もられた。1875年まで、ノルウェーはスペシダレルを使用していた。ヴェルダルルート沿いの調査では、スペシダレルは不適切と判断された。これらの調査では、当時ノルウェーで一般的だった狭軌（1,067ミリメートルまたは42.0インチ）の鉄道を想定していた。営業利益は資本に対する4.5パーセントの収益をもたらすと見積もられた。鉄道会社の株式は1871年に売りに出された。最大の購入者はトロンハイム市で、120万クローネで株式を購入した。^{[ 8 ]}トロンハイムだけでも、民間投資家がさらに360万クローネの株式を購入した。^{[ 7 ]}

1871年の春、ノルウェー議会の鉄道常任委員会は同路線の計画を検討した。提案は64対42で否決された。地方鉄道委員会を設立した後、議会は1872年5月2日に同路線の建設に関する法案を可決した。国は拠出金と同額の株式を会社から受け取ることになった。ヨハン・スヴェルドルップによる、会社に140万クローネの借入を求める提案は58対52で否決された。スウェーデンでは、この事業は抵抗に遭い、トロンハイムの多くの実業家は、スウェーデン部分の資金調達を確保するために、同路線のスウェーデン部分の株式を購入することを選んだ。1873年、スウェーデン議会はトルプシャマルからノルウェー国境までの狭軌鉄道の建設を決議した。トルプシャマルからスンズヴァルまでは既にスンズヴァル-トルプシャマル鉄道という鉄道路線が存在していた。^{[ 9 ]}

ノルウェー議会は1873年に40万クローネの支援を行い、翌年にはそれを倍増させた。その頃には、スウェーデン当局はすべての鉄道を標準軌で建設することを決定しており、ノルウェー議会は1874年に同じ軌間に変更することを決定し、推定費用は470万クローネから890万クローネに増加した。これは、東ノルウェーの2つの国際路線で起こったことと似た取り決めであり、コングスビンゲル線とエストフォルド線も標準軌で建設された。^{[ 10 ]}インヘレドの代表者による激しいロビー活動にもかかわらず、議会がメラケル線に300万クローネを拠出したため、ヴェルダル案は最終的に却下された。 ^{[ 11 ]}    

スティヨルダルを通るルートの選択は論争の的となった。スティヨルダルセルヴァ川はヘルのすぐ北で障壁となり、ヘグラまで川の南岸に線路を建設する方が安価だった。これにより、線路はトロンハイムとエステルスンドの間にある最大の町である北岸のスティヨルダルスハルセンを迂回することになる。地元住民の大規模な抗議にもかかわらず、議会は最終的に南側の代替案を選んだ。距離が長くなったことでスティヨルダルスハルセンの貿易上の役割は低下し、蒸気船が引き続きこのルートを運航していたため鉄道収入も減少し、結果として路線の収益性が低下した。^{[ 11 ]}スティヨルダルセルヴァ橋は、ヘル-スンナン線がスティヨルダルまで開通した1902年に開通した。^{[ 12 ]}

1875年の式典で爆破作業が開始されたが、路線の本格的な建設工事は翌年まで始まらなかった。トロンハイムへの直通線は計画に関する意見の相違から、1878年に最後に着工された。その時点で、リーアンゲン駅からネドレ・スティヨルダル自治体とオーヴレ・スティヨルダル自治体の境界まで54キロメートル（34マイル）の線路が敷設されていた。最初の列車は1879年8月27日にトロンハイム郊外のロトヴォル駅から国際国境まで運行された。1880年2月11日から週1回の列車運行が開始され、1881年10月17日には定期営業運転が開始されたが、路線はまだエステルスンドまで完成していなかった。^{[ 7 ]} 

トロンハイムでは、トロンハイム-ストーレン線の既存の鉄道駅がカルヴスキネットに袋小路の駅として建設されました。これはメラケル線には対応できなかったため、駅は市街地のすぐ北にある人工半島ブラットーラに移設されました。こうして駅は新しい港湾施設の隣に位置することになりました。ローロス線の建設に伴い、両路線を同じ駅に接続することが決定されました。新しい駅の建設費用は140万クローネでした。トロンハイム駅は1882年まで開業しませんでした。^{[ 7 ]}

仕事は高給で、多くの土木作業員がこの地域に集まった。当初の賃金は1日3.20クローネだったが、後に減額された。2500人が雇用されたが、求人数は応募者数より少なかった。地主は耕作地に対して1ヘクタールあたり50～200クローネ（1エーカーあたり20～80ノルウェークローネ）、森林に対して1ヘクタールあたり10クローネ（1エーカーあたり4ノルウェークローネ）の補償を受けた。多くの地元農家は建設用の貨物輸送を提供したり、土木作業員に別棟を貸したりしてかなりの収入を得た。また、商売で収入を得た者もいた。こうした建設現場すべてに共通することだが、多くの合法および非合法のパブや売春宿が設立された。建設後、一部は移住したが、一部はこの地域に定住し、多くは鉄道会社に就職した。^{[ 13 ]}

公式開通は1882年7月22日、スウェーデンとノルウェーのオスカル2世国王によって行われた。これは議会制に関する議論が最高潮に達していた時期であった。国王はノルウェー議会に対する拒否権を有しており、開通式と各駅での演説を利用して、スウェーデンとノルウェーの統合を支持するよう人々に促し、鉄道がいかに「兄弟国」をより良く結びつけるかを指摘した。対照的に、ヘグラでは市議会から誰も開通式に出席せず、ネドレ・スティヨルダルからも誰もヘルでの開通式に出席しなかった。^{[ 7 ]}

1880 年までに、鉄道は 6 両の機関車を保有していた。1 号機と 2 号機はクラス 14で、グダからストーリエンへの急勾配を列車が登るための補助動力として使用される予定だった。3 号機から 6 号機はクラス 9 の機関車で、グダからトロンハイムへの主要な牽引を担当することになっていた。1883 年、NSB の他の 2 両のクラス 14 機関車はスマーレネネ線から移管された。最初の車両群は、すべてスカボからの 24 両の旅客車と 9 両の解体車で構成されていた。この路線では、各コンパートメントに個別のドアがあるのではなく、各車両の端に 1 つの入口がある、国内初のボギー車が採用されていた。また、37 両の密閉型貨車、40 両の木材貨車、20 両の有蓋貨車、100 両の平貨車、3 両の牛乳貨車もあった。当初、すべての列車は貨物と旅客の混合列車だった。^{[ 14 ]}

スウェーデン行きの列車に加えて、朝はまずホンメルヴィク駅から、次にヘグラ駅からトロンハイムまで運行し、夕方仕事が終わると戻ってくる通勤列車もあった。ヘグラには車庫がなかったので、機関車は毎晩のオーバーホールのために客車を牽引せずにホンメルヴィクに戻らなければならなかった。トロンハイムからストックホルムまでの854キロメートル（531マイル）のルートは、当初57時間かかっていた。1904年までに、これは主に列車間の待機時間を短縮したことにより、26時間に短縮された。^{[ 14 ]} 

ローロス線は1884年6月24日にブラットーラ駅に接続され、マリエンボーグは両路線の共通保守基地として機能した。その後、ローロス線の機関車と区別するために、メラケル線の機関車は51番に番号が変更された。メラケル線には同年、8型機関車が2両割り当てられた。1896年からは15型機関車が使用され、2年後には17型機関車が追加された。^{[ 14 ]}

1900 年、この路線の収益は年間 533,306 クローネで、そのほとんどは貨物輸送によるものでした。これにより、資本収益率は 1 ～ 2% となりました。貨物輸送は旅客輸送の約 2 倍の速さで増加し、1904 年にストーリエンへの新しい毎日運行の列車が運行を開始しました。^{[ 14 ]}最初のヘル・スンナン線は 1902 年から 1905 年にかけて段階的に開通しました。当初、ヘル・スンナン線沿いの列車はヘル駅で切り離されていましたが、1909 年にトロンハイムへの直通列車が運行を開始しました。^{[ 15 ]}

メラケル線は、沿線の村々にとって経済的にも社会的にも非常に重要でした。トロンハイムへの移動がはるかに速くなり、駅舎はコミュニティ生活の中心となりました。これらの村々には初めて電信局と毎日の郵便配達ができました。便利な交通手段のおかげで、トロンハイムへ行く人が増え、トロンハイムはレヴァンゲルやスティエルダルスハルセンなどの他の町よりも地域の貿易の中心地として優位に立ちました。このため、スティエルダルスハルセンはスティエルダーレン渓谷の村々にとって重要性を大きく失いました。鉄道のおかげで、農家は新鮮な乳製品をトロンハイムやスンズヴァルに販売できるようになりました。新しい市場と、建設中の良好な収入によって機械への投資が可能になったことが相まって、沿線の農業の収入と利益が増加しました。1900年までに、メラケルだけで68人が鉄道に雇用されていました。^{[ 16 ]}

国境のスウェーデン側に位置するストーリエンは、鉄道が開通して間もなく最初のホテルが建てられ、リゾート地として栄えた。イェムトランドはトロンデラーグ市場へのアクセスが容易になったため、両国間の貿易が増加した。しかし、運賃が非常に高かったため、スコーネ地方を迂回してスウェーデン東海岸からトロンデラーグへ船で製品を送る方が安上がりだった。^{[ 17 ]}

メラケルは鉄道のおかげで産業ブームを迎えた。コッペローにはすでに銅鉱山と製錬所があり、鉄道は地元産の木炭から輸入コークスへの転換の可能性を秘めていると考えられていた。 1887年にパルプ工場が開設されたが、1912年に焼失した。最も重要な産業は、1900年にコッペローに開設されたカーバイド工場、メラケル製錬所であった。メラケルの水力発電所の近くに位置していたが、原材料と完成品の輸出入は鉄道がなければ不可能だっただろう。^{[ 18 ]}工場の港は1918年にムルヴィクに建設された。^{[ 14 ]}

当時、木材輸出は鉄道建設の主要な原動力の一つであり、メラケル線も例外ではなかった。スティヨルダーレンとイェムトランドおよびスウェーデン北部の広大な地域には、膨大な量の森林がある。メラケル線はこの地域をまっすぐに横断しており、木材の需要が高い大陸への木材輸出の新たな可能性と見なされていた。鉄道が建設される前は、ホンメルヴィクに小さな製材所があった。1881年、スコットランド人のルイス・ミラーはイェムトランドの広大な森林地帯とスウェーデンの9つの製材所を購入した。これらの生産物はすべて加工と出荷のためにホンメルヴィクに送られた。最盛期には、彼は100人を雇用し、年間最大1億⁸³⁰⁰万立方メートル（6.5 × 10⁹^立方フィート）の木材を輸出していた。ホンメルヴィク港は、NSBが所有する2つの埠頭と、スウェーデン国鉄向けの主要な石炭輸入場所であった。^{[ 19 ]}   

第一次世界大戦はメラケル線にとって好景気だった。この路線は、突然、ロシアとスウェーデンからトロンハイムとホンメルヴィークの港への貨物輸送の中継地となった。増加した輸送量に対応するため、NSBはスウェーデンから設備を借りるとともに、 1913年から1918年の間にクラス21とクラス35の機関車を10両新たに購入する必要があった。このうち4両は他の路線から移管されたもので、6両は新造だった。新しい機関車に伴い、車軸重量を14トン（14ロングトン、15ショートトン）に引き上げる必要があり、主に橋梁の改良が行われた。フンナの橋は取り外され、トロンハイム路面電車のグラカレン線で使用するために売却された。クラス35はグダ～ストーリエン区間で使用され、老朽化し​​たクラス14に取って代わった。クラス35は1929年にオフォテン線に移管されるまで運用された。^{[ 15 ]} 

1927年、最初の純粋な直通旅客列車が夏季に運行を開始し、午前中にスウェーデン方面へ、夕方にスウェーデン方面へ運行した。1933年からは通年運行となった。1920年代から1930年代にかけて、より短い距離の列車が増便され、旅客列車と貨物列車は徐々に別々の列車に分離された。トロンハイム-ヘル間の交通量は増加し、通勤列車はいくつかの駅で終点となった。1930年からは、この路線で複数編成の車両も使用されるようになった。 ^{[ 15 ]}

1940年4月9日から始まったドイツによるノルウェー占領の間、列車の運行は通常通り続けられたが、4月14日に電話メッセージが誤解され、ノルウェー軍がドイツ兵が乗っていると勘違いした列車に発砲した。その後、この路線の運行は停止された。国境のスウェーデン側では、ドイツ軍がこの路線を使ってスウェーデンに侵入するのを阻止するため、線路の1～2キロメートル（0.62～1.24マイル）が破壊された。コッペローへのローカル列車の運行は4月25日に再開された。5月17日、路線の再開について話し合うため、将軍を乗せた列車がストーリエンまで運行された。返答は否定的だったが、5月24日に合意が成立した。同時に、スナサとスタインキェルからストーリエン、そしてナルヴィクへと軍用列車が運行された。 8月2日にオフォテン線でナルヴィク（スウェーデン経由）への輸送が正式に再開されてからは、トロンハイムからメラケル線を経由してナルヴィクまで定期列車が運行され、1日に最大3本の列車が運行された。^{[ 20 ]} 

1940年11月19日、トロンハイムから空港に向かう労働者を乗せた列車が、ホンメルヴィク駅のすぐ東でコッペローからのローカル列車と衝突した。ホンメルヴィク列車衝突事故で22人が死亡した。列車はホンメルヴィク駅ですれ違うはずだったが、機関士はもう一方の列車を見たと思い、駅を出発してしまった。事故は午前8時3分に発生し、屋外の光源がすべて覆われていたため、ほとんど光がなかったことが原因だった。^{[ 21 ]} 1941年1月23日、スウェーデンからのコークスと石炭の列車が国境とコッペローの間でブレーキを失った。後部6両と車掌車がコッペロー駅のすぐ西で脱線し、機関車と他の17両の列車は暴走を続けた。列車はメラケル駅で脱線し、メラケル列車の脱線事故で機関士と機関助手が死亡した。^{[ 22 ]}

戦争中、鉄道とその職員はノルウェーの抵抗運動に積極的に参加した。特に、スウェーデンの新聞や文献は、主に機関士が石炭の中に隠して密輸した。また、山岳地帯を通ってスウェーデンに逃げられない人や、急いで脱出する必要のある人は、主にドイツの列車に密かに乗り込むこともあった。違法な文書やマイクロフィルムも密輸された。ドイツの輸送列車では、線路脇の職員が「遅延」を起こそうとした。^{[ 23 ]}

戦後、新しい車両や路線の改良に使える資源は限られていた。複数の車両が徐々に旅客列車の牽引を引き継ぎ、1957年までにストーリエン行きの旅客列車は機関車で牽引されなくなった。^{[ 15 ]}同年、スタヴネ-リーンゲン線が開通し、列車はトロンハイム中央駅を迂回できるようになった。^{[ 24 ]} 1961年に新しいDi 3ディーゼル機関車が運行を開始した。最後の蒸気機関車は1971年に運行を終了した。^{[ 15 ]} Di 3の導入により、18トンの軸重に対応できるよう路線の改良が必要となった。^{[ 25 ]} 1950年代に欧州道路E14が開通したことで、短距離の旅客と貨物が減少した。NSBはその後、旅客サービスを1日1本の列車に削減し、Di 3がスウェーデンの客車を牽引してメラケルを経由するようになった。ノールラン線沿いに続く列車は増加し続けた。^{[ 26 ]}

保守作業は1960年代までほとんど手作業で行われていましたが、その後、大規模な合理化計画によりこの作業は機械化されました。これにより路線の輸送能力が向上し、より重く高速な列車の運行が可能になりました。^{[ 27 ]}ヘグラ駅、ソナ駅、フロルネス駅は1970年に無人化されました。^{[ 15 ]}

貨物輸送量はその後数十年間高水準を維持した。^{[ 28 ]} 1950年代後半、スウェーデン空軍はムルヴィクに航空燃料用の3200万クローネの貯蔵施設を建設した。このターミナルはスウェーデンへの攻撃に備えての予備施設であり、メラケル・ラインが燃料をスウェーデンへ輸送することになっていた。この貯蔵施設は、ノルウェー空軍がヴァルネスのトロンハイム空港にあるNATO基地へのパイプライン建設を目指したことを受け、 1988年にペトロフィナに売却された。^{[ 29 ]}

過去と同様に、スウェーデン当局は自国側の貨物輸送に補助金を出し続け、スウェーデンからの輸出がバルト海経由で行われることが有利になるようにした。しかし、トロンハイムがスウェーデンの貨物の主要な中継港となることを期待していたが、それは実現しなかった。1966年にノルスケ・スコグ・スコグン製紙工場が開設されると、スウェーデンからの木材の輸送が増加した。石油輸送は、ムルヴィク・ターミナルがノルウェーの企業に売却された1980年代まで続いた。^{[ 30 ]}依然として重要な顧客はメラケル製錬所であり、専用列車を使用してムルヴィクからコッペローへ鉱石を運び、その帰りにマイクロシリカを運んでいた。^{[ 31 ]} 1980年までに、貨物量は第一次世界大戦中に見られたレベルまで上昇した。^{[ 15 ]}

この路線は2005年に40万トンの貨物を輸送した。そのうち半分はノルスケ・スコッグ社向けで、13万トンは製錬所のエクレム・メラケル社向けだった。後者は翌年に閉鎖され、それに伴い輸送量も減少した。同年、この路線は6000万クローネの改修を受け、最大軸重が中央線と同じ22.5トンに増加した。貨物列車の速度は時速50キロから80キロ（時速31マイルから50マイル）に、旅客列車の速度は時速100キロから130キロ（時速62マイルから81マイル）に向上した。^{[ 32 ] [ 33 ]} 1996 年にこの路線を引き継いだノルウェー国鉄は、[ 34 ^{] 2011年}8 月 15 日にヘルとホンメルヴィク間のゲヴィンゴーセン トンネルを開通させ、ヘルからムルヴィクまでの区間を支線とした。^{[ 35 ]}国鉄は 2008 年に路線を再分類し、トロンハイムからヘルまでの区間は現在ノールラン線の一部であり、ヘルからストーリエンまでの区間のみがメラケル線の一部とみなされている。    

トロンデラーグ通勤鉄道は1993年に設立され、路線の西側部分の運行頻度が増加した。2000年にDi 3が廃止されたことで、クラス92の電車がメラケル線にも導入された。当初Mittnabotågetと呼ばれたこのコンセプトでは、当初はエステルスンド中央駅まで運行する1日2便の列車が運行された。2007年からはストーリエンで乗り換えが導入された。^{[ 36 ]} 2013年11月から2015年3月まで、スウェーデン側の橋が閉鎖されたため、直通運転は停止された。^{[ 37 ]}

2020年3月、 COVID-19パンデミックのため、ヘル東側の全路線で旅客輸送が​​中止され、2021年10月に再開が予定されている。^{[ 38 ] [ 39 ]}

この路線は、ヘグラとグダ付近から、悪天候時に洪水や土砂崩れが発生しやすいスティヨルダルセルヴァ川と平行に走る長い峡谷を通っており、そのため路線が時折閉鎖される。^{[ 40 ]} 2025年3月2日、峡谷で問題を引き起こすほどひどい嵐が予想されたため、路線は閉鎖された。予想は的中し、路線沿いの土砂崩れにより、2025年4月上旬まで閉鎖された。^{[ 41 ]}

2025年11月7日、ヘルとグダの間で、地滑りと落石が重なり、メラケル線が分断された。^{[ 42 ]}

これまで、トロンハイムからの出荷のための複合一貫輸送にメラケル線を使用する際の「欠けているグリーンリンク」として、歴史的に電化されていないことが指摘されてきた。この路線は、北ノルウェーから大陸への魚の輸出のための二次路線としても機能する可能性がある。 ^{[ 43 ]}グダとストーリエン間の急勾配は単一のディーゼル機関車では不可能であり、ブースターエンジンが必要となるため、電気牽引を使用する方が経済的である。これらの問題により、この路線での貨物輸送は木材列車に限定される。^{[ 37 ]}

メラケル線の電化の提案は1940年代から行われてきた。 ^{[ 44 ]}当時、スウェーデン側は電化されていた。当初、NSBも蒸気機関車の高い運行コストを削減するために電化を望んでいた。しかし、交通量の多い路線が優先された。^{[ 45 ]} 1971年までに最後の蒸気機関車が引退し、限界路線の電化の問題は棚上げされた。^{[ 15 ]} 1978年と1992年、そして2000年代から、地域機関が電化を推進した。^{[ 46 ]}今回はこの問題が成功し、2013年にノルウェー議会はメラケル線とトロンハイムからスタインキェルまでの区間の電化を承認した。^{[ 47 ] [ 48 ]}

集中交通管制システムの設置は、欧州列車制御システム（ETCS）の全国的な導入の一環として行われる予定であり、ETCS自体は2023年までに完了する予定である。^{[ 49 ]}路線の容量と効率を高めるには、特に長い貨物列車のために、より多くの、より長い待避線が必要です。この構成要素の1つであるグダ駅の待避ループを延長することが提案されています。メラケル線からノールラン線に直接北向きに列車を走らせるために、ヘル駅にY字分岐を建設することが提案されています。これは、この路線のすべての定期貨物列車が北から来るためです。 ^{[ 37 ]}

2023年にこの路線の電化が始まり、2025年に完了した。電化に関連して、特にトロンハイムで開催される予定だった2025年のFISノルディックスキー世界選手権に関連して、トロンハイムからストックホルムへの夜行寝台列車の運行を開始する計画があったが、電化は間に合わなかった。^{[ 50 ]} 2025年の秋に電化が完了した後、ノルウェー鉄道総局は、トロンハイムからスンズヴァルとストックホルムへの新路線の運行に関するNorrtågとSJ Norwayの申請を却下し、潜在的な市場が小さすぎると主張した。^{[ 51 ]} 2025年11月、Snälltågetは、既存のマルメ-ストーリエン線をトロンハイムまで延伸するかどうか検討していると発表した。延伸する18か月前にノルウェー鉄道総局に計画を確認する必要があった。^{[ 52 ]}