ノルド・ノラトラス

ノラトラス
飛行中のフランス空軍のノール・ノラトラ
一般情報
タイプ	軍用輸送
国籍	フランス
メーカー	ノルド航空
状態	引退
主なユーザー	フランス ドイツ ギリシャ イスラエル
建造数	425
歴史
製造	1949-1961
導入日	1953年12月6日
初飛行	1949年9月10日
引退	1989年（フランス）

ノールノラトラスは、フランスの航空機メーカーであるノール アビエーションが開発、製造した専用の軍用輸送機です。

開発は1940年代後半に開始され、その目的は、第二次世界大戦まで遡るフランス空軍（Armée de l'Air ）で運用されていた多数の旧型機の代替として適切な航空機を生産することであった。Direction Technique Industrielle（DTI）が主催したコンペに応えて、ノール社はノール 2500 の提案を行い、これが最も有望なものとして選ばれた。グノーム・ローヌ 14Rエンジンを搭載した最初のプロトタイプの経験は芳しくなかったため、設計は改訂され、代わりにスネクマ製のブリストル ハーキュリーズ 738/9エンジンを搭載したノール 2501となり、これが許容できると判断された。こうして、ノラトラは1953年12月6日にフランス空軍に配備された。

ドイツ空軍による採用に続いて、ヨーロッパとアフリカの多くの他の運用者が自国の軍用航空サービス用にノラトラを調達することを選択した。フランスと同様の状況に陥った西ドイツ空軍は、同じ解決策を採用し、自国の目的のためにこの機種を調達することを選択した。イスラエル空軍、ギリシャ空軍、ポルトガル空軍はすべてノラトラを戦闘状況に配備した。さらに、運用者はこの機種に幅広い用途を見出すことが多く、場合によっては二次的な役割に合うように機体を徹底的に改造した。ノラトラは多くの民間運用者にも採用されたが、ほとんどの機体は軍の顧客によって飛行された。そのため、10年以上続いたノラトラの生産期間中に数百機の機体が製造された。

第二次世界大戦の終結後、フランス空軍には2つの主要な輸送機が残された。戦争終結後しばらくフランスで生産されたドイツのユンカース Ju 52と、アメリカの余剰品として受け取ったアメリカのダグラス C-47 （1930年代のダグラス DC-3民間旅客機から派生したもの）である。^[1]これらの機種はどちらも一般に良好なサービスレベルで知られていたが、より新しい同時代の機体と比較して決して最新でも特に大きいわけでもなかった。両方の航空機は、静止時に機首が上がる伝統的な尾輪式着陸装置の構成など、共通の欠陥を抱えていたため、貨物の積み下ろしが複雑になり、側面の積載ドアが比較的制限され、積載量が限られていた。

これらの明らかな欠点を考慮して、1947年にDirection Technique Industrielle (DTI) は、非常に高い運用柔軟性を提供する中型貨物機を求める設計コンペを開催した。このコンペに応えて、Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN) が提案したノール 2500 という回答を作成した。ブレゲやシュド・ウエストなど、競合する他のフランスの航空会社数社も、それぞれBR-891R Marsと SO-30Cという独自の設計を提出した。貨物の取り扱いを容易にするために後部開閉式のクラムシェルドアを備えたノール 2500 は、提出された提案の中で最も有望であると考えられ、それに応じて 1948 年 4 月 27 日に DTI は評価用に 1 機の試作機の製造を発注した。

1949年9月10日、最初の試作機が初飛行を行った。^[2]この機は、それぞれ1,600馬力（1,200kW）のグノーム・ローヌ14Rエンジン2基を搭載し、3枚羽根の可変ピッチプロペラを駆動していた。しかし、飛行試験の結果、最初の試作機はほとんどの用途で実用的であるには遅すぎることがすぐに判明した。そのため、2番目の試作機では、14Rエンジンを2,040馬力（1,520kW）のSNECMA製ブリストル ハーキュリーズ 738/9エンジン2基に交換し、新しい4枚羽根のロートル製プロペラを採用した。改良型はノルド 2501と改名された。改良後の性能に非常に満足したDTIは、ノルド 2501規格の試作機をさらに3機発注することを決定した。これらの量産前機は、同様のアメリカのフェアチャイルド C-82 パケットとの一連の飛行試験を含む、広範囲にわたる飛行試験を受けました。その結果、N2501 が優れていることが判明し、1951 年 7 月 10 日に 34 機の初期生産注文が行われました。

1952年、ノール2501試作機の初号機が試験飛行中に事故で失われ、開発に悲劇が襲った。1953年1月9日、ノール2501は初号機の墜落で死亡したパイロットの未亡人によってノラトラと名付けられた。初号機の喪失という挫折にもかかわらず、ノールは計画通りに計画を継続し、1953年6月25日までに当初の契約である34機を納入した。フランス空軍はさらに174機のノラトラを発注し、合計228機がフランスで運用された。^[1]

いくつかの異なるモデルが開発され、提案されたが、最終的には製造されることはなかった。製造されたものの中で、おそらく最も特徴的なのは民間向けの2502で、翼端に取り付けられた一対のターボメカ マルボレ ターボジェットの形で追加エンジンを備え、離陸性能が向上していた。提案された2506は2502をさらに発展させたもので、エアブレーキ、再設計されたフラップ、高さ調節可能な着陸装置を備える予定だった。^[2]最終的に約425機が生産された後、最後のノラトラは1961年に製造された。これは多国籍企業のトランサルC-160に引き継がれ、最終的には置き換えられた。^[3]

ノルド ノラトラスは、双発、双ブームの輸送機として特別に設計された。この機体はポッドのような大きな胴体で、機体の双ブームの間に吊り下げられ、肩に取り付けられた主翼を介して間接的に双ブームに接続されている。^[1]ノラトラスは、厳しい条件下での運航を念頭に設計されており、安定性を高め、起伏の多い地形での移動に適した、幅広の着陸装置と幅広の低圧タイヤを備えていた。また、プロペラには、このような運航にも対応できる十分なクリアランスが設けられていた。動力源は、SNECMA製のブリストル ハーキュリーズ 738/9エンジン 2 基で、それぞれ 2,040 馬力 (1,520 kW) を出力し、4 枚羽根のロートル製プロペラを駆動していた。^[1]

ノラトラスのかなり大きなキャビンは、最大7.5ショートトン（6.8t）の貨物または最大40人の乗客を収容することができました。巡航速度200mph（320km/h）で飛行する場合、6トンの積載量を最大750マイル（1,210km）の範囲で輸送することができました。^[4]貨物は通常、貨物の取り扱いを容易にするために意図的に地面に近い位置に配置された後方向きのクラムシェルドアを介してメインキャビンに積み込みおよび降ろしされました。 ^[1]

アルジェリア空軍での運用期間中、ノラトラは当初は主に貨物輸送の任務で運用されたが、10機が注文通り旅客輸送も行えるように改修された。しかし、 1962年のアルジェリア独立戦争の終結と同地域でのフランス軍の軍事作戦の終結に伴い、多くの航空機が追加の二次的任務を遂行できるように改修された。ノラトラ機群に施された納入後の様々なカスタマイズや改修の中で、電子戦任務に使用された8機のノール ガブリエルは、おそらく最も有用であり、最も長く運用された航空機であった。1989年、最後のガブリエルがアルジェリア空軍での運用から段階的に退役し、より幅広い機種の完全退役となった。

ノラトラは、1956年のスエズ危機の際に使用された結果、一般大衆の間で特に認知され、悪評を得ることができました。英仏合同作戦の初期段階では、フランスの空挺部隊がこの機種を使用して空中投下され、エジプトのポートサイドのすぐ南やポートフアードなど、さまざまな戦略的な場所に迅速に展開することに成功しました。

戦後、新たに成立した西ドイツは、フランスがノラトラの開発を進めるきっかけとなったのと同様の状況に直面していた。そのため、政府はドイツ空軍の新しい輸送機の要求に同じ方法で対処することを決定し、最終的に1956年から合計187機のノラトラを発注した。 ^[1]これらのうち、最初の25機はフランスで製造され、残りの161機のノラトラは西ドイツに拠点を置くFlugzeugbau Nord社が契約に基づいて製造し、これらの機体はN-2501Dと命名された。これらの機体のうち、納入されたのは173機のみであった。^[5] Flugzeugbau Nord社は、戦後初の航空プロジェクトであったノラトラ計画に早い段階から関与しており、機体の胴体の大部分の設計と製造を担当していた。^[6]

作家のジョン・P・カンによれば、ドイツ軍のノラトラに弱点があるとすれば、それは複雑な調達手続きの結果、機体に4種類のコックピット計器と電子システムが搭載されていたことだ。^[7]ノラトラの好ましい経験は、フランスとドイツのさらなる共同作業への熱意を生み、より大型で先進的なトランサルC-160輸送機に直接つながった。^[8]より優れたトランサルが利用可能になった結果、ドイツ空軍はノラトラ機群が置き換えられ、不要になったと考えるようになった。そのため、1964年には早くもドイツ空軍はノラトラ機を個別に再販し始めた。このようにして、ドイツは同機種を運用するようになったさまざまな小規模な国内運用者にとって主要な供給元となった。ポルトガルは旧ドイツ機の主要顧客であり、自国の軍事的要件のために多数を購入した。^{[9] [1]}

1956年、イスラエル空軍（IAF）は当初N-2501ISを3機購入した。しかし、この調達は強要されたものであり、フランス政府はイスラエルがダッソー ウーラ ガンジェット戦闘機12機を購入するには、同国が同じ取引で少なくとも3機のノラトラを購入する必要があるとしていた。イスラエルはこの提案の条件に憤慨したが、当時フランスはイスラエルに最新兵器と戦闘プラットフォームを販売する意思のある数少ない国の一つであり、最終的にイスラエル政府はフランスの条件に同意した。しかし、ノラトラが実用化されると、1956年のスエズ危機でのノラトラの活躍を見て、IAFの職員はすぐにその有用性に気付いた。 ^[10]

1959年、戦闘状況での使用に感銘を受けたIAFは、さらに3機のN-2501ISを購入した。 1967年の六日間戦争の前には、さらに16機の元ドイツ空軍のN-2501Dも取得され、就役した。ノラトラス艦隊は主に貨物と空挺部隊の輸送を目的としていたが、いくつかの航空機はより非伝統的な作戦を遂行し、当時のC-130がベトナムでデイジーカッター爆弾を投下したのと同様に、エジプトへの長距離攻撃任務（干ばつ作戦として知られる）を実行するための即席の爆撃機として使用された。IAFがノラトラを使用したことが知られているその他の二次的な役割の中には、六日間戦争の開始時の海上偵察が含まれていた。USSリバティ号事件の前に、 IAFのノラトラがUSS リバティ号を特定したと言われている。 1978年、IAFはノラトラス機群の最後の1機を退役させた。

1970年、ギリシャ空軍（HAF）は、第二次世界大戦中の出来事に対する補償の一環として、また NATOが組織したギリシャへの軍事援助の一環として、ドイツから余剰のノラトラ50機を受領した。HAFのノラトラは、アテネ郊外のエレフシス空軍基地を拠点とする第354戦術空輸飛行隊によって運用された 。1974年7月21日から22日の夜、複数のHAFのノラトラがニキ作戦（ギリシャ語で勝利を意味する）に参加し、トルコのキプロス侵攻に対するギリシャの反撃の一環として、クレタ島スーダからキプロス島ニコシアまでギリシャ第1レンジャー飛行隊を空輸するために使用された。ニキ作戦に参加した15機のうち12機は、機体の老朽化と飛行条件の悪さにもかかわらず、ニコシア国際空港に到着し着陸した。少なくとも1機のノラトラはギリシャ同盟軍の友軍の誤射により撃墜されたと考えられている。^{[11]いずれにせよ、この作戦によりギリシャ第1レンジャー飛行隊はニコシア空港を}国連の管理下に保ち、攻撃してきたトルコ旅団への降伏を回避することに成功した。

ポルトガル空軍は多数のノラトラスを運用した。1960年、ポルトガルはフランスの航空会社ユニオン・アエロマリタイム・ド・トランスポート（UAT）から軍用化されたN-2502A（N-2502Fと命名）の初期バッチ6機を購入することを決定した。この購入の直後、今度はノール・アビエーションから直接、同じモデルをさらに6機購入した。その後、ドイツ空軍からN-2501Dをさらに19機購入した。^[8]全体として、ポルトガル空軍の複数の部隊がノラトラを運用しており、その中には1970年から1977年までタンコス空軍基地に駐留していたエスクアドラ32 、 1961年から1975年までポルトガル領アンゴラのルアンダ空軍基地に駐留していたエスクアドラ92 、1962年から1975年までモザンビークのベイラ空軍基地に駐留していたエスクアドラ102、 1969年から1974年までポルトガル領ギニアのビサランカ空軍基地に駐留していたエスクアドラ123が含まれていた。

1961年から1975年にかけて、ポルトガル空軍は、ポルトガル植民地戦争におけるアフリカ戦域3ヶ所すべてでノラトラ機隊を広範囲に運用した。この長期にわたる紛争で、ノラトラは主に戦域内戦術輸送任務の遂行や、 空挺部隊の輸送と搬送に使用された。1975年にアンゴラとモザンビークが独立して間もなく、ポルトガルから6機のノラトラがこれら2つの新興国の政府に提供された。1977年9月までに、残りのノラトラはすべてポルトガルの軍務から退いた。

1951年までに、ノラトラスの民間向けバージョンが開発され、国内外の顧客から多数の注文を受けていた。N -2502A/Bとして知られるこの機は、乗客と貨物の両方の輸送に適した設計であった。軍用モデルと民間型の主な違いは、離陸段階の飛行のみでこの機種の性能を向上させる目的で、翼端に取り付けられた一対の小型ターボメカ マルボレ IIE ターボジェットエンジンの追加であった。 ^[12]空挺部隊が通常使用する人員用ドアも、対象としていた民間顧客にとって価値がないとみなされたため、削除された。^[13]

2502 は主にAéromaritime de Transport (N-2502A) や CGTA- Air Algérie (N-2502B)などの民間航空会社によって使用されました。しかし、ノラトラは民間市場で軍用バージョンと同じレベルの成功を収めることはなく、このモデルは 10 機しか完成しませんでした。ただし、このモデルは民間航空会社による購入を通じて軍用になることも多く、そのため民間顧客への提供は比較的限られていました。

N2500

2 機のGnome et Rhône 14R 1600 馬力エンジンを搭載したプロトタイプ。1 機が製造されました。

N2501

フランス空軍向けの量産型で、出力2,068 PS (1521 kW) のスネクマ製ハーキュリーズ739 星型ピストンエンジンを搭載し、5機の試作機と208機の量産機が製造された。

ノルド 2501A

UTA向けの民間輸送バージョン。2基の1,650馬力 (1230 kW) SNECMA 758/759 ハーキュリーズ星型ピストンエンジンを搭載。4機が製造され、後に N2502 に改造された。

ノルド 2501D

ドイツ空軍向けの量産型で、N2501の一部のシステムコンポーネントをドイツメーカーの同等品に交換し、186機が製造された（フランス製25機、ドイツ製161機）。

ノルド 2501E

標準的なNord 2501 1機を飛行試験用に再指定し、この航空機は2基のTurbomeca Marbore II補助ターボジェットエンジンの試験に使用されました。

ノルド 2501IS

イスラエル空軍が購入した、6機生産されたN-2501の一部のシステムコンポーネントを交換しました。

N-2501 ガブリエル

SIGINT /電子戦プラットフォーム、8台製造、おそらくN-2501を改造したもの。Armée de l'Airによって運用された。

ノルド 2501TC

トランスヴァレア社が民間用に改造したノルド 2501、3機製造。

ノルド2501

アルジェリア航空と海上交通連合向けの民間輸送バージョン。1,650馬力のブリストル ハーキュリーズ758/759 星型エンジン 2 基と、ターボメカマルボレ II 補助ターボジェット エンジン 2 基を搭載。

ノルド 2502A

2 基のTurbomeca Marboré II補助ターボジェットと 2 基の 1650 馬力のBristol Hercules 758/759 星型エンジンを搭載した、Union Aéromaritime de Transport向けの民間輸送バージョン。5 機が製造され、2 機が N2501A から改造されました。

ノルド 2502B

アルジェリア航空向けの民間貨物輸送バージョン。2基のTurbomeca Marboré II補助ターボジェットと2基の1650馬力ブリストル ハーキュリーズ758/759星型エンジンを搭載。N2501Aから2機改造され、1機が製造された。

ノルド 2502C

民間貨物輸送バージョン。Nord 2502A/B に類似。インドの航空会社による購入を目的としており、試作機 1 機のみが製造された。

ノルド 2502F

ポルトガル空軍向けのNord 2502の軍用バージョン、6機が改造されました。

ノルド 2503

2,500馬力（1,900kW）のプラット・アンド・ホイットニーR-2800 -CB17星型ピストンエンジン2基を搭載したエンジン換装バージョン。ノルド2501プロトタイプの1機から改造。ノルド2508として改造。^{[14] [15]}

ノルド 2504

ノール2502の改造型で、フランス海軍の対潜水艦戦訓練用に設計された。^[16] 24機発注されたが、実際に製造されたのは1機のみであった。^[14]

ノルド 2505

対潜水艦戦用に改良されたノルド2502だったが、製造されずにキャンセルされた。^[14]

ノルド 2506

強襲輸送機として使用するためにSTOL性能と重荷重性能を向上させるためにNord 2502を特別に改造したもので、1機は改造され、もう1機は新規に製造された。^[14]

ノルド 2507

12時間以上の耐久性を持つ捜索救助任務を目的とした改造版ノルド2502は、計画段階を通過することはなかった。^[14]

ノルド 2508

改造されたノルド 2503。2基の1864kW (2,500馬力) プラット・アンド・ホイットニー R-2800-CB17 星型ピストンエンジンを搭載し、2基のターボメカ マルボレ IIE 補助ターボジェットを追加。非常に高性能だが、発注されず、試作機がドイツに販売され、1機が改造され、1機が製造された。

ノルド 2508B

N.2508の貨物輸送バージョン。

ノルド 2509

未構築バージョン。構築されていません。

ノルド 2510

未構築の対潜水艦戦バージョン。構築されていません。

ノルド2520

貨物積載量を増やした大型のNord 2502は、計画段階を通過することはありませんでした。

 アンゴラ

• FAPA/DAA ^[17]

 コンゴ共和国

• コンゴ航空部隊

 ジブチ

• ジブチ空軍

 フランス

• フランス空軍

 ドイツ

• ドイツ空軍

 ギリシャ

• ギリシャ空軍

 イスラエル

• イスラエル空軍

 モザンビーク

• モザンビーク空軍

 ニジェール

• ニジェール空軍^[18]

 ナイジェリア

• ナイジェリア空軍

 ポルトガル

• ポルトガル空軍^[19]

 ルワンダ

• ルワンダ空軍

 ウガンダ

• ウガンダ空軍

 アルジェリア

• アルジェリア航空

 エクアドル

• エアロタクシーエクアトリアノス - 元ドイツ空軍のノルド2501Dを6機運航。^[20]

 フランス

• ユニオン航空海運輸送局

• 52-128（塗装は52-133） - 2501Dはマケドニティッサの墓に展示されている。この場所では1974年のトルコ侵攻の際に同様の航空機が墜落し、乗っていたほぼ全員が死亡した。^{[21] [22]}

• 105 - 2501F-3は、マルセイユ・プロヴァンス空港を拠点とするL'association Le Noratlas de Provenceによって飛行可能な状態で保存されています。民間登録番号F-AZVMです。^[23]
• 184 - 2501F は、ソンム州アルベールの産業と航空のエポペに展示されています。^[24]
• 146 - 2501 はヴィウズ アン ザラズのホームページにある自動車自動車学校に展示されています

• 52+37 - 2501Dは老朽化しており、かつてはシュヴェルムのパブ（現在は閉店）として使用されていました。^[25]
• 99+14 - 2501D は、ベルリンのフリュークプラッツ ベルリン ガトー軍事歴史博物館に展示されています。^[26]
• 154-2501Fはシュパイヤーのシュパイヤー技術博物館に展示されている。^[27]
• D-ACUT-2501D は、ヘルメスケイルのFlugausstellung Hermeskeilに展示されています。^[28]
• ハンブルク・フィンケンヴェルダー空港に展示されているD-NORA-2501F 。^[29]

• 055 - 2501Dはハツェリム空軍基地のイスラエル空軍博物館に保存されている。^[30]
• 072 / 4X-FAW - 2501Dは、ベコア近郊のナションジャンクションにあるディフェンダーズパークに記念碑として保存されています。^[31]
• 4X-FAE-2501Dはハツェリム空軍基地のイスラエル空軍博物館に展示されている。^[32]

• 6403 - 2502Aはシントラのアル博物館に展示されている。^[33]

ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1958-59 のデータ^[34]

一般的な特徴

• 乗員: 4～5人
• 収容人数:兵士45名、空挺兵36名、患者18名と衛生兵、または貨物8,458kg(18,647ポンド)
• 長さ: 21.962 m (72 フィート 1 インチ)
• 翼幅: 32.5 m (106 フィート 8 インチ)
• 高さ: 6 m (19 フィート 8 インチ)
• 翼面積: 101.2 m ² (1,089 平方フィート)
• アスペクト比: 10.5
• 自重: 13,075 kg (28,825 ポンド)
• 最大離陸重量: 20,603 kg (45,422 lb)
• 燃料容量: 5,090 L (1,344.6 米ガロン、1,119.6 英ガロン)
• 動力装置: SNECMA製ブリストル ハーキュリーズ 738 14 気筒空冷スリーブバルブラジアルピストン エンジン2 基、各 1,558 kW (2,089 hp)、トルクメーターなし

トルクメーター付きHercules 739

可逆ピッチプロペラを搭載したヘラクレス 758 / 759

• プロペラ: 4枚羽根定速フルフェザリング非可逆プロペラ (Hercules 738 / 739)

パフォーマンス

• 最高速度: 21,000 kg (46,297 lb) AUW で 440 km/h (270 mph、240 kn)
  

満載時405 km/h（252 mph; 219 kn）

• 巡航速度:高度 1,500 m (4,900 フィート) で 324 km/h (201 mph、175 kn)

高度3,000メートル（9,800フィート）で時速335キロメートル（時速208マイル、181ノット）

• 航続距離: 2,500 km (1,600 マイル、1,300 海里)
• 実用上昇限度: 7,500 m (24,600 フィート)
• 上昇率:海面で 6.25 m/s (1,230 フィート/分)

高度 3,000 m (9,800 フィート) で 4.75 m/s (935 フィート/分)

高度 1,500 m (4,900 フィート) で 1 m/s (200 フィート/分)

• 翼面荷重: 207.5 kg/m ² (42.5 lb/sq ft)
  
• 離陸滑走距離: 660 m (2,170 フィート)
• 15 m (49 フィート) までの離陸距離: 820 m (2,690 フィート)
• 着陸滑走距離:逆ピッチで420m (1,380フィート)
• 15 m (49 フィート) からの着陸距離: 790 m (2,590 フィート)

同等の役割、構成、時代の航空機

• アームストロング・ホイットワース AW.660 アルゴシー
• ブラックバーン・ビバリー
• フェアチャイルド C-119 フライング ボックスカー

• ブリッジマン、レナード（編）『ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1957-58』ロンドン：サンプソン・ロー、マーストン＆カンパニー、1957年。
• ブリッジマン、レナード（編）『ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1958-59』ロンドン：ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト出版株式会社、1958年。
• カン、ジョン・P.フライトプラン・アフリカ：対反乱作戦におけるポルトガル空軍力、1961-1974ヘリオン・アンド・カンパニー、2015年。ISBN 1-909982-06-7 
• チヨン、ジャック、デュボア、ジャン＝ピエール、ウェッグ、ジョン（1980年）。フランスの戦後輸送機。英国トンブリッジ：エア・ブリテン。ISBN 0-85130-078-2。
• フォンタネッラズ、アドリアン、クーパー、トム、マトス、ホセ・アウグスト（2020年）。『アンゴラ介入戦争、第3巻：アンゴラとキューバの空軍、1975-1985年』。イギリス、ワーウィック：ヘリオン・アンド・カンパニー・パブリッシング。ISBN 978-1-913118-61-7。
• グリーン、ウィリアム。マクドナルド航空機ハンドブック。ロンドン、イギリス。マクドナルド＆カンパニー（出版社）株式会社、1964年。
• ヘイズ、カール。「最後のドイツ空軍ノラトラス」。エア・ブリテン・エアロミリタリア、2008年冬、第34巻、第136号。pp. 147–152。ISSN 0262-8791  。
• ジャクソン、ポール A.ドイツ軍用航空 1956-1976。英国レスターシャー州ヒンクリー：ミッドランド カウンティーズ パブリケーションズ、1976 年。ISBN 0-904597-03-2 
• ロペス、ルイ。西ドイツとポルトガル独裁政権、1968-1974年。シュプリンガー、2014年。ISBN 1-137402-08-3 
• ビル・ノートン著『危機に瀕した空戦：1947年以降のイスラエル空軍と航空機の歴史』ミッドランド、2004年。ISBN 1-857800-88-5 

• クニー、ジーン (1989)。Les avions de combat français、2: シャス ルルド、砲撃、襲撃、探査[フランス戦闘機 2: 重戦闘機、爆撃機、攻撃、偵察]。ドカヴィア（フランス語）。 Vol. 30. エド。ラリヴィエール。OCLC  36836833。

• ニキ作戦、キプロス 1974年
• Nord 2501 D「ノラトラス」ポルトガルの最大のカードに表示
• EADS 航空の歴史
• 2012 年 5 月 26 日、エクス レ ミルでのノラトラス スカイダイビング
• ギリシャのドキュメンタリー：勲章のない英雄たち
• ギリシャ空軍が使用しているノラトラ