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オートバイのタイヤ（アメリカ英語ではtireと綴る）は、オートバイのホイールの外側の部分で、リムに取り付けられ、トラクションを提供し、摩耗に耐え、路面の凹凸を吸収し、カウンターステアリングによってオートバイが旋回できるようにします。2 つのタイヤの接地面は、オートバイと地面との接続であり、オートバイのサスペンションの挙動の基本であり、安全性、ブレーキ、燃費、騒音、ライダーの快適性に重大な影響を与えます。[ 1 ] [ 2 ]
オートバイ用タイヤの歴史は、グリップの着実な向上、加速、制動、旋回性能の向上、快適性、安全性、耐久性、信頼性の向上という明確な進歩の歴史です。この進歩は一般的にタイヤ幅の着実な増加を意味し、ケビン・キャメロンは、ライダーの間で「大きい方があらゆる面で優れているに違いない」という思い込みがあり、「オーナーが見つけられる最大のタイヤでオートバイを圧倒しようとする誘惑」につながっていると指摘しました。[ 3 ]タイヤの素材と構造における多くの進歩は純粋な利点をもたらしましたが、一定の技術的洗練度においては、タイヤ幅、直径、断面曲率、タイヤが想定されるオートバイの形状など、すべての設計上の選択はトレードオフと妥協です。[ 3 ]
空気入りタイヤは1888年にジョン・ボイド・ダンロップによって発明され、 1895年までに自転車や初期のオートバイの試作機で広く使われるようになった。 [ 4 ] 1894年から1897年に製造された最初の量産型オートバイ、ヒルデブラント＆ヴォルフミュラーにも使用され、それ以来、ほぼすべての量産型および特殊オートバイに使用されている。[ 5 ] [ 6 ]この時期のタイヤのサイズは通常、直径22～28インチ（560～710mm ） 、幅1 + 1 / 2～2インチ（38～51mm）であった。[ 6 ]
初期のホイールはスポーク式で、すべて金属製、または木と金属でできており、空気を保持するためにインナーチューブを使用していた。 [ 6 ]パンクは常に問題であり、主に路面の状態が悪く、必ずしもタイヤのせいではなかった。[ 6 ]修理を容易にするために、一部のモデルではバットエンドまたはオープンエンドのインナーチューブが使用され、一部のブランドでは後輪の取り外しを容易にした。[ 6 ]チューブ付きのスポークホイールは1970年代まで標準であったが、その後、通常は合金製のソリッドホイールが登場し、最終的にはストリートバイクを席巻し、軽量のチューブレスタイヤが実用的になった。
初期のオートバイ産業が発展するにつれて、エンジンの排気量が大きくなるにつれてタイヤのサイズも大きくなり、1909年から1914年までに、250～350cc （15～21立方インチ）のオートバイには2 + 1 / 4インチ（57mm）の断面、直径26インチ（660mm ）のタイヤが使用され、 350ccを超える排気量のオートバイには2 + 3 / 8～2 + 1 / 2インチ（60～64mm ）の断面のタイヤが登場しました。[ 6 ]インディアンタイヤは3.0インチ× 28インチ（76mm× 711mm ）に達し、ライダーの快適性をさらに高めましたが、シートの高さも高くなりました。[ 6 ]
1915年から1929年にかけて、タイヤの品質は向上し続け、ビードエッジタイヤはワイヤーオンビードに置き換えられ始めました。ワイヤーオンビードは、タイヤのエッジに埋め込まれたスチールループを使用して圧力による膨張を防ぎ、ビードを所定の位置に保持するための溝付きリムを必要としなくなりました。[ 6 ]バンドエッジタイヤは時代遅れとなり、1930年までに完全にワイヤーオンタイプに置き換えられました。[ 6 ] 1956年から1964年の期間には、一般的なタイヤグリップが40%増加し、コーナリング性能の向上、制動距離の短縮、全体的な安全性の向上につながりました。[ 6 ]これは、小型の3.5インチ× 8インチ（89mm× 203mm ）スクータータイヤから4.5インチ× 19インチ（110mm× 480mm ）重量級オートバイタイヤまで、より幅広いタイヤサイズが市場に登場した結果です。さまざまなゴム配合とトレッドパターンにより、選択肢がさらに広がり、濡れた路面、滑らかな乾燥路面、レース、オフロードでの使用、サイドカーなどに特化したものがあった。[ 6 ]天然ゴムと合成ゴムの両方が使用され、タイヤにはさまざまな構造上の利点のために綿、ナイロン、レーヨンの繊維が含まれていた。[ 6 ]
1970年代には、タイヤの幅が広くなったことで、ロードレースのコーナリング技術に大きな変化が生じ、ライダーが体を傾けたり、膝を擦ったりするようになった。これは、ライダーとバイクの重心を変化させるために、ライダーが体を大きく中心からずらし、より小さな傾斜角で一定の半径と速度で旋回できるようにするものである。[ 8 ]レーサーのジョン・サーティースは、当時他のライダーから抵抗があったにもかかわらず、1950年代にはすでにMVアグスタで体を傾けており、「最大限のトラクションを得るために、マシンをできるだけ直立させておくのが目的だ」と語っていた。[ 9 ] 1960年代から1970年代初頭のタイヤは丸みを帯びた形状をしていたが、1970年代半ばから幅が広がるにつれて断面はより楕円形になり、タイヤの幅が広くなったことで接地面が中心からさらにずれ、丸みを帯びた形状の場合よりも、一定の傾斜角と速度での操舵力または旋回半径が増大した。[ 8 ]それを補うために、ライダーは体を傾け、体の重心をバイクから遠ざけ、最終的には膝が路面を滑るほど傾けるようになった。[ 8 ] そこで、ライダーのレーシングレザーに、膝がカーブで路面をスムーズに擦れるように、アブレーションニーパックまたはニースライダーが追加された。 [ 8 ]
自動車用ラジアルタイヤは1943年に初めて登場しましたが[ 10 ]、オートバイ乗りはこの技術がオートバイに採用されるまでさらに40年待たなければなりませんでした。1983年に登場したピレリMP7ラジアルタイヤは、1984年型ホンダVF1000Rの欧州版に採用されました。この限定版のエキゾチックなオートバイは、カーボンファイバー強化ボディワークやエア調整式アンチダイブフロントフォークなど、数々の新技術を披露しました[ 11 ] [ 12 ]。新しいラジアルタイヤは、非常に重い238kg（524ポンド）の乾燥重量のシャーシにレースレプリカ並みのハンドリングを提供し、最高速度は240km/h（150mph）に達し、当時最速の市販オートバイとなりました。[ 12 ] MP7 ラジアルタイヤは 1985 年に米国市場に登場しました。[ 13 ]ラジアル構造では、進行方向に対して 90 度の角度で配置されたテキスタイルまたはスチールベルトと、タイヤの円周に沿って走るベルトの層を使用します。オートバイ用ラジアルタイヤは、バイアスプライタイヤのようにラジアル ベルトに対して角度をつけて走るベルトを追加することで、真のラジアル設計から逸脱しており、グリップ、耐久性、フィーリング、その他の特性をタイヤの設計に合わせて調整できます。[ 11 ]ラジアルタイヤの利点は、タイヤが低温で動作しながらも優れた柔軟性を維持できるため、エンジニアは、バイアス プライ タイヤよりも幅広い条件下で、妥協することなく、グリップとトレッド寿命の両方を大幅に向上させることができます。[ 11 ]
タイヤ技術の変化は、2013年のMotoGPでもライディングスタイルに影響を与え続け、ライダーのマルク・マルケスは、マイク・ヘイルウッドが始めた膝を下げたコーナリングスタイルを、膝と肘を下げたより極端なターンへと調整し、上半身の大部分をオフセンターにした。[ 14 ]マルケスは、2011年からすべてのチームに割り当てられていたブリヂストンの指定タイヤの特性を最大限に活用しようとしており、コーナーの頂点でバイクをできるだけ直立させ、比較的柔軟なトレッドエリアの端から離れるように、オフセンターに移動していた。[ 14 ]ペースを維持するために、他のライダーはこの身体的に厳しい操作を習得する必要があり、バイクを不安定にすることなくスムーズに体の位置を変える練習、このライディングスタイルに合わせて適切に設定されたサスペンション、そして体の位置を維持するための特定の筋肉の発達が必要だった。[ 14 ]
オートバイ用タイヤは、スポーツ、スポーツツーリング、ツーリング、クルーザー、スクーター、オン/オフロード、デュアルスポーツ、エンデューロ、モトクロス、レーシングなど、さまざまな用途向けに用意されています。ダートバイク、ツーリング、スポーツ、クルーザーバイク用に設計されたタイヤがあります。| スポーツ/パフォーマンスタイヤは優れたグリップを提供しますが、1,000 マイル (1,609 km)以下にしか持たない場合があります。クルーザーおよび「スポーツツーリング」タイヤは、グリップと耐久性の最適なバランスを見つけようとしています。[ 15 ]
レース専用に開発されたタイヤもあります。これらのタイヤは、コーナリング時に最高のグリップ力を発揮します。しかし、これらのタイヤは通常、高温で作動するため、公道での使用は危険です。目的地に到着するまでにタイヤが最適な温度に達しないため、走行中にグリップ力がほとんど得られないからです。レースでは、通常、タイヤウォーマーを使用して事前にレーシングタイヤを適温まで温めます。
スポーツツーリングタイヤは一般的に、コーナリング時の大きな負荷には適していませんが、長い直線路での走行に適しており、長距離ツーリングにも適しています。
スポーツストリートタイヤは、公道でコーナリングを多用するアグレッシブなストリートライダー向けです。これらのタイヤは寿命は長くありませんが、高速コーナリング時のトラクション性能に優れています。ストリートタイヤとスポーツストリートタイヤは、冷えている状態でも優れたトラクションを発揮しますが、温まりすぎると内部温度の上昇に伴いトラクションが低下することがあります。
トラックタイヤまたはスリックタイヤは、トラックデイやレース用です。三角形のプロファイルを持つ場合が多く、その結果、傾いたときに接地面が大きくなります。[ 16 ]これらのタイヤはメーカーによって公道での使用は推奨されておらず、公道では寿命が短いことが知られています。タイヤの三角形構造のため、中央の接地面が少なくなり、長時間直線を走行するとタイヤにフラットスポットが早く発生し、トレッドがないため、濡れた路面ではほとんどグリップを失います。レーシングスリックは常に柔らかいゴムコンパウンドで作られており、公道タイヤが通常作動する温度よりも高い内部温度まで温まるまでは、公道タイヤほどのトラクションは提供しません。ほとんどの公道走行では、特に寒い気候や春と秋には、スリックの最適なタイヤ温度を維持するのに十分な摩擦がタイヤにかかりません。
クルーザータイヤは比較的新しいものです。つい最近まで、クルーザーには別のタイヤが使われていましたが、それは必ずしもクルージングに適したタイヤではありませんでした。例えば、スポーツタイヤは、バイクの性能を最大限に引き出すだけのパワーがなくても、バイクの外観を向上させるために使われることがよくありました。クルーザータイヤは、グリップ力とスムーズな乗り心地を実現するために、スポーツタイヤよりも細くて太いのが一般的です。また、カスタムリム、ホワイトウォール、タイヤステッカーなどで装飾されることもよくあります。
デュアルスポーツタイヤは、タイヤの片側からもう片側まで溝が通っており、トレッドの島状部分を形成しています。40/60または60/40に分類され、それぞれオンロード40%、オフロード60%の走行を想定して設計されています。40/60は、オフロードでのトラクションを高めるため、60/40よりもトレッドの島状部分がはるかに小さくなっています。
オフロードタイヤは、緩い土、泥、砂、砂利などの路面で最大限のグリップ力を発揮できるよう、凹凸のある深いトレッドパターンを備えています。そのため、舗装路では安定性に劣る傾向があります。
ツーリングタイヤは通常、耐久性を高めるために硬めのゴムで作られています。そのため長持ちするかもしれませんが、最適な作動温度ではスポーツタイヤよりもグリップ力が劣る傾向があります。しかし、その反面、ツーリングタイヤは低温でもグリップ力を発揮するため、寒冷地や冬の走行に適しています。一方、スポーツタイヤは最適な作動温度に達することはほとんどありません。
オートバイのタイヤには、オートバイの性能、操縦性、安定性に影響を与えるいくつかの特性があります。
2005年頃から、多くのメーカーが、中央部を硬くて耐久性の高いゴム、エッジ部をシリカ含有量の多い柔らかい素材で作ったリアタイヤを製造しています。現在では、ほとんどのロードバイクメーカーが、その優れた性能を実証済みであることから、これらのデュアルコンパウンドタイヤを標準装備として採用しています。シングルコンパウンドタイヤは、サイドが摩耗するよりもずっと前に中央部が摩耗する傾向があります。デュアルコンパウンド構造では、柔らかいサイド素材の優れたグリップ力により、より極端な角度でもグリップ力が向上します。
四輪車と同様に、オートバイのタイヤにもタイヤコードがあり、これはタイヤの幅、高さ/幅のアスペクト比、ホイール径、ロードインデックス、速度定格を表します。[ 17 ] 最も一般的なものは次のとおりです。