オートバイのホイール

オートバイの ホイールは、ラジアル力と軸方向力に耐えられるように作られています。また、ブレーキ、ファイナルドライブ、サスペンションなど、他の重要なコンポーネントを取り付ける手段も提供します。ホイールと、ホイールに直接接続されているものはすべて、バネ下質量と見なされます。伝統的に、オートバイは、インナーチューブと空気入りタイヤを備えたワイヤースポークホイールを使用していました。鋳造ホイールがオートバイに初めて使用されたのは 1927 年ですが、主流のメーカーが公道走行可能なオートバイに鋳造ホイールを導入し始めたのは 1970 年代になってからでした。スポークホイールは通常、スチールスポークとスチールまたはアルミニウムのリムを使用して作られています。鋳造ホイールは主にアルミニウム合金で作られていますが、マグネシウム含有合金やカーボンファイバーなどのより珍しい材料で作ることもできます。

最初の商業用オートバイは自転車のように作られ、自転車に伝統的に取り付けられていたワイヤーホイールが付いていた。1902年のステフィーオートバイは、基本的に2ストロークエンジンを取り付けた自転車で、木製のリムとワイヤー スポークを使用していた。^[1]このスタイルのホイールは、1960年代以降まで、スポークが付いた頑丈なオートバイ専用ホイールに進化した。^{[2] : 134}

1922年4月、ボラーニはアルミリムのオートバイ用ホイールの生産を開始しました。^[3]

鋳造ホイールはそれ以前にも自動車に使用されていましたが、1927年にチェコスロバキアで製造されたオートバイ、ベーマーランドに鋳造ホイールが取り付けられるまではありませんでした。^{[4] : 72}

BMWはスポークをリムの外側に交差させてチューブレスタイヤの使用を可能にしたスポークホイールの特許を取得しました。^{[5] : 31}

2000年代後半には、伝統的なスポークホイールに加えて、鋳造、紡績、鍛造アルミニウム、鋳造または鍛造マグネシウム、シングルレイアップまたは複合炭素繊維など、さまざまな材料とデザインが利用可能になりました。^{[6] [7]}

高性能バイクでは、1966年後半にケルンで開催されたインターモトモーターサイクルショーで発表されたシングルキャストエレクトロン^{[9]リアホイールを備えた}ミュンヒマンモスの頃から、鋳造合金ホイール（通常はアルミニウムだがマグネシウムの場合もある）が使用され始めました。 ^[10]エリオットモリスは1973年に7本スポークの鋳造マグネシウムレーシングホイールの生産を開始しました。^[11]

1974年11月、ヴァン・ヴィーンは、 1975年モデルのロータリーエンジンOCR1000マシン用に、前後キャストホイールとトリプルブレンボディスクブレーキを装備してケルンモーターサイクルショーに出展されました。 ^[12]日本製のアフターマーケットキャストホイールは、ドラム式リアブレーキとフロントディスクブレーキを備え、1974年後半から英国で販売されました。^[13]

鋳造合金製オートバイホイールの特許は1974年に申請され、キャロル・シェルビーのシェルビー・ダウド・インダストリーズに譲渡された。また1975年初頭には、当時レスター・タイヤ・カンパニーと呼ばれていたトーマス・J・レスターが複合鋳造オートバイホイール構造（圧入ハブ付き）の特許を申請していた。^{[14] [15]} 1975年半ばまでに、シェルビー・ダウドのアフターマーケット用鋳造合金製ホイールが販売用に宣伝された。^[16] 1975年11月、ハーレーダビッドソン、モト・グッツィ、ドゥカティはいずれも、ミラノのEICMAショーで合金製ホイールを装着したファクトリーモデルを披露した。 ^[17] 1976年までには、さらに2つのメーカーがアフターマーケット用鋳造アルミホイールを販売していた。日本の大阪のヘンリー・エイブ社（現デイトナ・グローバル社）^{[18]とオハイオ州のレスター・インダストリーズ社（現}ITTの一部門）である。^[19]

1975年、モト・グッツィ850ル・マンとMVアグスタ750アメリカには、オプションでアルミホイールが装備されていました。^{[20] [21]}イタリアのメーカーファンティックは、1975年に10インチ（250mm）の鋳造ホイールを標準仕様とした「ローマ」というステップスルー モペットを生産しました^。[22]

1976年に販売されたヤマハRD400Cは、大手メーカーが鋳造ホイールを装備した最初のオートバイでした。鋳造ホイールは、その前身であるRD350に装備されていたスポークホイールよりも100グラム（3.5オンス）重かったです。^[23]

ホンダは1977年にコムスター複合ホイールの提供を開始し、メーカーが量産バイクにチューブレスタイヤを採用した初めての事例となった。ホンダのコムスターと同時期に、イギリスのシェフィールドにあるドーソン・ハームズワース社も1977年から、外観、材質、構造がほぼ同等の複合ホイールを製造していた。当初はロードレース用に設計されたこのホイールは、1980年代初頭のヘスケス少量生産ロードバイクの一部モデルに採用された。元の事業が閉鎖されてから20年後、このホイールはドーソン・ハームズワースの元従業員が設立した新しい事業によって再び製造されている。^{[24] [25] [26] [27]}

鋳造ホイールとスポークホイールとの利点はいくつかあり、振れ許容度が高くスポークメンテナンスが不要、剛性が高く操作性が良い、ハブサイズが小さいため重量が軽減、サイドカー付きバイクの横荷重に対するハンドリングが良いなどが挙げられる。^{[2] [28] [29] [30] [31]}

初期のオートバイでは車輪から独立した スプーンブレーキなどのブレーキ機構が使用されていましたが、現代の機械では車輪と一体化したドラムブレーキまたはディスクブレーキが使用されています。

雨天時のブレーキ性能を向上させるため、スペインのメーカーであるサングラスは1976年にトップモデルの500Sにインボードフロントブレーキを装備し、^{[32] 1980年代にはホンダの}VF400FやCBX500Fなどのモデルに続きました。これらのモデルでは、メカニズムをドライに保つために、通気孔付きアルミニウムハブに囲まれたフロントブレーキアセンブリを使用していました。

ビューエル・モーターサイクル社は、ホイールブレーキシステムのバネ下重量を軽減すると謳われたリムマウントの「ゼロねじり荷重」ディスクブレーキを導入した。これにはブレーキ荷重を担わない軽量ホイールスポークも含まれている。^[33]このスタイルは、ホイールへの取り付け点から「周辺ブレーキ」と総称され、ビューエル以前にも少数ながら他のメーカーが使用していた。カスタムバイクのスポークホイールにはほとんど見られない。^{[34] [35]}

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  カワサキW800のスポーク付き後輪のドラムブレーキ
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  ビューエルホイールとペリメーターブレーキ

ハブセンター ステアリングやセンターレス ホイールなどの特殊なホイール技術は、広く採用されていません。ハブセンター ステアリングは、ボンネビル スピード ウィークの陸上スピード レース ストリームライナーなどの特殊な用途で使用されます。これは、空気抵抗を減らすために車両の前面面積をできるだけ小さくする必要がある場合に、非常にコンパクトで薄型のステアリング アセンブリを可能にするためです。

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