トライアンフエンジニアリング

トライアンフエンジニアリング株式会社

業界	オートバイ
設立	1885
廃止	1983年8月23日
運命	破産
後継	トライアンフ・モーターサイクルズ
本部	メリデン、イギリス
主要人物	ジャック・サングスター エドワード・ターナー ヴァル・ペイジ
製品	トライアンフのバイク一覧

トライアンフエンジニアリング株式会社は、もともとコベントリーに本社を置き、その後メリデンに移転したイギリスのオートバイ製造会社です。1980年代に同社が消滅した後、ヒンクリーに本社を置く新会社トライアンフモーターサイクルズ株式会社が社名権を取得し、現在では世界有数のオートバイメーカーとなっています。^[1]

この会社は、1883年にドイツ帝国の一部であったニュルンベルクからイギリスのコベントリーに移住したジークフリート・ベットマンによって設立されました。 ^[2] 1884年、20歳のベットマンはロンドンでS.ベットマン＆Co.輸入輸出代理店という自分の会社を設立しました。ベットマンの最初の製品は自転車で、会社はそれを買い付けて自分の名前で販売しました。ベットマンはドイツから輸入したミシンも販売していました。

1886年、ベットマンはより具体的な名前を求め、会社はトライアンフサイクルカンパニーとして知られるようになりました。1年後、会社はニュートライアンフ株式会社^[1]として登録され、今度はダンロップニューマチックタイヤカンパニーからの資金提供を受けました。その年、ニュルンベルク出身のモーリッツシュルテがパートナーとして会社に加わりました。

シュルテはベットマンにトライアンフを製造会社に変えることを勧め、1888年にベットマンはシュルテと彼の家族から借りたお金でコベントリーに土地を購入しました。同社は1889年に最初のトライアンフブランドの自転車の生産を開始しました。1896年にはトライアンフはニュルンベルクにも自転車工場を開設しました。

1898年、トライアンフはコベントリー工場での生産をオートバイにも拡大することを決定し、1902年までに同社は最初のオートバイ、ベルギーのミネルバエンジンを搭載した自転車を生産した。^[3] 1903年、500台以上のオートバイを販売した後、トライアンフはニュルンベルク工場でオートバイの生産を開始した。最初の数年間は、同社は他のメーカーの設計に基づいて設計していたが、1904年にトライアンフは独自の設計に基づいたオートバイの製造を開始し、1905年には初めて完全に自社設計のオートバイが誕生した。その年の終わりまでに、同社は250台以上を生産した。

1907 年、同社はより大きな工場を開設し、1,000 台のマシンを生産しました。トライアンフは、低価格ブランドであるグロリアも立ち上げ、これも同社の最初の工場で製造されました。

コベントリーとニュルンベルクのトライアンフ社が製造したオートバイが混同されたため、後者の製品は特定の輸出市場向けにオーリアルに改名された。しかし、フランスにはすでにオーリアルという会社が存在していたため、ニュルンベルクのオートバイは再び「TWN」（Triumph Werke Nürnberg）に改名された。^[4]

第一次世界大戦の勃発は、同社にとって追い風となり、生産が連合国の戦争遂行に充てられることになりました。30,000 台以上のオートバイが連合国に供給されました。その中には、最初の近代的なオートバイとしてよく挙げられる「トラスティ トライアンフ」としても知られるモデル H ロードスターも含まれていました。

戦後、ベットマンとシュルテは計画について意見が合わず、シュルテは自転車の生産を自動車に置き換えることを望んだ。シュルテは会社との関係を解消したが、1920年代にトライアンフはコベントリーにあるヒルマンの旧社用車工場を購入し、1923年にトライアンフ・モーター・カンパニーの名でセダンを生産した。ハリー・リカルドは最新のオートバイのエンジンを製造した。

1920 年代半ばまでに、トライアンフはイギリスの大手オートバイおよび自動車メーカーの 1 つとなり、500,000 平方フィート (46,000 m ² ) の工場では年間 30,000 台のオートバイと自動車を生産することができました。トライアンフは自転車の海外需要にも気付き、輸出販売が同社の主な収入源となりましたが、米国向けのトライアンフ モデルはライセンス生産でした。同社の最初の自動車の成功は、1928 年にデビューしたスーパー セブン モデルでした。その後すぐに、スーパー エイト モデルが開発されました。

1929年に世界恐慌が始まると、トライアンフはドイツの子会社を独立した会社として売却し、後にアドラー社と合併してトライアンフ・アドラーとなった。ニュルンベルクの会社はTWN （トライアンフ・ヴェルケ・ニュルンベルク）として1957年までオートバイの製造を続けた。1932年、トライアンフは会社の別の部分、自転車製造施設をラレー・バイシクル・カンパニーに売却した。その頃までにトライアンフは財政的に苦境に陥り、ベットマンは会長職を解任された。彼は1933年に完全に引退した。

1936年、この会社の2つの部門は別々の会社になった。トライアンフは自動車で利益を上げるのに常に苦労し、1939年に倒産した後、スタンダード・モーター・カンパニーに買収された。オートバイ事業はよりうまく行き、ライバルのアリエル・オートバイ会社も所有していたジャック・サングスターに1936年に買収された。同年、同社は米国への最初の輸出を開始し、米国はすぐに同社の最も重要な市場へと成長した。サングスターはトライアンフ・エンジニアリング社を設立し、主に元アリエルの従業員が指揮を執り、その中には1937年9月に発売され、1980年代まですべてのトライアンフ・ツインの基礎となった500 cc 5Tトライアンフ・スピードツインを設計したエドワード・ターナーもいた。 ^[要出典]しかし、一般に信じられているのとは異なり、これはトライアンフ初の並列2気筒ではなかった。最初のモデルはヴァル・ペイジ設計の6/1で、1933年に導入された。この最初のツインエンジンはレーサーとしては優れた性能を発揮したが、結局は一般大衆に不評で売れ行きも芳しくなかった。^[5]ターナーが着任した後、彼のいつもの無愛想な態度で6/1は終了し、後にターナーの設計に置き換えられた。6/1のエンジンツールも廃棄された。1939年、時速100マイル（160 km/h）の能力を持つ500 ccのタイガーT100が発売され、その後戦争が始まった。

オートバイは第二次世界大戦までコベントリーで生産されていた。コベントリー市はコベントリー空襲（1940年9月7日から1941年5月）でほぼ壊滅した。工具と機械は壊滅現場から回収され、 1942年にウォリックシャー州メリデンの新工場で生産が再開された。^[1]

戦前にエドワード・ターナーが設計したトライアンフスピード ツインは、戦後大量に生産されました。レンドリース債務の返済努力により、戦後のトライアンフの生産の約 70% が米国に輸出されました。戦後、スピード ツインとトライアンフ タイガー 100には、トライアンフ初のリア サスペンションの試みであるスプリング リア ハブが装備されました。

海賊たちは戦時中に余剰となったアルミ合金バレルをタイガー 100 レーサーに装着し、レースで勝利を収めました。これがトライアンフ GP モデルにインスピレーションを与えました。1950 年までにバレルの供給が尽き、GP モデルは廃止されました。アメリカ市場からこの動きを覆す強い要望があり、ダイキャストのクローズフィンアルミ合金バレルが発売されました。アルミ合金ヘッドではバルブのノイズが顕著になるため、アルミ合金ヘッド モデルにはノイズを減らすランプ型カムが導入されました。

戦時中の発電機エンジンをベースにした別のバイクは、1948年のモーターサイクルショーで発表された498ccのTR5 Trophy Twinでした。これは、グランプリエンジンの低圧縮版であるシングルキャブレターを使用していました。イギリスは、名誉ある1948年の国際6日間トライアルで優勝しました。トライアンフのワークスチームは、ペナルティなしで終了しました。チームメンバーの1人であるアラン・ジェフリーズは、プロトタイプバージョンに相当するものに乗っていました。^[6]

長距離走行に適したオートバイを求めるアメリカ人の需要に応えるため、ターナーはスピード ツイン デザインの 650 cc バージョンを製作しました。この新しいバイクはサンダーバードと名付けられました(トライアンフは後にこの名前をフォード モーター カンパニーにライセンス供与し、自動車モデルに使用させました)。サンダーバードが発表されてわずか 1 年後、南カリフォルニアのバイク乗りが650 サンダーバードに、もともと GP レース用に設計されたツイン キャブレター ヘッドを組み合わせ、この新しい作品をワンダーバードと名付けました。1939 年に設計されたこの 650 cc のエンジンは、1955 年から 1970 年までオートバイの世界絶対速度記録を保持していました。

1953 年の映画「乱暴者」でマーロン ブランドが1950 年型サンダーバード 6T に乗っていたとき、トライアンフ ブランドは米国でかなりの宣伝効果を得ました。

1951 年、サングスターはトライアンフ モーターサイクル事業をライバルのBSAに売却しました。この売却でサングスターは BSA の役員に就任しました。サングスターは 1956 年に BSA グループの会長に就任しました。

量産型の 650 cc サンダーバード (6T) は低圧縮ツアラーで、500 cc タイガー 100 は高性能バイクでした。1954 年にスイング アーム フレームに変更され、アルミニウム合金ヘッドの 650 cc タイガー 110 が発売され、500 cc タイガー 100 を高性能モデルとして凌駕しました。

1959年、トライアンフ タイガー T110の調整済みダブルキャブレター版である T120 が、ボンネビルとして知られるようになりました。トライアンフや他のブランドが市場シェアを拡大​​するにつれ、ハーレーは、自社の1リッター以上のオートバイが現代のライダーが望むほどスポーティではなく、市場シェアが減少していることに気付きました。その結果、トライアンフは新しい「小型」ハーレーダビッドソンのモデルとなり、今では伝説となっているハーレーダビッドソン スポーツスターは、トライアンフ ボンネビルのハーレー版として始まりました。時代錯誤のVツインを搭載したスポーツスターは、ボンネビルには敵いませんでしたが、米国での販売では強力なライバルとなり、最終的には寿命でも強固な競争力を発揮しました。

1960年代、ブランドのマッチョなイメージを損なうと考えた内部からの反対にもかかわらず、トライアンフは2種類のスクーターを製造しました。1つは、自動クラッチとハンドルバーキャリーバスケットを備えた、約100ccの小型で低性能の2ストロークスクーターであるTriumph Tinaで、もう1つは、愛好家向けに175ccの2ストロークシングルまたは250ccの4ストロークツインエンジンを搭載したより強力なスクーターである Triumph Tigressです。

1962 年、「プレユニット」モデルの最終年、トライアンフはツイン フロント ダウンチューブのフレームを使用しましたが、その後のユニット構造モデルでは、従来のトライアンフ シングル フロント ダウンチューブに戻りました。ツイン ダウンチューブ、またはデュプレックス フレームは、ボンネビルのフレーム破損の結果として、650 ツインに使用されました。1959 年に 1960 年モデル用に導入されましたが、すぐに強化が必要になり、650 シリーズ用のユニット エンジンの登場により 1962 年に終了しました。3TA (21) は最初のユニット構造ツインであり、すぐにショート ストロークの 490 cc「500」シリーズが続きました。

1963 年以降、すべての Triumph エンジンはユニット構造になりました。

1969 年、ボンネビルに乗ったマルコム アップヒルは、マン島プロダクション TT レースで、1 周あたり平均時速 99.99 マイル (160.92 km/h) を記録して優勝し、量産バイクで初めて時速 100 マイル (161 km/h) を超えるラップ、時速 100.37 マイル (161.53 km/h) を記録しました。多くのトライアンフ ファンにとって、1969 年型ボンネビルは、トライアンフ史上最高のモデルでした。

アメリカでの販売は1967年にすでに最大に達していました。実際、オートバイの需要は増加していましたが、トライアンフは需要に応えられませんでした。

1960年代、トライアンフの全生産量の60%が輸出され、BSAの輸出が80%であったことと相まって、同グループは日本企業の進出の影響を受けやすくなっていた。1969年までに、米国市場の500cc以上のオートバイの50%はトライアンフのものとなったが、トライアンフの技術的進歩は外国企業のものに追いつくことができなかった。トライアンフは電動始動機構がなく、オーバーヘッドカムではなくプッシュロッドに依存し、振動が顕著で、頻繁にオイル漏れし、電気系統が時代遅れであった。一方、ホンダなどの日本メーカーは、英国の競合他社よりも安価で販売される魅力的な新型オートバイに、より先進的な機能を組み込んでいた。その結果、トライアンフのオートバイは新車であってもほとんど時代遅れであった。さらに、トライアンフの製造工程は非常に労働集約的で、大部分が非効率的であった。さらに悲惨なことに、1970 年代初頭、米国政府はすべての輸入バイクのギアシフトとブレーキ ペダルを日本仕様にすることを義務付け、米国で販売するためにすべてのバイクを高額な費用で改造する必要が生じました。

トライアンフとBSAはホンダの実力を十分認識していた。ホンダは1961年以来オートバイの世界選手権で優勝し、F1に参戦し、1965年からホンダCB450ツインを提供していたが、日本が小型エンジンモデルしか製造していなかった一方で、大型エンジン市場は安定していると考えられていた。1969年に最初のホンダCB750cc4 気筒が一般に発売されたとき、トライアンフとBSAは問題を抱えていた。日本製の4気筒よりも前に3気筒750ccエンジンのオートバイ（BSAロケット3/トライアンフトライデント）を開発し発売したにもかかわらず、日本製のバイクはその現代性（ディスクブレーキ、4気筒エンジン、漏れのないエンジンケースなど）でマスコミから賞賛された。英国製の3気筒エンジンは日本製の4気筒エンジンよりも性能が優れていた（最高速度、加速、ハンドリング）が、日本製の4気筒エンジンはメンテナンスの必要性が少なく、漏れもなかった。

1970 年の Tiger/Bonneville の再設計と、より背の高いツイン フロント ダウンチューブ オイル タンク フレームは、当時の Triumph ファンから賛否両論の評価を受け、1969 年以来販売されていた日本製バイク (Honda 750 Four、Kawasaki 500 Mach 3) に乗っているファンを取り戻すには不十分でした。Triumph 350 cc Bandit は事前の宣伝を受けましたが、その開発はひっそりと終了しました。Triumph は依然としてバイクを製造していましたが、そのバイクはもはや Triumph ファンが期待するようなバイクではありませんでした。Trident は独自の市場を惹きつけましたが、日本製バイクの方が急速に進歩していました。

親会社のBSAグループは1971年に850万ポンドの損失を出し、そのうち300万ポンドはBSAのオートバイだけでした。英国政府が介入し、同社はノートン、AJS、マチレス、フランシス・バーネット、ジェームス・ベロセット、ヴィリアーズも所有するマンガン・ブロンズ・ホールディングスに売却されました。

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  トライアンフ 3T。戦後の経済的な 350cc ツインエンジンを搭載したこの短命なバイクは、スピードツインやサンダーバードの売れ行きが好調だったため、不要であることが証明されました。
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  テレスコピックフロントフォークを備えたトライアンフスピードツイン
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  1964 年型 Triumph Thunderbird には、「バスタブ」リア フェアリングとサイアム排気装置が装備されています。
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  トライアンフ タイガー 100
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  1971 トライアンフ デイトナ

1972年にBSAグループが倒産した後、ノートン・ビリアーズ（マンガン・ブロンズ・ホールディングスの子会社）の会長デニス・プアは政府の援助を受けてBSA/トライアンフの経営権を引き継いだ。ノートンとBSA/トライアンフは1972年に新会社ノートン・ビリアーズ・トライアンフ（NVT）の傘下で合併した。ノートンはかつて強大だったBSA/トライアンフに比べてはるかに少ないバイクしか生産していなかったが、プアはNVTグループの会長に任命され、経営を担った。

その後、プアは工場の従業員と協議し、日本企業と競争するために必要だと考えた統合計画を提案した。1973 年 9 月、彼はメリデン工場を 1974 年 2 月に閉鎖し、従業員 4,500 人のうち 3,000 人を解雇すると発表した。

メリデン工場の労働者は、失業とライバル工場への製品流出を懸念し、バーミンガムのスモールヒースにあるBSAの敷地への移転案に反対し、2年間座り込みを行った。新たに選出された労働党政権、特に当時の貿易産業大臣トニー・ベンの政治的支援を受けて、メリデン労働者協同組合が結成され、唯一の顧客であるNVTにトライアンフの750ccバイクを供給した。

1977 年に NVT が倒産した後、協同組合はさらなる政府融資で Triumph の販売権を購入し、後に Triumph Motorcycles (Meriden) Limited となりました。このベンチャー企業は、Bonneville と Tiger という 750 cc の 2 つのモデルのみを扱っていましたが、1977 年Silver Jubilee Bonneville T140Jという成功した派生型で順調なスタートを切り、 1978 年までには活況を呈していた米国市場でヨーロッパのバイクのベストセラーとなりました。

1978年と1979年には、アルミ合金ホイールを装備したTriumph T140D Bonneville SpecialやT140E Bonnevilleなどの排出ガス規制に適合したモデルが、主要市場である米国市場に導入されましたが、英ポンド高によりこれらのバイクは法外な値段となり、十分な数は売れませんでした。さらに、電動スターターや、荷物を載せたフェアリング付きのTriumph Bonneville Executive T140EXなどのアップデートがあったにもかかわらず、1980年までにメリデンの負債は、以前の500万ポンドのローンに加えて200万ポンドに上りました。1980年10月、新しく政権を握った保守党は、負債840万ポンドを帳消しにしましたが、英国輸出信用保証局への200万ポンドの負債は同社に残りました。

メリデンは、その最後の数年間に、デュアルパーパスのTR7T タイガー トレイルや、低価格の 650 ccトライアンフ TR65 サンダーバードなど、いくつかの新モデルを導入しましたが、いずれも衰退を止めることはできませんでした。英国の不況と、米国への販売を阻害するポンド高の継続により、状況は悪化しました。しかし、プリンス オブ ウェールズの結婚式を記念したトライアンフ ロイヤル ウェディング T140LE ボンネビルは、1981 年に人気のコレクターズ アイテムとなり、その年、750 cc TR7T タイガー トレイルが、オンロード/オフロード ラリーのピレネー ラリーで優勝しました。ナイジェリアとガーナからの警察用バイクの大量注文を重要な時期に獲得し、それぞれ 1979 年と 1982 年に会社を救いました。 1982 年は「フル」生産の最後の年であり、カスタム スタイルのTriumph T140 TSXと 8 バルブのTriumph T140W TSSモデルが開始されました。ただし、外部の請負業者によって製造された多孔質のシリンダー ヘッドと不十分な開発により、後者の初期の市場での人気は急速に低下しました。

1983年、負債に苦しむ同社は破産したヘスケス・モーターサイクルズの買収を一時検討し、マーケティングの試験として1台にバッジを付けた。1983年の全国博覧会で外部投資を誘致するために900ccの水冷ツイン試作車も宣伝したにもかかわらず、トライアンフ・モーターサイクルズ（メリデン）社自体は1983年8月23日に破産した。^[7]

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  特別仕様の750cc トライアンフ シルバージュビリー T140J。
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  1977年式 Triumph TR7V Tiger 社製アフターマーケット製リバースコーンサイレンサー付き
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  1984年メリデンのトライアンフ工場の解体

トライアンフ・モーターサイクルズ（ヒンクリー）社は、現存する最大のイギリスのオートバイ製造会社である。トライアンフが1983年に破産したとき、建築と不動産開発で財を成した元左官のジョン・ブロアがブランド存続に興味を持ち、管財人から名前と製造権を購入した。^[8]当初はボンネビル・コベントリー社と呼ばれたこの新会社は、トライアンフが1902年以来オートバイを製造し続けていることを確実にし、ロイヤルエンフィールドに1年遅れて世界で2番目に長い継続生産オートバイ製造会社という称号を獲得した。^{[9]パターンスペアメーカーの}レス・ハリスに与えられたライセンス契約により、トライアンフが1990年から1991年にかけて新シリーズを開始するまで、トライアンフ・ボンネビルは生産され続けた。現在トライアンフは、新設計のボンネビルツインなど、過去のモデル名を復活させたオートバイシリーズを製造している。

• トライアンフのバイク一覧
• トライアンフ・モーター・カンパニー—自動車
• イギリスのノッティンガムにあるTriumph Cycle Co. Ltd. が自転車を製造していました。
• トライアンフオーナーズモーターサイクルクラブ
• エドワード・ターナー

• イアン・チャドウィックのトライアンフの歴史サイト
• ウォーリック大学現代記録センターに所蔵されている Triumph アーカイブのカタログ

52°25′57″N 1°36′34″W / 52.4325°N 1.6094°W / 52.4325; -1.6094 (メリデンのトライアンフエンジニアリング工場)