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 バイクの燃料タンクのバッジ | |
| 業界 | オートバイ |
|---|---|
| 設立 | 1904 |
| 創設者 | ジョン・グッドマン |
| 廃止 | 1971 |
| 運命 | 自主清算 |
| 本部 | 、 イングランド |
主要人物 | ジョン・グッドマン、ユージン・グッドマン、 パーシー・グッドマン、ピーター・グッドマン |
| 製品 | オートバイ |
| 親 | ベローチェ株式会社 |
ヴェロセットは、イギリスのバーミンガム、ホールグリーンにあるヴェローチェ社が製造するオートバイのシリーズです。バーミンガムの数あるオートバイ製造業者の1つであるヴェロセットは、小規模な家族経営の会社で、その存続期間中に、大手BSAやノートン社の量産マシンとほぼ同じ数の手作りのオートバイを販売しました。[1]製品の品質で有名なこの会社は、1920年代半ばから1950年代まで国際的なオートバイレースで「常に注目を集め」、2つの世界選手権タイトル（1949年～1950年の350cc）と、伝説的で現在でも破られていない（単気筒、500ccマシンの場合）24時間100mph（161km/h）を超える記録を達成しました。ヴェローチェは小規模ながら優れた技術革新者であり、ポジティブストップフットシフトや油圧ダンパー付きスイングアームリアサスペンションなど、同社の特許取得済み設計の多くは今日のオートバイでは一般的です。 [2] 1960年代後半に徐々に商業的に衰退し、最終的には1971年2月に閉鎖されました。[3]
財団
この会社は、1896年にジョン・グッドマン[4] （本名ヨハネス・ギュトゲマン、後にジョン・テイラーとして知られるようになり、正式にヨハン・グッドマンに改名）とウィリアム・グーによって設立された「テイラー・グー株式会社」に端を発し、当初は自転車のフレームと部品を製造していたが、後にオーモンド・モーターサイクルのフレームも製造するようになった。1904年1月、彼らは3.5馬力の水冷4ストロークエンジンを搭載し、2速ギアボックスと斬新なクラッチシステムを備えた3輪車の開発に取り組んでいた。 [5] 1904年にオーモンドはエンジンメーカーのケレコムと合併し、この会社が倒産するとテイラー・グーが資産を購入し、1905年に最初のモーターサイクルであるヴェローチェを製造した。[6]
その年の後半、ジョン・テイラーは自転車や関連製品およびサービスを生産するためにベローチェ・リミテッドを設立し、数年間ベローチェ・サイクルを生産する事業を継続したが、息子のパーシーとユージンとともにベローチェ・モーター・カンパニーとしてエンジンの使用を調査し、1910年に500ccのサイドバルブエンジンとダイレクトベルトドライブ、ハブギアのオプションを備えたVMCオートバイを生産した。[6] 1912年にニュー・ベローチェ・モーターズ・リミテッドが設立され、J・テイラーとPJ・テイラーが株主となり、バーミンガムのスプリングヒルにあるベローチェ・ワークスに登録された。[7]この会社はオートバイ製造への進出のリスクを他の事業から切り離すためだったのかもしれないが、ニュー・ベローチェ・モーターズは第一次世界大戦中に解散した。[8]
ベローチェモーターサイクル
オリジナルのヴェローチェは、オーモンドとケレコムの資産を買収した後、テイラー・グー社によって1905年に非常に短期間生産されました（おそらくテイラー・グー社がオーモンドの自転車部品に関する仕事に対して報酬を受け取っていなかったためでしょう[6]）。
1910 年に、Veloce Motor Company は 3.5HP (500cc) サイドバルブ エンジン (ボア 85 mm、ストローク 88 mm) を搭載した VMC オートバイを発売しました。トランスミッションはベルト駆動で、アームストロング 3 速ハブ ギアのオプションがありました。
1912年に彼らは小型バイクを追加し、オリンピアショーでウィルトンサイクル社（サイドカー製造会社）との共同スタンドで大型モデルと一緒に展示した。[9]新しい軽量モデルは、吸気バルブが排気バルブの上に配置されており、これは異例なことにエンジンの前部にあり、吸気バルブは機械的に操作されていた。ショーのレポートには、ボアとストロークが70mm×76mm、ポンプ給油式オイル潤滑と外側のフライホイールと記載されていた。小型モデルの2速トランスミッションはエンジンと一体化しており、これはユニット構造の初期の例であり、1910年にパーシーテイラーが英国特許24499として特許を取得している。このマシンのバージョン（ボア76mmに拡大）は、シリル・プーリンをライダーとして1913年のTTに出場したが、オイル漏れによりベルトドライブにオイルがかかったためにパフォーマンスが低下した。[6]
1913年、ヴェローチェは再びウィルトン・サイクル・アンド・モーター社のブースでオートバイを展示した。ヴェローチェのモデルは新型のヴェロセット2ストロークと並行して継続された。前年のTTモデルと同様に76mmのボアを使用した、定格2.75HPの軽量ヴェローチェ4ストロークの大型バージョンが女性用と男性用モデルとして展示され、女性用モデルはドロップフレームと追加のエンジンカバーを備えていた。[10]より大きな500ccのヴェローチェは変更なく継続された。
その後の Velocette モデルの成功はすさまじく、1925 年にオーバーヘッド カムシャフト 350 が Veloce という名前で発売されたとき、ディーラーが抗議し、それ以降すべてのオートバイに Velocette という名前が使用されるようになりました。
ベロセット2ストローク
1913年に製造された最初の2ストロークバイクは、Velocetteと呼ばれていました。KシリーズがVeloceに戻ったとき、 Velocetteの名前に慣れ、高品質の製品と関連付けていたため、購入者はそれを無視しました。Velocetteの名前は復活し、その後のすべてのモデルに使用されました。[11] 1913年から1925年の間、Veloceは高価で高品質の（公称）250ccの2ストロークバイクを製造し、素晴らしい評判を得て、マン島TTなどの競技会に出場し、ある程度の成功を収めました。単気筒マシンには、スロットル制御のオイルポンプなど、他のメーカーの製品とは一線を画す多くの先進的な機能がありました（この装置の導入は、かなり後になってスズキによって誤って主張されました）。工場では、このマシンを「A」シリーズとその派生型（A、AC2 - コイル点火、2速ギアボックス、AC3 - 3速ギアボックスなど）から徐々に開発し、次に「H」シリーズ、モデルUとその派生型へと発展させ、1930年にモデルGTPが完成し、1946年まで生産されました。GTPは、優れたステアリングとパワー伝達を備えた信頼性の高い軽量バイクでした。
ベロセット「K」シリーズ
1920年代初頭、ヴェローチェは会社として成長するためには、先進的な仕様の新しいマシンが必要であることを認識しました。そのため、オーバーヘッドカムシャフト（OHC）350 ccエンジンを開発しました。これは「K」シリーズとして知られるようになり、1925年に導入されました。この新しい設計で1年間の初期トラブルの後、ヴェローチェはわずかに改良した「K」モデルをマン島TTレースやブルックランズレースなどのレースイベントに投入しました。新しいエンジンの信頼性とスムーズな走行特性により、長いレースの成功の連続と、1928年から1949年にかけて製造された量産レーシングモデルKTTの導入につながりました。 [2] 1929年のKTTは、ポジティブストップの足で操作するギアチェンジを備えた最初の量産オートバイでした。[4]この最初のモデルKから開発されたロードスターモデルは、Velocette KSS（スーパースポーツ）、KTS（ツーリングスポーツ）、KTP（ツイン排気ポート）、KN（ノーマル）、およびいくつかのバリエーションでした。エンジン設計の注目すべき変更は1935年に導入され、完全に密閉されたアルミニウムシリンダーヘッドを備えた「KSS Mk2」でした。OHCエンジンシリーズは、剛性フレームとDowtyエアスプリングテレスコピックフォークを備えた最終バージョンのKSS Mk.2が製造された1948年までロードスター用に継続されました。正確なバルブタイミングは、ストロボランプの先駆的な使用によって達成されました。「K」シリーズは速度と信頼性の優れた変化を示し、すぐに工場はマン島TTに出場するためのレーシングモデルを開発しました。[2]
ベロセット「M」シリーズ
Kシリーズは製造コストが高く、シャフトとベベルのカムシャフトドライブを手作業で選択的に組み立てる必要がありました。よりシンプルなOHV設計の方が製造が速く、組み立てに熟練労働者を必要としないことが判明したため、同社は製造コストを削減し、より手頃な価格のオートバイを製造するために、オーバーヘッドバルブ（OHV）マシンの新しいラインを導入することにしました。1933年、これらの新しいマシンの最初のものは、250ccのスクエア寸法（ボア68mm、ストローク68mm）のエンジンを搭載したMOVでした。それはすぐに販売で成功し、当時としては活発なパフォーマンス（時速78マイルまたは126km）を持ち、優れたロードマナーを備えた信頼性の高いマシンであることが証明されました。このマシンから、クランクシャフトのストロークを長くすることで、 1934年にVelocette MAC 350ccが導入されました。これはMOVよりもさらに人気があり、会社にとって本当の金儲けの糸口となり、会社に必要な資本をもたらしました。 1935年、2つの以前のOHVモデルをベースにした全く新しいマシン、 500ccのVelocette MSSが導入されました。マシンをサイドカー牽引車として使用できることを意図して、新しい重いフレームが取り付けられました。この新しいフレームはMkV KTTレーシングマシンから開発され、1936年から1948年のKSS MkIIと共有されました。MSSもVeloceにとって非常に人気があり、利益を生みました。[2] MOVの350ccバージョンは、同社の第二次世界大戦の軍用オートバイのベースとなりました。[4]
戦後
第二次世界大戦後、同社は個人輸送のニーズの高まりを捉えようとし、LEモデル[4]（「Little Engine」の略）を開発した。これは、サイドバルブ、プレス鋼フレーム、伸縮式フォーク、スイングアームを備えた149ccの水冷フラットツインであった。Velocetteのディレクター、ユージン・グッドマンは、安価でクリーンで信頼性の高い輸送手段を求める新しい市場にアピールする革新的で急進的なデザインを計画した。デザイナーのチャールズ・ユーダルは、特定の作業を行うためにエンジン、ギアボックス、ドライブシャフト、ベベルボックスを1つのユニットにまとめた「全体として考えられた」デザインとしてVelocette LEを開発した。これは洗練されていて高価だった。[要出典]これは会社が期待したほど成功せず、Veloceのベストセラーモデルとなったものの、このまったく新しいマシンの高い工具コストはほとんど回収できなかった。
イギリスの警察では、市街地パトロールにこのバイクを広く採用した。[4]当時、ロンドン警視庁の警官は徒歩でパトロールする際に、巡査に敬礼することが義務付けられていた。バイクでのパトロールが導入されると、警官がハンドルから手を離す必要があり、これは危険となったため、ライダーはスマートな会釈で敬意を表すことが許された。このことから、Velocette LE は「ノディ バイク」として知られるようになったと言われている。[2]しかし、ノディ(イギリスの児童文学作家イーニッド ブライトンが創作した人気漫画キャラクター) は、警官のミスター プロッドと頻繁に衝突することで有名で、このバイクの由来とも言われている。
スポーツマシンの市場は依然として好調で、ヴェロセットはレース用に348ccのKTTを生産し続けた。[4] 1947年のマン島TTでは、同社はジュニアレースで上位4位を獲得した。1949年には、FIM初の350cc世界チャンピオンとなり、1950年にもこの偉業を再現した。1967年、ニール・ケリーは、ヴェロセット・スラクストンで500ccクラスの初のマン島プロダクションTTで優勝し、別のスラクストンが2位に入った。[12]
後期モデル
1954年型499ccのVelocette MSSはアメリカの砂漠レース界への輸出で成功を収め、1956年に発表された349ccのViperと499ccのVenomという、スクランブラーおよびエンデューロバージョンのバイクの開発につながった。1958年にイギリスの週刊紙The Motor Cycleで掲載されたレビューでは、Viperは「驚くほど素晴らしいバイクで、総合的な性能は平均を大きく上回る」と評され、時速90マイル（144.84 km/h）を超える速度が出せると評された。[4] 1961年、ヴェロセット・ヴェノムは、フランスのモンレリーにあるバンク付き楕円形サーキットで、ヴェロセットのディレクターであるバーティ・グッドマンと『モーターサイクリング』誌の記者ブルース・メイン・スミスを含む8人のライダーのチームを率いて、24時間で2,400マイル（3,900km）以上を走行した最初のオートバイとなり、平均時速100.05マイル（161.01km/h）を記録した。
排気量 500cc までのマシンのこの記録は、現在も破られていません。このマシンは今も存在しています。バーミンガムの国立オートバイ博物館で発生した大火災で大きな被害を受けましたが、Velocette Owners Club の会長 Ivan Rhodes がクラブ会員の協力を得て修復しました。
1960年、Velocette 社は、非常に珍しい 250 cc 対向ツイン 2 ストロークスクーターであるViceroy を発表しました。Viceroy の特徴は、フロントに搭載されたツイン シリンダー エンジンと、フロント レッグシールドの下に搭載された燃料タンクです。エンジン自体は非常にコンパクトで、エンジン搭載のフライホイールからのドライブ シャフトによって、リアに搭載されたクラッチとトランスミッションに接続されています。電動スタート、12 ボルトの電気、非常に低い重心、15 hp (11 kW) を超えるパワー、65 mph (105 km/h) の快適な巡航速度を備えた Viceroy の性能、ハンドリング、機能は一流でした。このスクーターは、市場の力とライダーの好みが変化しているときに登場したため、Viceroy は販売的には成功しませんでした。 1960年代後半は、ヴェロセット・オートバイの生産の最後の年であり、ヴェロセット・バイパーとヴォーグの生産は1968年に終了し、「スペシャル」、スクランブラー、エンデュランスは1969年に、MSSヴェノムとヴェロセット・スラクストンは1970年に終了した。ヴェロセット社は1971年2月に閉鎖された。[2]
商業的失敗
1956年以降、スエズ危機の際の政府による割賦販売法の改正や燃料配給制により、事業は苦戦を強いられた。1956年から1960年の市場投入まで、Viceroyスクーターの開発で大きな損失を被り、続いて余剰部品の在庫過剰による費用と、失敗する運命にあった別の新モデル、フルファイバーグラスのツーリングボディを備えた改良型LEであるVelocette Vogueに投資した開発費による資本損失が続いた。販売台数は「5年間で数百台」と見積もられており、開発費はVeloce社と車体製造業者のAvon社のどちらによっても回収されなかった。[13]これらすべてが財政衰退の主因となった。
この事業は1960年代後半に商業的には失敗しましたが、 1967年にロイヤルエンフィールドのスペアパーツ事業を買収した後、スペアパーツの販売による利益が運営コストを賄い、会社全体としてはさらに3年間存続しました。
1971年2月に従業員は解雇され、地元の金属回収業者であるCCクーパーが機械のほとんどを購入し、少数のエンジニアチームで限られたスペアパーツの生産を続けました。その後、ヴェロセットの名前の使用権と部品製造権はホルダー家に売却され、[14]ホールグリーンの建物は取り壊されました。[3]
参照
参考文献
- ^ Kelly, JWE (1979). Veloce Limitedの歴史、オートバイ製造業者、ホールグリーン、バーミンガム。
- ^ abcdef De Cet、Mirco (2005)。Quentin Daniel (編)。クラシックバイクの完全百科事典。Rebo International。ISBN 978-90-366-1497-9。
- ^ ab グッドマンのヴェロセットについて、第2部。デニス・フロストによるワークスディレクターのピーター・グッドマンへのインタビュー。クラシックモーターサイクル、1996年6月、pp.47-51。2020年1月12日にアクセス
- ^ abcdefg シーガル、マーギー (2013 年 1 月 - 2 月)。 「ベロセット・スラクストン：二匹の魚尾の物語」。モーターサイクルクラシック。8 (1) ．2013 年1 月 30 日に取得。
- ^ モーターノート、クラリオン、1904年1月15日、p7
- ^ abcd ベロセット サーガ、モーターサイクル スポーツ、1969 年 1 月、p34
- ^ ニュー・ベローチェ・モーターズ、コベントリー・ヘラルド、1912年2月16日、p2
- ^ ニュー・ベローチェ・モーターズ社に関する件、バーミンガム・ガゼット、1916年6月24日、p4
- ^ ベローチェとウィルトン、モーターサイクル、1912年11月22日、p1412
- ^ ヴェローチェ、オートバイ、1913年11月27日、p1583
- ^ 「Velocette」Is-it-a-lemon.com 。 2006年12月20日閲覧。
- ^ ベロセットクラシックモーターの歴史
- ^ 未来を形作る、パート2。ファイバーグレイザーの工場長ダグ・ミッチェナル氏へのインタビュー、ロイ・ポインティング著。クラシックモーターサイクル、1996年6月、pp.25-29。2020年1月14日にアクセス。「…LEベースの200ccツインは販売失敗でした。ヴォーグはパワー不足、重量過多、高価すぎ、そして発売が遅すぎました。」
- ^ ヴェロセット・モーターサイクル・カンパニー・リミテッド・カンパニーズ・ハウス。2020年1月12日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ベロセットに関連するメディアがあります。