リーハイ・アンド・ハドソン川鉄道

リーハイ・アンド・ハドソン川鉄道

L&HRシステムマップ
概要
本部	ニューヨーク州ワーウィック
報告マーク	ロンドン
ロケール	ニュージャージー州 ペンシルバニア州 ニューヨーク州
運行日	1882–1976
後継	コンレールはノーフォーク・サザンとCSXに
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	97マイル（156キロメートル）

リーハイ・アンド・ハドソン川鉄道（L&HR ）は、1976年にコンレールに合併された6つの鉄道会社の中で最も小さい会社でした。ニュージャージー州北西部を北東から南西に走る橋梁路線で、ニューヨーク州メイブルックのポキプシー橋からペンシルベニア州イーストンまでを結び、そこでさまざまな他の会社と乗り換えていました。

L&HR のルーツは、ワーウィック バレー鉄道の設立に遡ります。ワーウィック バレー鉄道は、1860 年 3 月 8 日に、グリネル バート (1822-1901) 率いる地元の酪農家と事業主のグループによって、ニューヨーク州グレイコートのニューヨーク & エリー鉄道の南西の幹線をニューヨーク州ワーウィックに接続する手段として設立されました。1862 年に開通し、広軌のエリー鉄道の支線として運営されました。

1870年までに、ペクエスト・アンド・ウォールキル鉄道がニュージャージー州に延伸路線を建設する目的で鉄道特許を取得、デラウェア川沿いのベルビディアからデラウェア川北東のベルビディア鉄道を経由してニューヨーク州境まで延伸した。後に競合企業としてリーハイ・アンド・ハドソン川鉄道が鉄道特許を取得し、ベルビディアからマカフィーまでの建設を計画、ワワイアンダ鉄道が残りの州境までの路線とワーウィック・バレー鉄道への接続を運行した。

1881 年 4 月/5 月に 3 つの会社が合併して新しいリーハイ・アンド・ハドソン川鉄道が設立され、1882 年 4 月 1 日にはワーウィック・バレー鉄道が加わり、リーハイ・アンド・ハドソン川鉄道(L&HR) が設立されました。グリネル・バートは、WVRR のときと同様に、1901 年に亡くなるまで、新たに統合された路線の社長を務め、L&HR が北東部の交通の「大きな連鎖のつながり」となるよう発展させるのに重要な役割を果たしました。

その間に、サセックス鉄道はハンバーグからサウスバーノン（マカフィー）までの支線を建設し、1881年頃にL&HRがこれを買収した。ワーウィックバレー鉄道は1880年3月にマカフィーまでの南西延長線を建設し、1882年8月14日に全線が開通し、ニュージャージー州ベルビディアとニューヨーク州グレイコートがつながった。

数年間、L&HRは西側の接続部からグレイコートまで貨物を運び、そこでエリー鉄道はニューヨーク州ニューバーグの貨車浮体への支線を運営していた。ハドソン川を渡るこれらの貨車浮体鉄道は、ニューイングランドへの重要な鉄道接続の役割を果たしていた。しかし、1880年代までには、この路線は、ポキプシー橋の建設とハドソン川を横断する全線鉄道ルートの計画により、すでに時代遅れになりつつあった。好機を察知したオレンジカウンティ鉄道は、1888年11月28日にL&HRの路線として特許を取得し、翌年開業した。グレイコートから北東のバーンサイドまで路線を延長し、バーンサイドでは、ニューヨーク・オンタリオ・アンド・ウェスタン鉄道のバーンサイド西のジャンクションからキャンベルホールの主要ジャンクションまでの短い区間の線路使用権が取得された。その後まもなく、路線はさらに北のメイブルックまで延長された。メイブルックでは、この路線はセントラル・ニューイングランド鉄道と接続しており、同社は、ハドソン川に架かるポキプシー橋を経由して東へニューイングランドまで続く列車のために巨大な停車場を建設する予定であった。

ニュージャージー州のサウス イーストン アンド フィリップスバーグ鉄道とペンシルバニア州のサウス イーストン アンド フィリップスバーグ鉄道は、ペンシルバニア州イーストンとニュージャージー州フィリップスバーグの間のデラウェア川に橋を架けるために、1889 年 7 月 25 日に設立されました。前者はニュージャージー州側に 460 フィートの橋を建設し、後者はペンシルバニア州側に 850 フィートの橋を建設しました。橋の建設は1889年11月19日に始まり、翌年の10月2日に完了しました。^[1]「ニュージャージー州のサウスイーストン・アンド・フィリップスバーグ鉄道とペンシルベニア州のサウスイーストン・アンド・フィリップスバーグ鉄道は、1912年4月2日にリーハイ・アンド・ハドソンリバー鉄道と統合されました。^{[2] [3]}その後、L&HRは、ペンシルバニア鉄道（PRR）のベルビディア・デラウェア鉄道のフィリップスバーグとベルビディア間の13マイルの線路使用権を取得しました。橋が完成すると、L&HRはメイブルックからイーストンまで連続した線路を持つようになりました。イーストンでは、ニュージャージー中央鉄道とリーハイバレー鉄道との乗り換えが可能で、PRRとの乗り換えはフィリップスバーグで行われました。

1905年、L&HRは最終的に、デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道（DL&W）のサセックス鉄道のアンドーヴァー分岐点からポートモリス南までの線路使用権を取得し、そこでDL & Wの本線と接続しました。

マインヒル鉄道は建設された唯一の支線で、ニュージャージー州フランクリンのジャンクションから南へ、ニュージャージー州スターリング ヒルのニュージャージージンク カンパニーの鉱山まで走っていました。

1912年10月から1916年1月まで、L&HRはフィリップスバーグとメイブルック間のポキプシー橋ルートでPRRのフェデラルエクスプレスの旅客列車を受け入れた。1917年9月9日にニューヨーク市のヘルゲート橋が完成すると、フェデラルエクスプレスはペン駅とニューヘイブン線直通でサービスを再開した。^[1]

最盛期には、L&HRはベルビディアとメイブルックの間72マイルを延伸し、ベルビディアからニュージャージー州フィリップスバーグまでのPRRのベルビディア・デラウェア鉄道の線路使用権を持ち、デラウェア川に自社の橋を架けてペンシルベニア州イーストンに至り、そこからCNJを渡ってアレンタウンの操車場までの線路使用権を持っていた。

L&HR の主な目的は、石炭や製造業の地域からニューイングランドへポキプシー鉄道橋を経由して輸送する極めて重要な「橋渡し線」として機能することでした。その所有権のほぼ 100% が、路線が相互に乗り入れる大手鉄道会社に分割され、支配権を持たないため、L&HR は独立した管理を維持しながら、この貨物輸送の安定したビジネスに頼ることができました。鉄道は、いくつかの例外を除いて、アレンタウンとメイブルックの間をほぼ完全に直通列車で走行しました。L&HR はグレートアパラチア渓谷に沿って建設されたため、勾配は比較的緩やかで、長い平坦な線路により時速 60 マイルを超える速度が一般的でした。L&HR は非常に効率的な運営で、 3 時間未満で全行程を終えることができました。+1⁄2時間。ベルビディアの短い複線区間を除いて、全線が単線で、大量の列車を処理するために 5 ～ 10マイルごとに待避線が設けられていた。この合理化された運行により、アレンタウンを出た列車は、貨物のほとんどがポキプシー橋とニューイングランド行きであったため、乗り換えやその他の取り扱いをすることなくメイブルックまで直行した。アレンタウン行きの列車は、DL&W、LV、リーディング、PRR などの接続運送業者のために、ワーウィックで再度閉塞する必要があった。アンドーバージャンクションのサセックス支線の線路使用権を介してポートモリスで DL&W と接続することは、非常に重要であり、L&HR のビジネスの多くの源泉であることがわかった。

かつてワーウィックバレー鉄道建設の原動力となったオンラインビジネスは、時が経つにつれ、L&HRの事業と運営のずっと小さな部分を占めるようになっていった。いくつかの例外はあるものの、全線にわたって点在する数十の乳製品工場と製氷所以外には、主要なオンライン重工業は存在しなかった。特にウォーレン、サセックス、オレンジの各郡では酪農業が盛んで、L&HRは数多くの農村にサービスを提供し、その製品をエリー鉄道とグレイコート鉄道の乗り換え地点まで転送し、そこからニューヨーク市の市場に出荷していた。乳製品の輸送方法として鉄道に代わってトラックが好まれるようになると、このビジネスは1930年代後半までにほとんど枯渇した。L&HRは、DL&W鉄道やCNJ鉄道とのつながりを通じて、これらのコミュニティへの石炭の重要な供給元でもあり、ペンシルバニア州の無煙炭採掘地域とのつながりとなっていた。しかし、住宅暖房の主な手段として石炭に代わって家庭用暖房用石油が使われるようになると、L&HRは地元への石炭の配達を停止しただけでなく、メイブルック経由でニューイングランドに向かう石炭車の量も減少しました。

ニュージャージー州の沿線にはライムクレストやマカフィーなど石灰岩の採石場や砂利採取場がいくつかあったが、最大のオンライン顧客はニュージャージー州フランクリンのニュージャージー・ジンク・カンパニーだった。亜鉛鉱石が主な収入源で、亜鉛を積んだ貨車がL&HR経由でペンシルベニア州パーマートンの巨大な亜鉛工場に送られた。実際、鉱山は非常に大規模だったため、フランクリンにはかつてL&HR、1958年までNYS&W、1934年までDL&Wの3つの鉄道会社が拠点を置いていた。L&HRは独自の貨車をほとんど所有していなかったが、亜鉛ホッパーの注目に値する車両群を持っていた。1954年に鉱山が最終的に閉鎖されるまで、地元のワーウィックからの貨物列車が毎日フランクリンまで運行され、亜鉛鉱山やマインヒル鉄道沿いの地元産業の貨物を積み替えていた。

1912年から1916年までのフェデラル・エクスプレスを除いて、旅客輸送は常に事業の小さな部分を占めていた。1920年代後半から1930年代にかけて、自動車の利用増加に伴い、サービスは数回短縮され、サービスが維持されたのは、ウォーウィックとグレイコートのエリー鉄道との接続部分である元のウォーウィック・バレー線のみとなった。1939年7月8日が、L&HRにとって最後の旅客列車となった。同社は少なくとも1938年以来、ニューヨーク州にサービス中止を請願していた。

L&HRはニューヨーク州ワーウィックに本部と派遣を置き、リバーストリートの近くに機関車整備施設を置いていた。これらの操車場は、DL&Wインターチェンジの開設によって増加した輸送量を処理するため、1907年から1910年の間に建設された。最盛期には、操車場には16ストールの機関庫、転車台、石炭塔、機械工場、秤、転送庫、メイブルックから入ってくる列車を仕分ける8線の分類操車場があった。それ以前の操車場には、エルムストリートの操車場や、サウスストリートにあったワーウィックバレー鉄道の当初の終点があった。また、フィリップスバーグのすぐ北、PRRのベルデル沿いのハドソンヤードには小さな分類操車場と機関車整備ターミナルがあり、フランクリンにはニュージャージージンクの整備を行う操車場、グレイコートにはエリー鉄道と共有するインターチェンジ操車場があった。

ワーウィック バレー鉄道の時代から 1880 年まで、この鉄道はエリー鉄道の広軌システムの支線として運行されていましたが、エリー鉄道が 1880 年に標準軌に転換すると、ワーウィック バレー鉄道はクック機関車工場から 4-4-0 の機関車 2 台のみを購入しました。L&HR の初期から世紀の変わり目まで、ほとんどの機関車はクックから購入されていました。

1894年から1950年に蒸気機関車が廃止されるまで、すべての機関車はボールドウィン機関車工場で製造されました。これには、ポートモリス接続からの輸送量の増加に合わせて1904年から1908年の間に製造された数十台の4-6-0および2-8-0のキャメルバック機関車が含まれます。第一次世界大戦中およびその後の数年間にL&HRのパワーがアップグレードされたこの時期の機関車は、より硬い無煙炭を燃やすように設計されたウッテン火室で有名でした。1930年代半ばまでには、ウォリックからグレイコートへのローカルターンを処理するために保持された3台と、マインヒル支線のより重い機関車を処理できなかったフランクリンドリルを除いて、すべてのキャメルバックがスクラップになりました。第二次世界大戦による輸送量急増の結果、L&HRは1944年にボールドウィンから最後の蒸気機関車を購入しました。戦時中の制限により、ボストン・アンド・メインのR1d設計 の事実上のコピーであった4-8-2山岳機関車3台

リーハイ・アンド・ハドソン・リバー鉄道機関車名簿; 1950

1894年からボールドウィンの顧客であったにもかかわらず、1950年12月に蒸気機関車が廃止されると、代替品はもっぱらアルコから提供されることになった。L&HRは1950年初頭に最初の11台のRS-3を購入し、1951年にはさらに2台のRS-3を購入して合計13台（番号1～13）となった。手持ちの動力が不足していたため、L&HRが1963年にアルコの新型C-420の購入を開始するまで、これらの機関車が12年近く唯一の機関車となった。そのうちのいくつかは、古いRS-3を下取りに出したものだった。1972年までにL&HRは最終的にすべてのRS-3を売却し、21～29番の9台のC-420が残った。^[4]

http://www.northeast.railfan.net/lhr_rstr.html

ほぼ全盛期から利益を上げてきたL&HR鉄道は、ペン・セントラル鉄道が老朽化したポキプシー橋を避けるために他の路線で運行することを決定したことや、破産法によりL&HRに未払いの請求書を支払わなかったことなどにより、 1972年4月19日に連邦破産法第7章の適用を申請した。^[5]

破産後も、L&HRは夜間の貨物列車を毎日運行し続けた。1970年代半ば、L&HRは、ニュージャージー州ホーボーケンとニュージャージー州バーノンのプレイボーイリゾート（グレートゴージ）の間で「バニースキートレイン」を運行する提案の一部となった。提案されたサービスは、冬季の週末に運行され、エリーラカワナ鉄道（EL）のモリスタウン線に沿って西行きの乗客をニュージャージー州ネットコングまで運び、その後、残っているサセックス支線の短い区間に沿ってニュージャージー州アンドーバーのアンドーバージャンクションまで走り、その後L&HRに沿って北行きのペンセントラルまで走ることになっていた。このサービスはELの新しい通勤列車構成を使用する予定だったが、米国北東部の他の鉄道会社との合併を予想していたEL経営陣から強い反対に遭い、赤字になる可能性のある事業には参入したくなかった。バニー スキー トレインは、1977 年 7 月にサセックス支線の残存部分がL&HR への接続線として不要になったことが明らかになった後、撤去されるまで実行可能な提案のままでした。その結果、1976 年に L&HR はコンレールに吸収されました。

1980年代を通して、スタッガーズ鉄道法に基づき、コンレールは貨物顧客の減少によりニューヨーク州ワーウィックとニュージャージー州ベルビディア間のL&HR路線を廃止したが、ワーウィックとキャンベルホール間の区間は保持した。 ^[6] 1982年にデラウェア州オツェゴ・コーポレーション（DO）がワーウィックとフランクリン間の路線の一部を購入し、3年後にはフランクリンとスパルタ近郊のライムクレスト間の区間を購入した。両区間はニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道（NYS&W）南部支社の傘下となり、その後、幹線複合輸送列車に対応できるよう線路がアップグレードされた。^[6]

1988年、土地開発業者のジェリー・ターコがコンレールからライムクレストとベルビディア間のL&HR線路を買収した。ターコは同じ取引の一環としてラカワナ・カットオフの大半も買収した。ライムクレスト-ベルビディア路線はその後撤去された。^[6]また1988年、NYS&Wはハンプトンバーグの町にあるサラ・ウェルズ・トレイルのすぐ北で、旧エリー・グラハム線（現在のメトロノース鉄道）に西に曲がってメイブルックを迂回する連絡線を建設した。この迂回により、北のメイブルックまで列車を引っ張って迂回し、キャンベル・ホールを西に進んでいく必要がなくなった。この「新しい」ハドソン・ジャンクションの結果として、HJからメイブルックまでの元々のL&HRの3マイルの権利は放棄された。 HJ またはハドソン ジャンクションは、グレイコート行きのワーウィック バレー鉄道が 1888 年に建設されたオレンジ カウンティ鉄道 (グレイコートでエリー本線を越えて北のメイブルックまで走る) と合流した元のハドソン ジャンクションと混同しないでください。

2024年の時点で、元々L&HRが建設したライムクレストとキャンベルホール間の当初の72マイル (116 km) の権利のうち、約42マイル (68 km) がそのまま残っています。ニュージャージー州では、NYS&WがスパルタジャンクションからペルトンクロッシングまでのL&HR線を所有しています。ペルトンクロッシングはニューヨーク州境のわずか3マイル北にあり、ニューヨーク州ワーウィックの旧操車場の喉元にあります。元々のNYS&W本線がL&HRとY字型結節点で交差していたスパルタジャンクションでは、旧ルート間のより直接的な移動を可能にする接続が構築されました。さらに、スパルタからは毎日地元の仕事が働いており、そこでは砂糖の積み替え施設、プロパン施設などを含む多くの産業が鉄道でサービスされています。 NYS&W はまた、ニュージャージー州ビンガムトンとリッジフィールド パークの間で週 4 回 1 本のロード トレインを運行しており、これは L&HR の残りの全線を横断し、スパルタとワーウィック間の唯一の定期鉄道交通となっています。

ワーウィックのペルトン クロッシングからハンプトンバラの「新しい」ハドソン ジャンクションまでの路線は、 1990 年代後半のコンレールの解体時にこの路線を買収したノーフォーク サザン鉄道(NS) が所有しています。NS が所有する路線部分は「ハドソン セカンダリー」と呼ばれ、NS が所有しながらも NYS&W が運行しています。2010 年以降、ミドルタウン アンド ニュージャージー鉄道がNS からハドソン セカンダリーをリースし、キャンベル ホールからワーウィックまで半日間隔でローカル列車を運行し始めました。

ライムクレストからベルビディアまでの L&HR ルートは撤去されましたが、かつて PRR が所有していたベルデル、フィリップスバーグにある L&HR 所有のハドソンヤード、デラウェア川にかかる L&HR 所有のサウスイーストンとフィリップスバーグ橋は、ノーフォーク サザン鉄道で今も運行されています。この路線は、アレンタウンからメイブルックまでは常に西から東の方向に運行されていましたが、NYS&W はスパルタからワーウィックまでの路線を東から西の方向に運行しています。

ニュージャージー州オックスフォードのジェーンズチャペルロードから西に走るL&HRの最終区間^{[7] 、ベルビディアまでが}ハイキングコース^[8]、ペクエスト野生生物管理地域トレイルとして再開発されました。 ^[9]このトレイルは、ラカワナ「オールドロード」をペクエスト川に運ぶペクエスト高架橋の下を通過するときを含む4か所でペクエスト川を横断します。^[10]このトレイル沿いの森には、古い信号塔、枕木、送電線、マイルマーカーの遺跡が残っています。

ニュージャージー州グリーン・タウンシップのケネディ・ロードから北に走る線路の別の区間は、リーハイ・アンド・ハドソン鉄道トレイルとして保存されている。^[11]ホワイトホール・ロードと国道603号線の間のトレイル沿いには、今でもホイッスル標識がある。^[12]ラカワナ・カットオフ・ ペクエスト・フィルの下の峠は、州有地であるにもかかわらず、フェンスで囲まれており通行できない。このトレイルはニュージャージー州アンドーバーで終了し^{[13] 、}サセックス・ブランチ・トレイルと交差する。アンドーバーのすぐ北、ガードナーズ・ポンドの南東の角に沿って新しいハイキング・トレイルの区間が復元されている。^[14]キタティニー・バレー州立公園に入ると、トレイルはエアロフレックス湖の東岸に沿って3.5マイル続き、ニュージャージー州アンドーバー・タウンシップのマルフォード・ロードで終了する。^[15]廃線の他の区間がハイキング・トレイルとして保存されているかどうかは不明である。^[16]

• リーハイ・ハドソン川鉄道のスクラップブック
• ブラックダイヤモンドからタイドウォーターへ – リーハイ・ハドソン川鉄道
• 鉄道歴史データベース