ラカワナ・カットオフの建設

デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道の主要ルートを短縮した28.45マイル（45.79 km）の鉄道線であるラカワナ・カットオフの建設は、1905年から1911年にかけて ニュージャージー州で行われた。

ラカワナ カットオフは数十年間稼働した後、休止状態となっていましたが、今世紀に入り、ラカワナ カットオフ修復プロジェクトにより、一部が再び稼働するようになりました。

1905年から1906年にかけて、14のルートが調査され（アルファベットでラベル付け）、その中には長いトンネルを必要とするものもいくつかありました。1906年9月1日、トンネルのないルートが選ばれました。この新しい道路（ルート「M」）は、ポートモリスジャンクションのホパトコン湖の分水嶺の頂上から、デラウェア川のペンシルベニア側にあるスレートフォードジャンクションのデラウェアウォーターギャップの南2マイル（3.2 km）まで伸びる予定でした。

28.45マイル（45.9 km）の路線は、39.6マイル（63.7 km）のオールドロードよりも約11マイル（18 km）短くなります。新しいルートには15のカーブしかありません。これはオールドロードよりも42のカーブが少なく、4つの完全な曲率円以上に相当するため、速度が上がり、走行時間が短縮されます。貨物列車だけでなく、旅客列車でも同様です。勾配は1.1％から0.55％に半分に削減されました。^[1]新しい路線は、自動車や馬車との衝突を避けるため、踏切なしで建設されます。 ^[1]

DL&W の主任技師 George G. Ray 氏がプロジェクトを監督しました。プロジェクトの規模と遠隔地であることから、アシスタント主任技師 FL Wheaton 氏が建設現場を直接監督する任務を任されました。

プロジェクトは7つのセクションに分けられ、各セクションが各契約会社に割り当てられました。セクション3から6はそれぞれ5マイル (8 km) で、セクション1から2と7は長さが異なっていました。(理論的には、28.45マイル (46 km) の線を均等に分割するには、7つのセクションはそれぞれ4マイル強になるはずでしたが、そうするとペクエスト盛土が完全にセクション3内に、2つの高架橋がセクション7内に入ることになります。) 1マイルあたりの作業量はさまざまで、最も大きな割合を占めたのは、ローズビルトンネルとペクエスト盛土の東半分を含むセクション3を担当したデビッド・W・フリックワーだったようです。(建設中に、ラカワナ鉄道の主任技術者リンカーン・ブッシュは鉄道を離れ、フリックワーの建設会社に加わり、フリックワー・アンド・ブッシュという名前を引き継ぎました。)

1907 年の不安定な国内経済状況により、建設の公式開始は 1908 年 8 月 1 日まで延期されました。

労働者集団を収容するため、廃墟となった農家が宿舎に改造され、テントキャンプが追加の避難所となった。これらの労働者の多くはイタリアやその他の外国、あるいは米国の他の地域から来ており、カットオフでの作業が完了すると、採用され、他のプロジェクトに移った。これらの労働者はウォーレン郡とサセックス郡の地元住民から疑いの目で見られ、ブレアズタウンの町はプロジェクト期間中、月 40 ドルで警備員を雇うほどだった。監督者や熟練労働者は、建設期間中、通常法外な料金 (1 日 1～2 ドル) で地元のホテル、下宿屋、または地元の農家に滞在した。

数千人の男性が3年以上にわたってこのプロジェクトに取り組んだ結果、カットオフ沿いの地域全体、そして西はペンシルベニア州ポートランドに至るまで経済的利益を得た。^[2]

カットオフの建設中に命を落とした労働者は 30 名に上る可能性がある。彼らの大半は請負業者に番号のみで登録されていたため、名前が不明である。たとえば 1910 年には、ポートモリス近郊で起きた発破事故で 5 人の労働者が死亡したが、これはダイナマイトが関係するいくつかの致命的な事故の 1 つである。その他の労働者は、機械やケーブルカーの事故、または地滑りで死亡した。少なくとも 1 人の労働者が腸チフスで死亡したことがわかっている。

カットオフの鉄筋コンクリート構造物（合計73）には、地下道、暗渠、および線路の西端にある2つの大きな高架橋が含まれており、266,885立方ヤード（204,048 m ³）のコンクリートと735トンの鋼が消費されました。 ^[2]

線路の切通しを爆破するために約500万ポンド（2,300トン）のダイナマイトが使用された。このプロジェクトには合計14,621,100立方ヤード（11,178,600 m ³）の盛土材が必要となり、これはプロジェクトの切通しから得られる量を超えていた。このためDL&Wは土取り場用に760エーカー（310ヘクタール）の農地を購入せざるを得なかった。^[1]盛土のサイズに応じて、列車が線路に後退して木製の架台に積み上げられたり、鉄塔間のケーブルに吊り下げられたりして材料が投棄された。建設中、いくつかの外国政府がこれらの新技術を調査するために代表者を視察に派遣した。^[2]

ペクエスト盛土はアンドーヴァーの西からニュージャージー州ハンツビルまで延びていた。最大高は110フィート (34 m)、長さは3.12マイル (5.0 km) で、6,625,648立方ヤード (5,065,671 m ³ ) の盛土が必要だった。^[1] アームストロング切通しは深さ100フィート (30 m)、長さ1マイル (1.6 km) で、大部分は固い岩盤を貫いていた。この路線で最も深い切通しはコルビー切通し(ローズビルトンネルとなる場所のすぐ西) で、深さは130フィート (40 m) だった。トンネルはカットオフの当初の計画には含まれておらず、実際、1909年10月に不安定な背斜岩に遭遇した時点では、トンネル上部の切通しの大部分はすでに爆破されていたため、^[3]切通しを放棄し、代わりに1,040フィート (320 m) のトンネルを爆破することが決定されました。 ^[4]ローズビルトンネルとペクエストフィルの東半分を含むセクションを担当していた請負業者のフリックワーは、建設が予定より遅れた1911年の夏、24時間体制で作業しました。^[2]

駅はグリーンデル、ジョンソンバーグ、ブレアズタウンに建設された。グリーンデル地域は、すでに近くのトランキリティにあるリーハイ・アンド・ハドソン・リバー鉄道によって運行されていた。 ^[2] 連動塔は、ニュージャージー州のポートモリスジャンクションとグリーンデル、およびペンシルベニア州のスレートフォードジャンクションに建設された。

1911年のプロジェクトの最終費用は11,065,512ドルでした。^[4]インフレ調整後、この金額は現在361,842,242ドルになります。 ^[5]しかし、今日同様のプロジェクトを建設するには、はるかに多くの費用がかかります。1987年の推定では、現代の費用は10億ドル以上になるとされています。^[2]

工事区間は東から西に向かって番号が付けられ、セクション 1 はカットオフの東端であるポート モリス ジャンクションから始まり、セクション 7 はスレートフォード ジャンクションで終わります。

請負業者ティモシー・バークに割り当てられたセクション 1 は、ラカワナ本線の 45.7 マイルから 48.2 マイルまで走り、ポート モリス ジャンクションのカットオフの東端からCR 605 橋の西のカットオフまで伸びていました。その特徴には、ポート モリス ジャンクションの鉄筋コンクリート製の塔が含まれ、1979 年まで運用されました。

カットオフで最も長い切通しで、ポートモリスの西側で最初の大規模な土工であるマクミックル切通しは、スタンホープとバイラム郡が交わるマイルポスト47.1と48.1の間で掘られ、ホパトコンの郡道602号線（将来の踏切の場所）のすぐ西から始まりました。約60万立方ヤードの土がダイナマイトやその他の方法で除去され、長さ1.04マイル（1.7km）、平均深さ29フィート（8.9m）、最大深さ54フィート（16.6m）の切通しが作られました。^[6]

マックミックル・カットは、カットとなった土地のほとんどを所有していたジョン・マックミックルにちなんで名付けられました。^[要出典]

サセックス郡道605号線（スパルタ・スタンホープ道路）は、もともと1911年に完成した1車線の橋であるK-07でカットオフを横切っていました。2008年に、K-07は、カットオフの両端のほぼ中間（MP 47.8）の最も深い地点（線路が2°カーブ（時速70マイル、113 km / h））の近くに、同様のデザインの現代的な2車線の橋に置き換えられました。^[7]元の橋は、機能的に欠陥があるわけではないものの、機能的には時代遅れであると考えられ、ハイキングコースを通すために改修されました。^[8]

マックミックルカットは、2018年に開通予定のアンドーヴァーへの鉄道サービスのためにニュージャージートランジットによって再建されているカットオフのセクション内にあります。メンテナンスが不十分だったため、この地域は排水がますます悪くなり、湿地の技術的な定義を満たしています。その造成により、1906年の調査地図には載っていなかった地下水路が発掘されたと考えられています。 ^[7]

セクション 2 はWaltz & Reece Construction Co.に委託され、48.2 マイルから 50.2 マイルで構成され、CR 605 橋の西側の切通しから、セクションを建設するために作られた土取場である Lake Lackawannaまで続きます。その主な特徴は次のとおりです。

カットオフで最も深いカットであるウォルツ＆リースカットは、長さ0.68マイル（1.09 km）、平均深さ37フィート（11 m）、最大深さ114フィート（35 m）です。822,400立方ヤードの埋め立て材料を除去して建設されました。^[6]

バイラム・タウンシップのマイルポスト48.3と49.0の間に位置し、マクミックル・カットのすぐ西、ブラッドベリー・フィルのすぐ東の接線（直線）区間の道路用地にあります。^[7]サセックス郡道605号線が高架橋で渡っています。

2012年、ニュージャージー交通局が2026年以降に鉄道サービスを再開する計画 の一環として、切通しに単線が敷設されました。

ブラッドベリー埋め立て地はバイラム郡区のマイルポスト49.1と49.8の間にあります。^[6] 457,000立方ヤードの埋め立て材料で作られた、長さ0.75マイル（1.1キロメートル）の埋め立て地は、平均高さ24フィート（7.3メートル）、最大高さ78フィート（24メートル）です。2°の曲線があり、時速70マイル（110キロメートル）の速度で走行できます。

ブラッドベリー・フィルは、埋め立てのために取得された土地のほとんどを所有していたデリア・R・ブラッドベリー夫人にちなんで名付けられました。^[7]

2012年に切通しの単線が敷設されました。

バイラム郡区のマイルポスト50.1と50.5の間に位置するラバーランフィルは、長さ0.40マイル（0.64 km）、平均高さ64フィート（20 m）、最大高さ98フィート（30 m）です。720,000立方ヤード（550〜500 m ³）の埋め立て材料のほとんどは、周囲の低地から掘削されたものです。ラバーランフィルは、時速70マイル（113 km/h）の速度を許可する接線（直線）セクションの道路用地を支えています。^[6]

ラバーラン・フィルは、フィルの下を通るラバーズ・ラン（カットオフ建設後、川の名前に「s」が追加された）にちなんで名付けられました。^[7]堤防の北側のフィルの下にダムが建設され、ラカワナ湖に流れ込むダリス池が作られました。

埋め立て地を通して 1 本の線路を再敷設します。

セクション 3 は請負業者David W. Flickwirに割り当てられ、彼はラカワナ湖から Pequest Fill の中心までの 50.2 マイルから 55.8 マイルを建設しました。

ウォートンフィルはバイラム郡区のマイルポスト51.1と51.6の間にあり、ラバーランフィルの西、ローズビルトンネルの東に位置している。0.5マイル（0.64 km）のフィルの材料のほとんどは、パンプキンランによって排水された周囲の低地から掘削されたものであり、その後、いくつかの土取場は池になっている。ウォートンフィルは接線（直線）区間の道路上にあり、時速80マイル（113 km/h）の走行が許可されている。^[6]

ウォートン・フィルは、この区間の権利を取得したウォートン・スチール社にちなんで名付けられました。^[9]

この区間は、1983年に廃止された路線の再活性化の一環として単線化される予定です。NJ トランジットの鉄道サービスは2026年より早く開始される予定はありません。^[10]

当初は切通しとして計画されていたが、岩盤が不安定すぎることが判明したため、代わりに 1,024 フィート (312 メートル) のローズビル トンネルを掘削することとなった。

バイラム郡区のマイルポスト51.8と52.3の間に位置するコルビーカットは、462,342立方ヤードの埋め立て土砂を取り除いて造られた。カットの長さは0.53マイル（0.85 km）、平均深さは45フィート（14 m）、最大深さは110フィート（34 m）である。接線（直線）区間の道路上にあり、時速70マイル（110 km/h）の走行が認められている。^[6]

コルビー・カットは、カットオフを構成する土地の一部を買収したFGコルビーにちなんで名付けられた。^[9] 1906年3月、コルビーはラカワナのウィリアム・トゥルーズデール大統領に、鉄道会社がカットオフの鉄道駅を彼の土地の「ローズビル湖」（おそらくトンネルのちょうど東と北にあるライト池）の近くに設置することを提案した。トゥルーズデールはコルビーに主任技術者のリンカーン・ブッシュに連絡してこのアイデアを調査させたが、提案はそれ以上進展しなかったようである。

この区間は、1982年に廃止され、1984年に線路が撤去された路線の再活性化の一環として、単線化される予定です。コルビーカットは、2026年に鉄道サービスが開始される予定のニュージャージートランジットによるローズビルトンネルプロジェクトの一環として整地されます。カットには落石防止装置が設置され、排水が改善されます。^[11]

フリックヴィルは、この 3 マイル (4.8 km) の盛土の東半分を建設しました。これは完成当時、これまでに建設された最大の鉄道盛土でした。

セクション 4 は、ウォルター H. ガハガンに割り当てられました。ペクエスト フィルの中心から西のジョンソンバーグ駅までの 55.8 マイルから 60.8 マイルです。

ガハガンはペクエスト・フィルの西半分を建設した。

グリーンデルに鉄筋コンクリートの駅と引き込み塔が建設されました。

セクション 5 は、ハイド、マクファーラン & バークに与えられ、ジョンソンバーグ駅からブレアズタウン駅の西 1 マイルまでの 60.8 マイルから 65.8 マイルで構成されていました。

フリーリングハイゼン郡区の 60.4 マイルと 60.9 マイルの間に位置するこの 0.53 マイル (0.85 km) の盛土は、平均高 21 フィート (6.5 m)、最大高 80 フィート (24.6 m) です。805,481 立方ヤード (615,834 m ³ ) の盛土材料で造られました。

ラムジーフィルは直線区間にあり、最高速度80mph（129km/h）が認められている。^[6]

この建物は、この建物を建設するために取得した土地の大半を所有していたスチュワート・W・ラムゼイにちなんで名付けられました。^[9]

ジョンソンバーグ駅は、埋め立て地のほぼ中間に鉄筋コンクリートで建設されました。

カットオフで最も大きな切通しの 1 つであるアームストロング切通しは、フリーリングハイゼン タウンシップのマイルポスト 61.4 と 62.3 の間にあります。852,000 立方ヤードの盛土材を除去して作られたこの切通しは、長さ 0.89 マイル (1.43 km)、平均深さ 52 フィート (16 m)、最大深さ 104 フィート (32 m) です。この切通しには、80 mph (130 km/h) の速度で走行できる接線 (直線) 区間があります。

アームストロングカットは、このカットのために取得された土地のほとんどを所有していたWCアームストロングにちなんで名付けられました。^[9]

1941年にアームストロングカットの北側の一部が崩壊し、カットオフが完全に遮断され、堤防を掘削する間、すべての交通が1か月間ラカワナオールドロードに迂回されました。伝説によると、崩壊は真夜中に発生し、貨物駅（旅客駅は前年に閉鎖されていました）の貨物係員が堤防が崩れる音を聞いて警報を発しました。^[6]

ブレアズタウン郡区の64.8マイルポスト付近にある切通しは、約578,000立方ヤード（442,000 m ³）の盛土材を削り取って建設された。ジョーンズ切通しは線路の接線（直線）部分に位置しており、時速80マイル（129 km/h）の速度で走行できる。 切通し内にはブレアズタウン駅がある。 ^[6]

ジョーンズカットは、このカットのために取得された土地の主な所有者であったウィリアム・ジョーンズにちなんで名付けられました。^[9]

ブレアズタウン駅と貨物駅は西端に鉄筋コンクリートで建てられました。

ブレアズタウン郡区のマイルポスト65と65.3の間に位置するこの盛土は、293,500立方ヤードの材料で作られており、その多くは近くのジョーンズカットから採取されたものである。盛土の長さは0.32マイル（0.51 km）、平均高さは39フィート（12 m）、最大高さは102フィート（31 m）である。ベイルフィルは、1°の曲線区間に位置しており、時速80マイル（130 km/h）の速度が許容されている。^[9]

ヴェイル・フィルは、モラセス・ジャンクションと呼ばれる場所であるマウント・ハーモン・ロードを越えている。この場所は、この盛土の最も高い部分であり、道路の下に小川が再配置されたが、それ自体はカットオフの建設に合わせて再配置された。これは、カットオフ沿いの、道路と小川がほぼ同じ場所で道路用地を横切るいくつかの場所で行われた。^{[9] [6]}アンダーパスの設計は、カットオフの他のものと似ているが、アンダーパスの一部は狭く、クリアランスが低いため、また、冬季には馬橇がトンネルを通過する際にかなりの「デッドプル」が発生するため（特にアップグレードする場合）、建設当時は議論を呼んだ。^[2]

ベイル・フィルは近くのベイル村にちなんで名付けられました。^[9]

このセクションは、請負業者であるReiter、Curtis & Hillに割り当てられたもので、ブレアズタウン駅の西1マイルからポールインスキル高架橋の西端までの65.8～70.8マイルが含まれていました。

ポーリンスキルとニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道に架かるこの橋は、完成当時は世界最大の鉄筋コンクリート構造物でした。

スミス・マコーミック社によって建設されたセクション 7 には、ポーリンスキル高架橋の西端からスレートフォード ジャンクションまでの 70.8 マイルから 74.3 マイルが含まれていました。

この鉄筋コンクリート橋は、もともと曲線構造として計画されていた。スミス・マコーミック社は、セクション7の整地をニューヨークのジェームズ・A・ハート社に下請け委託した。^{[12] [13]}

ペンシルベニア州スレートフォードの小さな町にあるこの鉄道ジャンクションは、カットオフが元のラカワナ本線に再び接続する場所で、ポートモリスジャンクションの西 28.5 マイル (46 km) に位置していました。1911 年 12 月 24 日に運用が開始されたとき、ジャンクションはカットオフからの 4 つの線路 (2 つの本線と 2 つの側線) とオールドロードからの 2 つの線路を結合しました。

ジャンクションの連動塔はカットオフの4日前に開業した。ジャンクションには60フィートのターンテーブルもあったが、あまり使われず、1930年代に解体され、その後すぐにピットは埋め立てられた。^{[14] [15]}

• タバー、トーマス・タウンゼント; タバー、トーマス・タウンゼント III (1980)。20世紀のデラウェア、ラカワナ & ウェスタン鉄道。第 1 巻。ペンシルベニア州マンシー: 私家版。ISBN 0-9603398-2-5。
• タバー、トーマス・タウンゼント; タバー、トーマス・タウンゼント III (1981)。20世紀のデラウェア、ラカワナ & ウェスタン鉄道。第 2 巻。ペンシルベニア州マンシー: 私家版。ISBN 0-9603398-3-3。
• 『ニュージャージー州北西部のラカワナ鉄道』、ラリー・ローウェンタール、ウィリアム・T・グリーンバーグ・ジュニア著、トライステート鉄道歴史協会、1987年。