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 キングスクロスの外にはパトカー、消防車3台、救急車が1台 | |
| 日付 | 1987年11月18日 |
|---|---|
| 時間 | 19:30 |
| 位置 | キングス クロス地下鉄駅、ロンドン、イギリス |
| タイプ | 建物火災 |
| 原因 | 木製エスカレーターに火のついたマッチが捨てられ、塹壕効果で急速に拡散 |
| 死亡者（数 | 31 |
| 致命的ではない傷害 | 100 |
| 英国鉄道事故一覧（年別） | |
キングス・クロス火災は1987年、イギリスのロンドンにあるキングス・クロス・セント・パンクラス駅で発生し、31人が死亡した。火災は木製のエスカレーターの下で始まり、フラッシュオーバーにより切符売り場に燃え広がった。
火災は1987年11月18日19時30分頃、[1]ロンドン地下鉄の主要な乗り換え地点で発生した。地上の主要鉄道駅とメトロポリタン線、サークル線、ハマースミス＆シティー線の地下プラットフォームに加え、地下深くにはノーザン線、ピカデリー線、ヴィクトリア線のプラットフォームもあった。
1988年2月から6月にかけて公聴会が行われた。調査官らは火災を2度再現した。1度目はエスカレーターの下の油が引火性かどうかを判定するため、もう1度は火災のコンピューターシミュレーション（フラッシュオーバーの原因を判定するはずだった）が正確かどうかを判断するためであった。調査の結果、火のついたマッチがエスカレーターに落とされたことが火災の原因であると判明した。火は小さなものに見えたが、突然勢いを増し、長く続く激しく燃える炎と立ち上る煙をチケット売り場に吹き上げた。この突然の勢いの変化と火の噴出は、それまで知られていなかったトレンチ効果によるもので、火災のコンピューターシミュレーションで発見され、2回のスケールモデルによるテストで確認された。
ロンドン地下鉄は火災に対する姿勢を厳しく批判された。地下鉄ではこれまで致命的な火災が発生したことがなく、火災や避難に対処する訓練もほとんど受けていなかったため、職員は油断していた。調査報告書の結果、ロンドン地下鉄とロンドン地域交通の上級管理職が辞任し、新たな火災安全規則が導入された。地下鉄の木製エスカレーターは徐々に金属製エスカレーターに置き換えられていった。
火
キングス・クロス・セント・パンクラス駅にはメトロポリタン線、サークル線、ハマースミス&シティー線の地下プラットフォームがある。[a]地下深くにはノーザン線シティ支線、ピカデリー線、ヴィクトリア線のプラットフォームがある。エスカレーターのシャフトはヴィクトリア線へ下り、もう1つはピカデリー線へ下り、さらにそこからノーザン線へ下りていた。ピカデリー線とヴィクトリア線のプラットフォームは階段でつながっており[2] 、ここからキングス・クロス・テムズリンク駅のプラットフォームへ続く地下鉄があり、イギリス国鉄ミッドランド・シティ（後のテムズリンク）の列車がムーアゲート行きで利用し、ペントンビル・ロードの入口もあった。[3]
19:30頃、[1]数人の乗客がピカデリー線のエスカレーターで火災を目撃したと通報した。英国交通警察(BTP) の警官と駅員が調査に向かい、火災を確認すると警官の1人が地上に出てロンドン消防隊(LFB) に無線連絡した。[4]消防隊は19:36に消防車4台とターンテーブル式はしご車を派遣した。[5]火災はエスカレーターの下で発生し、消火器では到達できなかった。水噴霧器はあったが、職員は使用訓練を受けていなかった。[6] 19:39、BTPの警官はヴィクトリア線のエスカレーターを使用して駅から避難することを決定した。[7]数分後、LFBが到着し、数人の消防士がエスカレーターに降りて火災の状況を確認した。彼らは大きな段ボール箱ほどの大きさの火災を目撃し、放水と呼吸器を装着した人員で消火する予定だった。[8]
19:42、エスカレーター全体が炎上し、高温のガスがエスカレーターを囲むシャフトの上部まで上昇し、トンネルの天井に閉じ込められた。天井は、過去の塗り直しで塗られた古い塗料が20層ほど重ねられていた。高温のガスがエスカレーターシャフトの天井に沿って溜まると、塗料の層が熱を吸収し始めた。火災の数年前、地下鉄の運営責任者は、塗料が蓄積すると火災の危険があるかもしれないと警告していた。しかし、塗装の手順は彼の管轄外であり、彼の提案は同僚に広く無視された。[9]
19時45分、フラッシュオーバーが発生し、エスカレーターシャフトから炎が噴き上がり、チケットホールが高熱と濃い黒煙で満たされ、[10]チケットホールにいたほとんどの人が死亡または重傷を負った。[11]これにより数百人が地下に閉じ込められ、ヴィクトリア線の電車で脱出した。[12]リチャード・クキエルカ巡査は重傷を負った男性を発見し、ミッドランドシティのプラットフォームから避難させようとしたが、ボストウィックのゲートが施錠されていて道がふさがれていた。 [b]通りかかった清掃員がゲートの鍵を開けた。[13]メトロポリタン線のプラットフォームに閉じ込められたスタッフと女性警官は電車で救出された。[12]
22時、死者数が28人に跳ね上がり、火災の恐ろしさが明らかになった。ロンドン警視庁のデビッド・フィッツシモンズ警視は記者団に「これは大きな悲劇だ。多くの人がひどい火傷を負っている」と語った。[14]
30の消防隊、150人以上の消防士が派遣された。[15]ロンドン救急サービスの救急車14台が負傷者をユニバーシティ・カレッジ病院を含む地元の病院に搬送した。[16]翌日の午前1時46分に鎮火が宣言された。[17]火災に関するテレビ番組で、職員はキングス・クロス地下鉄駅のレイアウトを「効率的な炉」と表現した。[18]
被害者
この火災で31人が死亡し、100人が病院に搬送され[19] 、 19人が重傷を負った[20] 。
ロンドン消防署の署長コリン・タウンズリーは、現場に到着した最初の消防車の責任者で、フラッシュオーバー発生時には切符売り場にいた。彼は火災で死亡し、遺体はパンクラス通り出口階段の下で重度の火傷を負った乗客の横で発見された。タウンズリーは乗客が困っているのを見つけ、助けるために立ち止まったと考えられている。[21]当初身元不明だった男性は、遺体安置所のタグにちなんで「マイケル」または「遺体115」と呼ばれていたが、2004年1月22日に法医学的証拠により、スコットランドのフォルカークに住む73歳のアレクサンダー・ファロンであることが確認された。[22] [23]
余波
メトロポリタン線とサークル線のチケット売り場とプラットホームは被害を受けず、翌朝に再開された。ヴィクトリア線はエスカレーターが軽微な被害を受けたのみで、翌週の火曜日には通常運行を再開した。3つの地下鉄路線のチケット売り場は4週間かけて段階的に再開された。[20]ピカデリー線の3つのエスカレーターは完全に交換する必要があり、新しいエスカレーターは火災から16か月以上 経った1989年2月27日に稼働を開始した。それまでは、ピカデリー線へはヴィクトリア線かミッドランドシティのプラットホーム経由でしか行くことができず、ピーク時には片道のみであった。[24]
ノーザン線のプラットホームへのアクセスは間接的で、エスカレーターはピカデリー線とつながっていた。3つの地下鉄路線からの交通量でヴィクトリア線のエスカレーターが混雑するため、ノーザン線の列車は修理が完了するまでキングスクロス駅に停車しなかった。寿命が近かったノーザン線のエスカレーターも交換され、ノーザン線の駅は1989年3月5日に再開し、通常運行に戻った。[25]
調査と報告
この事件に関する公開調査はマーガレット・サッチャー首相 によって開始された。[26]この調査はデズモンド・フェネルが4人の専門家顧問の支援を受けて実施した。調査は1988年2月1日にウェストミンスターのセントラルホールで開始され、91日間の証拠聴取の後、6月24日に終了した。[27]
地下鉄の車内での喫煙は、火災の3年以上前の1984年7月に禁止された。1984年11月にオックスフォードサーカス駅で火災が発生した後、1985年2月にこの禁止はすべての地下鉄駅に拡大された。しかし、喫煙者はこれを無視し、外に出るときにエスカレーターでタバコに火をつけた。[28]調査の結果、火災はおそらく、乗客が燃えているマッチを捨て、それが動く階段の側面からエスカレーターの走行レールに落ちたことが原因であることが判明した。[29]警察は、促進剤が使用された形跡がなく、火災現場へのアクセスが困難であったため、火災は故意に起こされたものではないと判断した。捜査官は、エスカレーターの幅木の一部で8か所に焦げた木材、走行レールにマッチを発見し、[30]同様の火災が以前にも発生したが、燃え広がることなく自然に消えたことを示している。[31]調査員らは線路の下に潤滑油の堆積物を発見した。これは着火しにくく、一度燃え始めると燃えるのが遅いと考えられていたが、油は繊維質の物質（衣服の毛羽、切符やその他の小さなゴミ、人間の髪の毛、ネズミの毛など）でかなり飽和していたことが確認された。エスカレーターに火のついたマッチを落として発火するかどうかを調べるテストが行われた。落とされたマッチが汚染された油に引火し、火が広がり始めた。火は9分間燃えた後、消火された。[32]
このテストにより、その時点までの最初の目撃証言が確認されたが、4人の専門家証人は、小さな火がどのように燃え広がったかについて意見が一致せず、天井に使用されていた塗料が火災の原因になったのではないかと懸念していた。[33]原子力研究所では、コンピューターシミュレーションソフトウェアを使用してキングスクロス駅の模型を作成した。この模型では、炎が垂直に燃えてチケットホールに炎を噴出させるのではなく、エスカレーターの床に沿って横たわっていることが示された。結果は火災の目撃証言と一致したが、シミュレーションでは、火災がエスカレーターの30度の傾斜と平行に燃えているという描写はありそうにないと考え、プログラミングに問題があるのではないかと疑われた。[34]実験は、英国安全衛生庁のバクストン施設で構築されたエスカレーターの3分の1サイズのレプリカで行われた。7分半の通常の燃焼の後、炎はコンピューターシミュレーションと同じように静まった。[35]エスカレーターの金属製の側面は炎を封じ込め、温度を火災の前方に導く役割を果たした。[36]エスカレーターの木製の踏み板がフラッシュオーバーすると、火災の規模が劇的に拡大し、エスカレーターのトンネルから模型のチケット売り場に持続的な炎の噴出が起こった。[11]エスカレーターの30度の角度が事故の決定的な原因であることが判明し、火災による多数の死傷者は、後にトレンチ効果と名付けられた流体流動現象の間接的な結果であったが、この現象は火災前にはまったく知られていなかった。この新たに発見されたトレンチ効果が、19時45分の火災のフラッシュオーバーを引き起こしたという結論に達した。[37]
報告書では、地下鉄の火災に対する姿勢について強く批判されており、地下鉄の火災で亡くなった人がこれまでいなかったため、危険性を過小評価していたとされている。[38]職員は、火災が制御不能になった場合にのみロンドン地下鉄を呼ぶよう求められ、可能であれば自ら対処することになっていた。[39]火災は「くすぶっている」と表現され、職員は火災や避難に対処する訓練をほとんど受けていなかったか、受けていなかった。[38]
遺産
この報告書の公表により、ロンドン地下鉄とロンドン地域交通（LRT）の上級管理職が辞任した。その中にはLRT会長のキース・ブライトも含まれていた。 [40]エスカレーターから木製パネルが取り除かれ、エスカレーターの下に熱感知器とスプリンクラーが設置され、無線通信システムと駅員の緊急時訓練が改善されることとなった。[41] [42]
1989年に火災予防（地下鉄道駅）規則が導入された。[43]火災の5日後の11月23日には、エスカレーターを含むすべてのロンドン地下鉄駅での喫煙が禁止された。木製のエスカレーターは徐々に交換され、2000年代初頭まで残ったものもあった（ワンステッドのエスカレーターは2003年に、メリルボーンのエスカレーターは2004年に交換された[44] ）。そして、2014年以降はロンドン地下鉄全体で金属製のエスカレーターが運行されており、セントラル線のグリーンフォードにあった最後の木製エスカレーターは2014年3月11日に廃止された。[45]
1997年までに、フェネル報告書の勧告の大部分が実施され、危険物質の除去、駅へのCCTVの設置、火災警報器とセンサーの設置、職員への個人用無線の配布などの安全対策が実施された。[46]
フェネル報告書はロンドン地下鉄に対しても「駅の乗客の流れと混雑」を調査し、改善策を講じるよう勧告した。[47]その結果、ロンドン地下鉄がロンドン・ブリッジ、トッテナム・コート・ロード、ホルボーン、キングス・クロス・セント・パンクラスなど、最も混雑する駅を改良・拡張することを許可する法案が議会に提出された。[48] [49]
それ以来、主要な地下鉄駅は収容力の増強と安全性の向上のために改修・拡張されてきた。ロンドン・ブリッジ駅は1999年に開業したジュビリー線延伸プロジェクトに合わせて改修され、 [50]キングス・クロス・セント・パンクラス駅は2000年代後半にハイスピード1プロジェクトの一環として大幅に改修・拡張され、 [49] [51]トッテナム・コート・ロード駅は2010年代半ばにクロスレール・プロジェクトの一環として拡張された。 [52]
この火災により消防士の装備も改善され、熱で溶ける黄色いプラスチックのレギンスや動きを制限するゴム手袋は、より効果的な衣服に置き換えられた。[53]
6人の消防士が火災時の功績により表彰状を受け取ったが、その中には死後に賞を授与された消防署長タウンズリーも含まれている。 [54]タウンズリーは死後にジョージ・メダルも授与された。[55]
火災後すぐに、セント・パンクラス教会で追悼式が行われた。[56]その後も、火災15周年にあたる2002年11月18日、20周年にあたる2007年には駅で追悼式が行われ、[56] 25周年にあたる2012年には駅近くの聖体教会で追悼式が行われ、[57] 30周年にあたる2017年には駅で追悼式が行われ、花輪が捧げられた。[58]
この災害を記念する記念碑がセント・パンクラス教会に設置され、ダイアナ妃によって除幕されたほか、キングス・クロス駅にも設置された。[56]
大衆文化では
若き日のリサ・スタンスフィールドがリードボーカルを務めるブルーゾーンのシングル「オン・ファイア」は、全英シングルチャートで99位にとどまり、急遽販売中止となった。
ニック・ロウの1990年のアルバム『Party of One 』に収録されている曲「Who Was That Man?」は、キングス・クロス火災で当時唯一身元が判明していなかった犠牲者、アレクサンダー・ファロンの物語を語っている。2004年にその人物がアレクサンダー・ファロンであると特定された。[59]
チャールズ・デュヒッグは2012年に出版した著書『習慣の力』の中で、悪い企業文化と非効率的な経営がキングス・クロスの大惨事につながったと論じている。[60]
参照
注釈と参考文献
注記
- ^ 火災当時、ハマースミス&シティー線はメトロポリタン線の一部として扱われており、1990年まで独立した路線としては示されていなかった。
- ^ 地下鉄の駅や旧式のエレベーターなどでよく使われる折りたたみ式の格子ゲート。
参考文献
- ^ ab 「キングス・クロス火災から10年、安全への不安は残る」BBCニュース。1997年11月15日。 2022年2月12日閲覧。
- ^ Fennell 1988、図6。
- ^ Fennell 1988、図5。
- ^ フェネル1988年、49ページ。
- ^ フェネル1988年、50ページ。
- ^ フェネル1988、51、62頁。
- ^ フェネル1988年、51ページ。
- ^ フェネル1988年、52ページ。
- ^ デュヒッグ、チャールズ（2012年）。習慣の力：人生とビジネスで私たちが行うことの理由。ランダムハウス出版。p. 171。ISBN 978-0812981605。
- ^ フェネル1988年、53ページ。
- ^ Fennell 1988、100ページより。
- ^ Fennell 1988、54ページより。
- ^ フェネル1988、54、56頁。
- ^ 「『すみません、火事だと思います...』」AP通信。
- ^ フェネル1988年、82ページ。
- ^ フェネル1988、91ページ。
- ^ フェネル1988年、57ページ。
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- ^ フェネル1988、17ページ。
- ^ Croome & Jackson 1993、459ページより。
- ^ フェネル1988、78-79頁。
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- ^ フェネル1988年、104ページ。
- ^ フェネル1988年、105-106頁。
- ^ フェネル1988年、107ページ。
- ^ フェネル1988年、110ページ。
- ^ フェネル1988年、113ページ。
- ^ フェネル1988年、113-114頁。
- ^ Fennell 1988、17-18ページを参照。
- ^ フェネル1988、61ページ。
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- ^ 「キングス・クロス・セント・パンクラス駅、最新鋭のチケットホールがオープンし規模が倍増」tfl.gov.uk . ロンドン交通局。2009年11月27日。2017年8月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年9月19日閲覧。
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- ^ エヴァンス、アリス、トンプソン、クリフォード（2017年11月18日）。「キングスクロス火災：「痛みで叫んでいた」」BBCニュース。2018年6月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年6月8日閲覧。
- ^ 「RMT、キングス・クロス火災発生25周年を機に人員削減を撤回するよう求める」ロンドン・イブニング・スタンダード。2012年11月18日。2018年6月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年6月8日閲覧。
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文献
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さらに読む
- Appleton, B. (1992)。ロンドン地下鉄、英国鉄道、その他の公共交通機関における火災および爆弾警報による停止の健康と安全に関する調査報告書。HSE Books。ISBN 0-11-886394-0。
- チェンバース、P. (2006)。ボディ115：キングスクロス火災の最後の犠牲者の物語。ジョン・ワイリー＆サンズ。ISBN 0-470-01808-9。
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- Simcox, S.; Wilkes, NS; Jones, IP (1992). 「キングスクロス地下鉄駅の火災による高温ガスの流れのコンピュータシミュレーション」. Fire Safety Journal . 18 (1): 49–73. Bibcode :1992FirSJ..18...49S. doi :10.1016/0379-7112(92)90047-G.
- ヴォーン、エイドリアン（2000年）。『Tracks to Disaster』イアン・アラン著。ISBN 0-7110-2731-5。
- 機械技術者協会環境工学グループ（1989 年 6 月 1 日）。キングス クロス地下火災: 火災のダイナミクスと安全の組織。機械工学出版物。ISBN 978-0-85298-705-6。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、キングス・クロス火災に関連するメディアがあります。
- フェネル、デズモンド（1988年）。キングス・クロス地下火災の調査（PDF）（報告書）。ロンドン：運輸省。 2024年6月25日閲覧– Railways Archive経由。
- 「火災戦術：キングス・クロス火災」。2013年12月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- BBCニュース「この日の出来事」レポート
- ITNニュース・アット・テンの事件報道
- 消防隊の活動 – ロンドン消防ジャーナル
- ロンドン地下鉄 – 火災のダイナミクス
- トレンチ効果と噴火性山火事: キングス・クロス地下鉄の災害から学んだ教訓。著者: Jason J. Sharples、A. Malcolm Gill、John W. Dold。
51°31′49″N 0°07′26″W / 51.5304°N 0.1239°W / 51.5304; -0.1239