イッチンナビゲーション

イッチンナビゲーション
現在は堰と水門として機能している、使われなくなったストーク水門
仕様
ロック	15 + 2 シングルゲート
状態	限定的な修復
歴史
元の所有者	イッチンナビゲーションカンパニー
行為日	1665
初回使用日	1710
終了日	1869
地理
出発地	ウィンチェスター
終点	ノーサムキー

イッチェン運河は、イングランドのハンプシャーにある全長10.4マイル（16.7 km）の廃運河システムで、約150年間、ウィンチェスターからサウサンプトンの海まで重要な交易路となっていました。イッチェン川の改良は1665年に議会法で認可されましたが、進捗は遅く、1710年まで運河の完成は宣言されませんでした。この運河が運河と呼ばれたのは、基本的に改良された川であり、一部の区間では本流が使用され、困難な区間を迂回するために閘門のある掘割が使用されていたためです。この運河の水はイッチェン川から供給されています。この運河は、2つの都市とその間の村々の間で、特に農産物や石炭などの商品を輸送する重要な手段となっていました。

完成した当時、この橋は幅約 13 フィート (4.0 m)、長さ 70 フィート (21 m) の浅い荷船を通すことができたが、交通量はかなり少なかった。最も好調だった年の一つである 1802 年には 18,310トンの貨物が運ばれ、水路で使用された船は 6 隻以下だった。1840年にロンドン・サウサンプトン鉄道が開通すると、交通量は急激に減少し、1869 年に航行は停止した。橋を再活性化するさまざまな試みがあったが、どれも成功しなかった。橋が存続していた間、ベイジングストーク運河と接続してロンドンからサウサンプトンへの内陸ルートを形成するという提案もいくつかあったが、これも実現しなかった。

第二次世界大戦の終結後に内陸水路への関心が再燃したことで、運河沿いの曳舟道はイッチン・ウェイ長距離歩道の一部となり、ハイカーに人気のルートとなっている。イッチン航路保存協会は1970年代に結成されたが、進展は遅かった。 2005年に環境庁とハンプシャー・ワイト島野生生物保護協会の合弁事業によりイッチン航路保護協会が結成され、2年後には文化遺産宝くじ基金から助成金を得て、遺跡の保護と解釈を目指すイッチン航路遺産トレイル・プロジェクトの創設に資金を提供した。このルートは多様な動植物の生息地となっており、欧州特別保護区および特別科学的関心地域に指定されている。

イッチン川はノルマン時代以前から商業的に重要であり、 960年にはビショップストークに船の荷降ろし用の係留所があったことが記録されている。また、ウィンチェスターがイングランドの首都だった時代に建てられたウィンチェスター大聖堂の石材は、フランスのカーンの石切り場から水路で運ばれたものと思われる。^[1]記録に残る最初の川の改修工事は、 1189年から1204年までウィンチェスター司教を務めたゴドフリー・ド・ルーシーによるものである。彼は自ら工事に資金を提供し、その結果、ジョン王から川で輸送される商品に通行料を課す権利を与えられていた。羊毛と皮革の貿易は相当なものであったが、1353年にその中心地はカレーとメルコム・レジスに移り、貿易が衰退するにつれ、川の航行可能な部分も衰退した。 1452年には川の状態が悪かったことが指摘されており、1617年の下水道委員会への報告書では、川岸に建てられた工場によって川の大部分が塞がれていると示唆されている。^[2]

運河の建設は、1665年に可決された議会法によって認可された。^{この法律により}、いくつかの川を航行可能にすることが認められ、それぞれの川で工事を行うために業者が任命され、また、地元の判事から選出された委員が任命され、委員は通行料の確認を担当した。業者の作業は非常に遅く、工事が完了したのは1710年になってからだった。業者は、川の困難な部分を迂回するために閘門と人工の掘割を建設し、馬が曳航できる道も作った。運河のルートは10.4マイル(16.7 km)で、そのうち2.75マイル(4.43 km)は新しい掘割で、残りの一部は川の流れを利用したが、その多くは二次的な流れに沿っていた。古い業者が亡くなっても新しい業者は任命されず、1767年まで運河はエドワード・ピオット氏という1人の人物によって事実上所有されていた。地元の人々は彼が権限を超えていると感じ、1767年に議会で2番目の法律^{[それは？ ]}を獲得しました。この法律では、ピオットが石炭やその他の自身の活動の妨げとなる商品の輸送を拒否したため、取引と輸送の独占権を作ったと指摘されていました。この法律の前文では、これがウィンチェスターの貧しい人々と住民に害を及ぼしていると主張していました。^[3]

この法律はピオットの同意なしに成立した異例のもので、地元の判事や高官から構成される新しい委員団を創設した。委員団は通行料率を設定する権限を与えられ、船主は定められた料金ですべての商品を輸送する義務があった。船が足りず船主が追加で提供しない場合は、他の船に運送サービスを提供する許可を与えることができた。また、閘門、埠頭、倉庫の建設を命じることもできた。船の大きさも指定され、20～30トンの貨物を運べるものとされた。設定された通行料はかなり手頃で、1767年以降、商人のグループがピオットから川を借りていたようだが、ピオットは最終的に再び管理権を取り戻した。^[4]

さらにいくつかの閘門が追加され、1795年までに15閘門となり、うち3つは石積み、12つは芝生の側面となった。また、シングルゲートまたはハーフロックが2つあった。最も低い閘門はウッドミルにあり、航路がサウサンプトン・ウォーターに向かう途中でイッチン川の河口に合流する場所にあった。サウサンプトン側の主要埠頭はノーサムにあり、閘門から約2マイル (3.2 km) 下流にあり、はしけが潮に乗ってそこまで下り、潮が満ちている場合は船で運ばれた。^[5]ウッドミル閘門より下流では川に潮汐があったため、1829年に構造が再建され、下流に面した3組目のゲートが設置され、高潮で航路が浸水するのを防いだ。^[6]

ルート マップでは、水色で示される川と区別するために、航行部分を濃い青 (排水されたセクションの場合は緑) で示しています。濃い青は通常、航行可能な水路を表すために使用されますが、ここではわかりやすくするために使用されています。

ピオットの死後、水路の所有権は、ピオットの息子の一人の未亡人と結婚していたジェームズ・ダーシーに買収された。未払いの抵当金 4,666 ポンドがまだ残っており、そのすべてはピオットの家族が所有しており、利子を支払う必要があった。当時の地元新聞の報道によると、彼は通行料を所有者に貸し出し、その後エドワード・ナップに貸し出し、1794年に再び引き継いだようだ。1802年頃、この航路は18,310ロングトン(18,600  t ) の貨物を運んでおり、そのうち10,300ロングトン (10,500 t) は石炭と石炭灰、350ロングトン (360 t) は塩、1,710ロングトン (1,740 t) は白亜、残りの5,950ロングトン (6,050 t) はその他の品物であった。平均年間収入は3,735ポンドとされているが、これはおそらく通行料だけでなく運賃も含まれていただろう。なぜならダーシーは両方を管理していたからである。彼は4隻のはしけを運んだ。^[7]

運河とベイジングストーク運河を結ぶ建設の見込みがあったため、事業の価値は 24,000 ポンドとなり、ダーシーは半分の株式を代理人のジョージ ホリスに売却しました。その後、残りの半分を彼に売却し、アイルランドに移住しました。ホリスは 1804 年から共同経営者を買収し、単独所有者となりました。運河は存続期間中、ほぼ独占状態でしたが、ホリスはこれを終わらせる計画を立て、1802 年に議会法^{[どれですか? ]}を取得して、誰でも適切な通行料を支払えば利用できるオープンな運河にしました。これらは議会法で定められ、コミッショナーによる通行料の設定は終了しました。この法では、3 年以内に川を整備することも規定されていましたが、彼はそれを達成したようで、その後、商人のグループに川をリースしました。^[8]

1808年以降、多くの中傷者が水路の状態が悪いと主張し、ホリスに水利権を工場に譲らせようとし、交通量は減少した。1811年の別の議会法^{[これは？ ]によりホリスは通行料を値上げすることができ、8年後、彼は}ウィンチェスター・ギルドホールで会議を開き、なぜさらに通行料を値上げする必要があるのか​​説明した。会議では、次の請求書を1年間延期するよう求め、その代わりに1年間の通行料、埠頭料、賃貸料として1,200ポンドを支給し、600ポンドを修理に使い、残りの600ポンドは当時12,000ポンドだった水路の推定価値の5パーセントの利息となるとした。彼は議会法^{[これは？ ] が}1年後に施行され、通行料は値上げされたが、同時に委員らは貨物運賃を引き下げたため、結果としてホリスにとっては利益が増え、はしけ船の所有者にとっては利益が減った。^[9]

ホリスは改良費を賄うために抵当を組んだが、ロンドン・サウサンプトン鉄道が開通する前の最後のフル運営年である1839年には、収入は1,821ポンドにまで減少した。すべての貨物は独立した運送業者によって運ばれたため、収入は通行料から得たものだった。この時点で、ホリスは家族に航行の管理を委ねた。息子が1841年まで管理し、その後抵当権者であった銀行家のWW ブルペットが引き継いだ。1847年、ホリスは良い仕事をしたにもかかわらずホリス家から退去を通告されたが、拒否した。最終的にFW ホリスは他の家族から株式の大半を取得し、ブルペットを排除するために法的措置を開始した。鉄道との競争により収入は1843年の1,012ポンドから1861年の430ポンドへと急激に減少し、株主と抵当権者への支払いは1850年と1857年に停止した。1863年、アンドーヴァー運河の元管理者であるクラーク氏がブルペットに代わったが、ホリスが起こした訴訟に勝訴するとブルペットは復帰した。^[10]

しかし、彼の復職は長くは続かなかった。通行料が徴収される最後の月である1869年1月に水路は操業を停止したからである。19,708ポンドの抵当が未払いで、そのうち2,607ポンドはピオットによる最初の建設に遡る。1871年にサウサンプトンのJRステッビングスが水路を購入する計画は失敗に終わった。1909年にはサウスシーの不動産業者パトリック・オキャロルが水路を購入するさらなる試みを行った。彼は2万ポンドの資本金でイッチン・ナビゲーション社という会社を設立したが、誰が所有しているかを確定できず、会社は結局取引を行わなかった。^[11]

運河の建設期間中、ロンドンとサウサンプトンの間に内陸ルートを提供するために、運河をベイジングストーク運河に接続するという提案がいくつかありました。最初の提案は 1788 年にベイジングストーク運河会社によって開始され、本線の工事を開始してから 6 か月後でした。提案されたルートの調査は行われましたが、それ以上の進展はありませんでした。

その後、ベイジングストーク委員会はアンドーヴァー運河への接続を調査したが、1792年12月、関心は再びイッチン運河への接続に移った。サウサンプトンで会議が開催され、市長が議長を務め、委員会にはジェームズ・ダーシーも参加した。これはブリストルをソールズベリー、さらにロンドンへ接続するという、はるかに壮大な計画の一部となったが、この計画のほとんどはすぐに廃案となったが、イッチンからベイジングストークへの接続は1796年になってもまだ検討されており、その頃にはロンドン・サウサンプトン港ジャンクション運河と呼ばれていた。2つのルートが異なる技術者によって調査され、1つは127,000ポンド、もう1つは157,566ポンドの費用がかかった。^[12]

当時のフランスとの戦争と沿岸航路を使用する船舶への脅威を考慮して、主な焦点はロンドンとサウサンプトン間の安全な航路を提供することにあった。しかし、価格が上昇し、当時困難に直面していた他の運河計画がいくつかあったため、1807年まで保留となった。一方、グランド・サリー運河は1800年に提案され、主な推進者のラルフ・ドッドは、イッチン川に簡単に接続できるように延長できると示唆した。以前の計画は1807年にさらに注目を集め、その頃にはポーツマス・サウサンプトン・ロンドン・ジャンクション運河となっていた。ウィンチェスターからはアルレスフォード、アルトン、ファーナムを通り、アルダーショットでベイジングストーク運河、またはゴダルミングでウェイ・ゴダルミング水路に接続する予定だった。建設をスピードアップするために、2マイル（3.2 km）の山頂トンネルを7マイル（11 km）の鉄道に置き換え、トンネルを順次建設することが提案されました。^[13]

このプロジェクトの費用は大きく異なっていた。当初の見積もりでは、鉄道を建設すれば 14 万ポンド、トンネルを建設すれば 20 万ポンドだった。反対派は費用は 70 万ポンド近くになるだろうと示唆し、ジョン・レニーは 1809 年にトンネルの費用は 44 万 790 ポンドになると見積もった。反対派は、本当の目的はベイジングストーク運河の水供給を改善すること、またはイッチン運河の所有者であるジョージ・ホリスの懐を肥やすことだと主張した。この計画にはかなりの関心が寄せられ、1809 年初頭までに 100 ポンドの株が 1,244 株も引き受けられたが、土地所有者や工場所有者の反対と、レニーの報告で費用がはるかに高くなると示されたため、プロジェクトは中止された。^[13]

1902年に最後の提案がなされた。ウェイ川とゴダルミング川で、はしけを電気で牽引する実験が行われていた。計画は、テムズ川沿いのディットンからギルフォード、ゴダルミング、アルトンを通り、ウィンチェスターでイッチェン川に合流する64マイル（103 km）の運河だった。250トンのはしけが、架空架線から電力を供給されるエンジンで曳舟道から牽引される。しかし、フランスではそのようなシステムが稼働していたにもかかわらず、この提案は実現しなかった。^[14]

1869 年 1 月から運航は停止していたが、ウッドミル水門は引き続き使用され、はしけ船がウェストエンドのゲイターズ ミルまで行くことができた。ゲイターズ ミルは、最初の切通しの始まりのすぐ上にあるメインの川の水路にあった。 ^[15]運河にかかる橋のほとんどは運河が所有していたもので、状態が悪化していた。管理者のブルペット氏は、1879 年にショーフォード橋を 21 日以内に修理するよう通知された。彼はウィンチェスター道路委員会に、運河は支払い不能であり、郡議会に責任を移管するのを手伝うと返答した。委員会は一時的な修理を行い、ブルペット氏は運河が再開した場合には、適切に修理するための費用全額を運河が負担することに同意した。翌年、ブルペット氏はビショップストーク橋の状態をめぐって訴訟を起こすと脅されたが、この時点では運河には収入がなく、売却できないため、郡が橋を維持しなければならないと合意した。^[16]

1911年、ショーフォード出身のボウカー氏が曳舟道の迂回申請を行い、成功したが、JHデュ・ブーレイ牧師が決定に対して控訴したため、これは覆された。迂回は1914年に認可されたが、その行為の合法性については疑問があり、その後、南端近くのチキンホールと北端近くのホックリーでさらに2回の迂回が行われた。集水域委員会が設立されるまで、水路の保守は行われなかった。^[17]そのため、排水路としての水路の責任は1942年にハンプシャー集水域委員会に移り、水路の完全性を維持するための作業がいくつか行われた。これらの責任は後に南部水道局に移り、現在は環境庁が所有している。^[18]

1960年代には、曳舟道のレジャー施設としての価値が認識され始めた。1966年、ハンプシャーの副郡書記官がランブラーズ協会のメンバーとともに曳舟道を端から端まで歩いた。彼は、曳舟道の迂回路の合法性に異議を唱えるよりも、水路が通る地方自治体に曳舟道の維持管理の責任を負わせようと決めた。これらの組織は、サウサンプトン郡バラ議会、イーストリーバラ議会、ウィンチェスター農村地区議会、ウィンチェスター市議会であった。南部水道公社がほとんどの閘門に堰堤を建設した結果、水路の重要な部分で水位が回復した。

航行の権限は、1665年、1767年、1795年、1802年、1811年、1820年に制定された議会法に定められており^{、いずれも}廃止されていない。^[19]

道路や鉄道という新しい技術の登場により、水路は使われなくなった。水路の一部は水が抜かれたり、植物が生い茂ったりした。運河と川の区別は次第にわからなくなっていったが、それでも元の閘門の跡は確認できる。M3高速道路の建設によって水路が脅かされたため、ウィンチェスター借家人・居住者協会と内陸水路協会の地方支部は1975年に行動を起こし、水路を復元できると提案した。後に2つの団体が協力し、イッチン水路保存協会が結成された。^[20]

ほとんど進展はなかったが、2005年に環境庁とハンプシャー・ワイト島野生生物保護協会がイッチン水路保護協会の設立を推進した。彼らは航行可能な基準への完全な修復ではなく、遺跡の保全に尽力した。^{[21]英国の}文化遺産宝くじ基金に水路を修復するための資金を要請した。イッチン水路遺産トレイルプロジェクトとして知られるこのプロジェクトは資金援助を受け、5年間の修復プロジェクトが始まった。作業には、カレッジ・ミード水門の開口部の拡張や、魚やその他の水生動物の移動を助けるためのマルム水門周辺のバイパス水路の建設などが含まれていた。^[22]水路は、水路沿いに生息する野生生物の多様性とその歴史的重要性から、欧州特別保護区および特別科学的関心地域に指定されている。^[23]

運河の公式な始点となる場所は、ウィンチェスターのブラックブリッジ埠頭で、 1885年に建てられたグレード II の指定建造物であるワーフ ミルと、同じくグレード II の指定建造物である 18 世紀の石造りの橋であるブラックブリッジで川に架かるカレッジ ウォークのすぐ南にあった。橋の下で水路は分岐し、川は西へ、水路は東へ流れる。ブラックブリッジ埠頭へは、水路にかかる最古の現存する橋であるワーフ ブリッジを通ってアクセスし、1760 年代に建てられた。^[24]近くには、管理人の家、倉庫、いくつかの厩舎も現存している。^{[25]水路は}ウィンチェスター カレッジの敷地を通り、ガルニエ ロードが架かるタン ブリッジの下を通り、ブラックブリッジ埠頭の下流約 1.5 km (0.93 マイル) にあるセント キャサリンズ ヒル ロックの遺跡へと続く。現在では近代的な水門機構を備えたこの閘門は、かつて閘門の西側に水力製材所があった場所である。ウィンチェスター・カレッジは現在、航行の先端にあるクラブの敷地と閘門の真上にある曲がりくねった穴の間の航路を、漕ぎの練習に利用している。^[26]

水路は、鉄器時代の丘陵要塞であるセント・キャサリンズ・ヒル^[27]や、1666年のペストの犠牲者の共同墓地であったペスト埋葬地^[28]を通過する。その後、水路は、 1891年から1966年までウィンチェスターからショーフォード・ジャンクションまで運行されていた旧ディドコット・ニューベリー・アンド・サウサンプトン鉄道の下を通過し、 ^[29] M3高速道路のジャンクション11の下の暗渠に迂回される。もともとここはウィンチェスターからボトリーへ道路を運ぶ橋の場所だったが、1930年代後半に、その道路と新しいウィンチェスター・バイパスのジャンクションが水路上に建設されたときに、十分な高さのコンクリートトンネルに置き換えられた。^[30] M3高速道路が、水路を横切るバイパスとほぼ同じラインに沿って建設されたとき、トンネルは暗渠になったが、当初の計画では高速道路の頂上部分のほとんどを破壊することになっていた。^{[31]古代の白亜の}丘陵地帯の小さな地域であるトワイフォードダウンを横切るM3の建設は当時議論を呼んだが、水路に近いセントキャサリンズヒルの西を走っていたウィンチェスターバイパスが撤去され、草地に戻されたことで、谷に静けさが戻った。^[32]運河はトワイフォードダウンの西端にあり、トワイフォードレーンエンドロックを通り、しばらくして川に再び合流する。合流点の南約220ヤード（200メートル）にタンブリングベイハッチがあり、もともと川の東側の水田の水位を制御するために使用されていた。19世紀のハッチのすぐ北に1971年に現代の水門が設置され、水路の東側の主要水路であるトワイフォードドレインへの流量を制御している。^[33]しかし、現代の地図ではこの排水路はイッチン川と表記されている。^[34]

この区間から水路が作られたのは、運河建設の頃で、トワイフォード・ミード水田に水を供給するためだった。水田の耕作は、航行自体が閉鎖された後も、1930年頃まで続いた。これは土地管理の労働集約的な方法だったが、水田を制御された洪水状態にして水から沈泥を堆積させることで、年間2回の干し草の収穫と、羊や牛の放牧を可能にした。水田を洪水状態にするために使われた技術のデモンストレーションは、今でも時々行われている。^[35]

次の閘門はコンプトン閘門で、川の一部に建設された唯一の閘門である。コンプトン プレイス閘門またはトワイフォード閘門とも呼ばれ、他の閘門に比べて流量が多いため、浸食が起こり、上部ゲートと下部ゲートの間に円形の水域ができているのかもしれない。^[33]ショーフォード橋のすぐ上で、川と水路が分岐し、そのすぐ下にショーフォード ミルがある。建物は今も残っている。橋は近代的に建設されたもので、曳舟道が西岸に渡る地点にある。すぐ南にはショーフォード シングル ゲートの場所に堰があり、これにより水車に十分な水頭が確保されていたと思われる。^[36]トワイフォード村は東にあり、トワイフォード排水路が分岐し、西側の水路は水車の下で川に再び合流し、東側の水路は避難水路として続く。水路が川に再び合流する前に、さらに 2 つの閘門があり、マルム ロックとカレッジ ミード ロックと呼ばれる。交差点のそばにはオッターボーン水処理場の取水口がある。^[36]

約 450 ヤード (410 メートル) 進むと、川はまっすぐ進み、別の切通しが始まり、右に急に曲がります。すぐに、放置されたウナギの罠を含むブラムブリッジ水門の遺跡に到着します。水門の設計は、構造物の上部近くに余分な水を通過させるための通気口があり、1880 年の図面に明確に示されています。その下にはブラムブリッジ シングル ゲートがあり、おそらく工場の水位を維持するために使用されており、レンガ造りの一部が残っています。水門の両側には、水を川の水路に戻すためのハッチがあり、そのうちの 1 つは現在では現代の水門になっています。水路は、オールブルック水門に到達する前に、高さ 5 フィート (1.5 メートル) の盛土に沿って約 450 ヤード (410 メートル) 続きます。これは鉄道が敷かれた1838年に移設され、1944年に修復された。他の閘門は芝生で覆われているが、この閘門にはレンガ造りの部屋がある。閘門の末端には橋が架けられており、建設当初から幅が広げられている。閘門の先端には計測所があり、環境庁が水の流れと水位を計測している。^[37]

水路は西に向きを変えて鉄道線路の下を通り、その後ループして鉄道の東側に戻る。水路はイーストリー工場の一部を形成するいくつかの鉄道側線の北端に沿って走り、ウィズミード閘門に達する。これは珍しいもので、閘門の周りで余分な水を排出するためのバイパス水路が含まれていたが、他の閘門はゲートの通気孔を使用していた。閘門のすぐ下で、水路は川の水路に再び合流する。^[38]バートン湾で、バートン川は水路を離れ、水路の西側のコースをたどる。馬橋が川を渡る曳舟道を運んでおり、バートン・ペヴェリル・ミルに水を供給していた。次の掘割は少し南に始まり、その先端にビショップストークまたはストーク閘門がある。^{[39] [40]ビショップストーク道路には、バートン川、水路、川の水路、}ビショップストークのシアーズ・ミルの放水路を横切る4つの橋がある。^[41]工場は4階建ての大きな建物で、1920年代に取り壊されました。取り壊しの4年前に、直径20インチ（51cm）と36インチ（91cm）の水車2基が設置され、工場の閉鎖後も村の直流電力を生成するために使用できることを期待して保持されました。いくつかのコミュニティグループは、水車を修復して発電する可能性を検討していました。^{[42] [43]}

次の閘門はコネガー閘門で、ストーク・コネガーまたはコニーギア閘門とも呼ばれていた。そのすぐ上には、隣接する水田に水を供給するための水門がいくつかある。それらは整形石で造られており、元の水門の中で最もよく保存されている。コネガー閘門には現代の水門はなく、水位の変化によって水門より上の水路が短縮された急流ができた。もう少し南のフィッシュ・ハウス湾では、水路がバートン川を斜めに横切り、製粉所の水流が本流に戻る。東岸の歩道橋はバートン川に曳舟道を架けていたが、この地点より下の水路は干上がっており、その線は野菜畑で占められている。^[44]

次のセクションは、イーストリー下水処理場の東側を迂回し、イーストリーからゴスポートまでの鉄道が横断する地点まで続く、航路の最も保存状態の悪い部分です。2 つの長さが埋め立てられ、歩道はありますが、実際の曳舟道ではなく、航路のおおよそのルートをたどっています。鉄道橋は 1841 年に建設され、当初は 2 つのアーチがあり、1 つは航路用、もう 1 つは土地所有者用でした。1979 年に交換が必要となり、橋は取り壊されました。一部は盛土に置き換えられましたが、大口径のコンクリート管が提供されました。これは、航路が復旧した場合に航路を通すのに十分な大きさです。次の閘門はロック ハウス閘門で、チキンホール閘門とも呼ばれていました。この名前は、構造物のそばに閘門管理人の小屋があったことを反映していますが、これはずっと前に消滅しました。^[45]

その後、水路はサウサンプトン空港の東を通り、さらに東には川の水路とイッチン・バレー・カントリー・パークがある。2つの水路の間にはデコイ・カバート^{[34]という}小さな森があり、そこにはアヒルのデコイが置いてある。近くの閘門はデコイ・ポンド・ロックと呼ばれ、その下にはサンディ・ロックがある。この区間は主な水源が断たれているため水がほとんどなく、この区間には湧き水があるものの、占拠橋が土堤防に置き換えられた場所では定期的に水路が封鎖されている。サンディ・ロックには多くの有刺鉄線が張られており、おそらく戦時中の空港防衛が解体されたときに捨てられたものと思われる。この区間の最後の閘門はマンズ・ブリッジ・ロックで、M27高速道路による現代の横断のすぐ後にある。掘割はその後本流に再び合流し、A27道路の下を通過する。現在の橋は1975年に建設され、第二次世界大戦中に建設されたベイリー橋に取って代わったものである。そのすぐ下には19世紀初頭に建てられたアーチ型の石橋が1本あり、これが元々の道路のルートであった。この橋は修復され、歩道橋として使われている。^[46]

最後の閘門はウッドミルの海閘門でした。目に見える遺跡はありませんが、その場所は今でも見ることができます。^[15]工場は西にあり、現在はウッドミル屋外活動センターの一部となっており、メインの建物はカヌーショップとして使用されています。センターは1960年代後半に設立され、登録された慈善団体です。^[47]航行は公式には下流のノーサムの埠頭まで続き、潮汐区間に曳舟道はなかったものの、イッチンウェイ長距離歩道がほとんどの区間で川の東岸に沿っています。ノーサム・キーには何も残っておらず、橋は1796年の最初の建設以来2度再建されており、最後の再建は1954年である。川はまた、A3035コブデン橋と1866年に建設された鉄道橋の下を通過しており、2組の丸い鉄柱が主水路上の構造を支えており、元の外観をほぼ保ち、現在はウェスト・コーストウェイ線の一部を形成している。^[6]

イッチン水路は豊かな動植物を支えており、5年間の助成金による修復プロジェクトの恩恵の1つは、これを文書化する定期的な監視と報告書の発行である。鳥、コウモリ、カワウソ、水ネズミ、蝶、イトトンボ、トンボの個体数に関する年次報告書が作成され、他の側面に関する報告書も時々作成されている一方、環境庁は漁業報告書を作成している。^{[23]プロジェクトの一環として、堤防を安定させるための多くの土木工事が行われ、木が伐採されて日陰を減らし、川岸の植生の成長が促進された。}水ネズミの調査の場合、これは作業が行われたセクションに集中しているのに対し、蝶、イトトンボ、トンボの調査は水路全体をカバーする傾向があった。川岸に沿って、川岸の植物を含む植生の茂った土手が設置されている。このプロジェクトでは、垂直面が野生生物の川岸へのアクセスを妨げるため、護岸の設置を避けようとしたが、侵食を防ぐために護岸が必要な場所では、オーク材で護岸が建設され、その前に土手が設けられて縁が柔らかくなった。^[48]

多くの人が犬の運動に曳舟道を利用していることを考慮して、オールブルックとショーフォードに犬用水浴び場が設置された。これにより犬は簡単に水に入ることができ、飼い主は他の場所の土手を保護するためにも、犬をこれらの場所でのみ泳がせるようにすることが推奨されている。^[49]カワネズミの調査は、「カワネズミ保護ハンドブック（2006 年）」に記載されているベストプラクティスに従って行われ、カワウソ、ドブネズミ、アメリカミンクの個体群の証拠も記録されている。調査員は作業中に、カワセミ、アオサギ、バン、オオバンの目撃情報も数えた。^[50] 2008 年に実施されたコウモリの調査では、英国によく見られる 17 種のうち 6 種が記録された。記録されたのは、アブラコウモリ、ヒメコウモリ、ドーベントンコウモリ、ヤガコウモリ、セキレイコウモリ、およびミミナヒナコウモリである。^[51] 2009年以降、2年ごとに航路上でウナギの調査が行われています。2017年の調査では、小型ウナギの検出数がわずかに増加しましたが、全体としては個体群は依然として危険にさらされており、^[52] 2009年以降約60％減少しましたが、2015年以降はわずかに増加しており、測定されたウナギのサイズはより変動が激しく、個体群が回復している可能性があることを示唆しています。^[53]個体群のほとんどは、ショーフォードより下流の川に限定されています。^[54]調査では、ブラウントラウト、アトランティックサーモン、グレイリングがかなりの数で捕獲され、ガジオン、ローチ、パーチ、パイクなどの他の種類の魚も記録されています。ブラウントラウトは川のほとんどの地域に生息していますが、他の種は主に下流に生息しています。^[55]

北緯51°03′22″ 西経1°18′33″ / 北緯51.0561° 西経1.3091° / 51.0561; -1.3091

• ハンプシャー＆ワイト島野生生物保護協会が主催するイッチン・ナビゲーション・ヘリテージ・トレイル・プロジェクト。
• サウサンプトン運河協会のウェブサイト 2013年7月12日アーカイブウェイバックマシン

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