州間高速道路275号線（ミシガン州）

南北方向の高速道路は、当初、通過交通がデトロイト市を迂回できるようにするための州間高速道路として計画されていました。この計画は、州間高速道路システムとなるものの初期提案である、 1955 年版の「州間高速道路システムの一般位置」（イエローブック）に含まれていました。イエローブックには、現在の I-275 回廊の東にある南北方向の高速道路を含む、デトロイト地域内および周辺の提案された高速道路の挿入図が含まれていました。^{[ 12 ]}州高速道路局が提出した 1958 年のミシガン州の番号付け計画では、このルートは当初 I-73 とマークされていました。^{[ 13 ]} MDOT 高速道路計画ユニットのウィリアム・スワンソンは後に、同局はニューポートとデイビスバーグの間で I-75 と I-275 の番号を逆にする計画もあったと述べています。 I-75は、北にあるフリントやサギノーのダウンタウンを迂回したのと同様に、デトロイトのダウンタウンを迂回することになっていただろうし、補助番号（I-275）はデトロイトのダウンタウンを通る高速道路で使用されていたはずだ。^{[ 14 ]}

現在の高速道路は、1970年代半ばに段階的に建設されました。1974年の当時の州道地図には、高速道路が建設中であることが示されていましたが、完成した部分は示されていませんでした。^{[ 15 ]} 1975年初頭までに、高速道路の最初の4マイル（6.4km ）は、カントンのM-153（フォードロード）からプリマス郡区のスクールクラフトアベニュー（I-96とM-14のインターチェンジのすぐ南）まで開通していました。モンロー郡のUS 24とI-75の間の区間も開通していました。 ^{[ 16 ]}第2段階は1976年後半に完了し、I-275はスクールクラフトアベニュー（および将来のI-96のルートとの未完成のインターチェンジ）からノバイのI-96/ I-696インターチェンジまで北に延伸されました。そして1977年1月14日、モンロー郡のUS 24とカントン郡区のM-153の間のI-275の残りの23マイル（37km ）区間が開通し、現在の高速道路が完成した。^{[ 3 ]} I-275高速道路の建設にかかった最終的な費用は1億4500万ドル（ 2024年換算で5億8400万ドルに相当^{[ 17 ]}）だった。^{[ 14 ]}     

ミシガン州高速道路委員会は、ノヴィから北へデイビスバーグとクラークストン付近まで延伸する予定だった高速道路の北部区間を、前年に道路用地の購入に160万ドル（2024年換算で685万ドル^{[ 17 ] ）を費やした後、1977年1月26日に中止した。 [ 9 ]}この北部区間は当時、州間高速道路として計画されておらず、代わりにM-275という名称が付けられていた。建設には、さまざまな市民団体やさまざまなレベルの地方自治体から反対があった。さらに、デトロイト・ニュースとデトロイト・フリー・プレスもこのプロジェクトに反対した。当時の議長カール・レヴィンが率いるデトロイト市議会もこの計画に反対した。レヴィンは当時、「ようやく人々は、ますます増える高速道路の危険性に気づき始めたと思う。どこかで『もう十分だ』と言わなければならない時が来た。そして、私たちはその時を迎えたと思う」と述べた。^{[ 9 ]}米国内務省は、このプロジェクトに関する州の環境影響調査を審査し、このプロジェクトは「レクリエーション用地、湿地、地表水、野生生物の生息地に取り返しのつかない損害を与える」と述べた。^{[ 9 ]}ファーミントンヒルズとデイビスバーグを24マイル（39 km）延長するプロジェクト全体の費用は6,950万ドル（2024年換算で2億8,000万ドルに相当^{[ 17 ]}）で、デトロイト市内を走行するドライバーの移動時間を推定8分短縮するはずだった。^{[ 9 ]}   

ジェフリーズ・フリーウェイ・プロジェクトは1977年に建設の最終段階に入り、I-96の最後の10.5マイル（16.9km ）をM-39（サウスフィールド・フリーウェイ）でI-275フリーウェイに接続しました。^{[ 3 ]}完成後、I-96はノバイとプリマス・タウンシップの間でI-275と並行して走るようにルートが変更され、^{[ 18 ]}ファーミントンとファーミントン・ヒルズを通るI-96の一部となるはずだったフリーウェイの区間^{[ 12 ]}は、代わりに延長されたM-102の一部となりました。^{[ 18 ]} 

1970年代末、MDOTはFHWAが支援するポジティブガイダンス実証プロジェクトと呼ばれる取り組みに参加し、両機関はグランドラピッズ近郊のウォーカーにあるI-96/ M-37とI-296 / US  131のインターチェンジ付近の標識の運用状況を監査した。MDOTは、US 131と重複するI-296の指定の使用は「運転者にとって混乱の原因となる可能性がある」と判断した。^{[ 19 ]} FHWAは1979年4月、この指定に関するすべての標識と公共地図の参照を削除するという同局の提案に同意した。^{[ 19 ]}その後、MDOTは10月13日に米国州道路交通官協会（AASHTO）から^{[ 20 ]} 、12月3日にFHWAから、標識とほとんどの地図から重複する高速道路の指定を削除する正式な許可を得た。^{[ 21 ]} 

このプログラムに続いて、MDOTの反射システムユニットは、ミシガン州の高速道路システムに沿った2方向および3方向の同時通行の状況をレビューしました。彼らは1982年10月19日に、さまざまな重複指定を減らしたりなくしたりして「ドライバーの混乱を避け、資金を節約する」ための提案を求めて、同省の幹線番号委員会と地区交通安全技術者にアプローチしました。^{[ 22 ]}最初の議論レポートには、I-96/I-275の同時通行が含まれており、その年の11月5日までにコメントを求めました。^{[ 22 ]}ユニットが1983年3月17日に最終勧告を発表したとき、I-96/I-275の同時通行に関して変更は提案されませんでした。US 2とUS  10をI-75との重複から削除するなどの他の勧告^{[ 23 ]}は、 それぞれ1983年後半^{[ 24 ]}と1985年^{[ 25 ]}に実施されました。

1970年代初頭に行われた少なくとも1つの交通調査では、ノヴィの北の高速道路がM-275として特定された。^{[ 26 ]}オークランド郡道路委員会、地元の土地開発業者、地元の政治家は、M-275のルートに沿って高速道路を建設し、その地域を開発のために開放することを支持した。^{[ 28 ]} 1977年1月にM-275を完全な高速道路として建設する計画が中止された後、州は代わりにパークウェイとして高速道路を建設することを検討した。^{[ 29 ]}このパークウェイのコンセプトでは、高速道路が完全な高速道路として建設された場合には許可されなかった平面交差が可能になり、より多くの緑地とより少ない立体交差が含まれていた。^{[ 29 ]} 1977年9月、州交通委員会はMDOTに対し、州の高速道路網からI-275の延伸がなくなったことで生じる交通量の増加に対応するため、 I-94とUS  23の拡幅と地方道路の改良の可能性とともに、その地域の高速道路の代替案を調査するよう命じた。^{[ 30 ]}

中止された高速道路計画は、1979年に州交通委員会によってM-275として再検討された。^{[ 31 ]}地元住民の投票で道路建設への要望が示された後、再び関心が高まった。^{[ 32 ]}ミシガン州高速道路交通局は、高速道路周辺の地元当局者や高速道路ロビーの支持を得て、この提案を支持した。22年前のこの提案は、他の地域の高速道路沿いの渋滞を緩和するために同局によって「必要」とみなされた。米国内務省は、環境上の理由から高速道路に反対し続けた。M-275が完成すれば、オークランド郡のダッジ第4州立公園を横断することになる。プロジェクトが頓挫したもう一つの要因は、コストの上昇だった。1979年の見積もりでは、このプロジェクトには1億ドル（ 2024年換算で3億4800万ドル^{[ 17 ]}）の費用がかかるとされていた。^{[ 31 ]} 

州議会によるMDOTへの資金増額にもかかわらず、M-275は計画段階で停滞した。1983年の新計画では、インターチェンジを移動し、湿地帯を迂回することで、環境上の懸念事項のいくつかに対応していた。これらの計画では、ノースウェスタン・ハイウェイ（当時M-4、現在はM-10の一部）のポンティアック・トレイルへの延伸とM-275との接続も中止された。州はMDOTの予算を6億200万ドル（2024年換算で15億9000万ドルに相当^{[ 17 ]}）増額したが、M-275プロジェクトは優先順位リストから外された^{[ 33 ]} 。南東ミシガン地方政府協議会（SEMCOG）は、引き続きM-275を地域交通計画予測に組み込んでいた。SEMCOGの見解では、新ハイウェイがサービスを提供する地域の人口は、ミシガン州の70の郡を合わせた人口に匹敵するが、その地域には4車線のハイウェイは存在しない。反対派は都市のスプロール現象を挙げたが、SEMCOGは人口がすでに新高速道路の周辺地域に居住しているためこれを却下した。^{[ 34 ]} 1985年4月24日のウェストブルームフィールド共和党の会合で交通計画担当者は、高速道路の延伸は「理にかなっている」が、MDOTは当時「新しい高速道路や主要な道路建設を計画していない」と述べた。翌月までに、MDOTはウェストブルームフィールド郡区の通行権の所有権を放棄し、道路建設のさらなる進展は終わった。^{[ 27 ]}既存のI-275沿いのさまざまなチェックポイントでの交通量を比較した調査では、高速道路は定格容量の半分しか処理していないことが示された。8マイルロードでは、高速道路は1977年に57,000台、1984年に88,000台の車両を処理した。これは1986年の予測である1日あたり133,000台と比較される。^{[ 14 ]}    

長年の休止期間を経て、この地域の交通渋滞を緩和するために、同じルートに沿ってさらなる工事が開始されたが、^{[ 35 ]}結果としてできた高速道路は、I-275 や M-275 ではなく、 M-5の一部として指定された。この高速道路の延伸の最初の区間は 1994 年 10 月に開通した。これにより、I-275 の以前の終点である I-96/I-696 から北へ 12 マイル ロードまで高速道路が延伸された。^{[ 36 ]} 1995 年に当時のジョン・エングラー知事によって制定された計画は、郡道路委員会から資金が M-5 (ハガティ コネクター) プロジェクトのような州の高速道路プロジェクトの完成を支援するために転用されたため、道路当局を怒らせた。^{[ 37 ]} 1999 年に、M-5 の 2 番目の延伸が 14 マイル ロードまで完成した が、高速道路としてのみであった。^{[ 38 ]} 14 マイル ロードとポンティアック トレイル間の最後の2 マイル (3.2 km)は、2002 年 11 月 1 日に開通しました。^{[ 39 ]}  

1970年代半ば、MDOTはエネルギー危機に対応してI-275に並行する自転車道を建設した。^{[ 40 ]} 2006年以来、ミシガン・トレイルズ＆グリーンウェイ・アライアンスとMDOTは自転車道の改良に取り組んできた。^{[ 40 ]}アライアンスの最初の調査の時点では、この道はところどころ植物で覆われていた。^{[ 41 ]} 2011年のグランドオープン以来、この自転車道はI-275メトロトレイルと呼ばれている。^{[ 42 ]} 2015年半ば、MDOTは自転車道の再建を完了し、^{[ 43 ]}ヒューロン郡区のサウス・ヒューロン・ロード付近のダウンリバー・リンクド・グリーンウェイズ・イースト・ウエスト・トレイルとの交差点から北へノバイの12マイル・ロードまで舗装された道となった。^{[ 44 ]}