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| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | カナダ、マニトバ州、ウィニペグ |
| 報告マーク | GTP |
| ロケール | オンタリオ州、マニトバ州、サスカチュワン州、アルバータ州、ブリティッシュコロンビア州 |
| 運行日 | 1914–1919 |
| 後継 | カナダ国鉄 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
グランド・トランク・パシフィック鉄道（報告記号 GTP）は、オンタリオ州フォート・ウィリアム（現在のサンダーベイ）から太平洋岸の港町、ブリティッシュ・コロンビア州プリンス・ルパートまでを走る、歴史あるカナダ大陸横断鉄道でした。ウィニペグの東では、この路線は国立大陸横断鉄道（NTR）として続き、オンタリオ州北部とケベック州を横断し、ケベック・シティでセントローレンス川を渡り、ニューブランズウィック州モンクトンで終わります。グランド・トランク鉄道（GTR）が全線を管理、運営していました。
GTPRは1907年から1914年にかけて大部分が建設され、カナダ国有鉄道（CNR）として国有化される前の1914年から1919年まで運行されました。政府や鉄道経営陣の意思決定が不十分であったにもかかわらず、GTPRは地元の雇用機会、電信サービス、貨物、旅客、郵便の輸送を確立しました。[1]
提案
エドワード・ワトキンが追放された後、GTRは1870年と1880年にカナダ初の大陸横断鉄道の建設を断った。[2]その後、カナダ太平洋鉄道（CPR）の大陸横断鉄道とその支線がカナダとアメリカの国境近くで運行された。中央緯度を開拓するための大陸横断鉄道を求めて、カナダ政府はGTRとカナダ北部鉄道（CNoR）に打診した。東部[3]と中部カナダの地域鉄道会社は、予測される交通量から見て採算が取れそうになかったため、当初は断った。[4]拡張が不可欠であると認識したGTRは、建設に協力するのではなく、CNoRを買収しようとした。[5] GTRは最終的に西部セクションのみを建設し、連邦政府がNTRとして東部セクションを建設することで交渉した。[6]それぞれの法律は1903年に可決された。[7]
バンクーバーよりもアジアに近いポート・シンプソン[8]は、ブリティッシュコロンビア州とアラスカ州の境界線の一部となっているポートランド運河の南入口から南東に約19マイル（30.6km）のところにあった。1903年、アラスカの境界線を米国の利益に有利に決定したことをめぐってカナダで摩擦が起こったとき、米国大統領セオドア・ルーズベルトは近隣地域に占領軍を派遣すると脅した。これに対し、カナダ首相ウィルフリッド・ローリエはターミナルの場所としてより南側を希望し、より防御しやすいカイエン島（プリンス・ルパート）が選ばれた。[9] [10]
工事
概要
1905年9月11日にオンタリオ州フォートウィリアムで行われた式典で、ローリエはGTPR建設のための最初の鍬入れを行ったが、実際の最初の鍬入れはその前月、マニトバ州カーベリーの南約12マイル (19.3 km) で行われていた。[11] GTPRはフォートウィリアムからスー・ルックアウト付近のNTRに接続する190マイル (310 km) の線路を建設した。この路線はウィニペグの西135マイル (217 km) にわたってCPRと並行し、その後北西に進路を転換した。[11]この年、アルバータ州とサスカチュワン州が設立された。路線は1907年に西に進み、サスカトゥーン、1909年にエドモントン、1910年にウルフクリークに至った。 [12]契約上、ウィニペグからウルフクリーク（アルバータ州エドソン）までがプレーリー区間、ウルフクリークから太平洋までが山岳区間であった。[13]後者の主契約者としては 、フォリー・ウェルチ・アンド・スチュワート（FW&S）が選ばれた。[14]
GTPRは、アルバータ州ジャスパーからイエローヘッド峠を通る、サンドフォード・フレミングのオリジナルの「カナダ太平洋測量」ルートをたどり、[14]線路敷設機は1911年11月にBC州とアルバータ州の州境を越えた。[15]山岳地帯では、予算の6万ドルに対して、コストは1マイルあたり10万5千ドルにまで高騰した。[16]ロッキー山脈を通るCNoRの並行路線により108.4マイル (174.5 km) の重複が生じ、GTPRの線路は大部分が不要になった。[17] [18]憲章に明記されているように、より北のパイン峠の選択肢の方が、交通量の増加と現在のCNRネットワークの改善の点でより良い選択だったかもしれない (特に、後のパシフィック・グレート・イースタン鉄道のルートがモンクマン峠の横断を選択していたら)。ブリティッシュコロンビア州政府から譲歩を得るため、太平洋岸から東への建設が1907年に開始された。 [19]プリンス・ルパートの東の線路は50マイルに達し、[20]その後1910年までに102マイルに達し、[21] 1912年にバルクリー渓谷、1913年にバーンズ湖に到達した。 [22]線路は大草原を横切り、ロッキー山脈を抜けて、プリンス・ルパートに新しく建設された港まで完成した。最後の釘打ち式は1914年4月7日、ブリティッシュコロンビア州フォートフレーザーの東1マイルのスチュアート（フィンムーア）で行われた。 [23] [24] 1910年の予測では、テット・ジョーヌ・キャッシュからバンクーバーまで線路が建設されれば、プリンス・ルパートは事実上廃止され、その路線は支線に格下げされると主張していたが、これは正しかった。[25]
建設作業員
GTPは労働力不足を主張し、アジアから未熟練移民を連れてくる政府の承認を得ようとした。[26] 1912年後半までに、6,000人の男性がエドモントンの東で雇用された。[27]請負業者はキャンプでの酒類を禁止していたが、密造酒が横行していた。[28] FW&Sは従業員に月1ドルを徴収することで病院と医療サービスを提供した。[29]グランドキャニオン・オブ・ザ・フレイザー、ドームクリーク、マクレガー、アッパーフレイザー、およびCategory:Grand Trunk Pacific Railway Stations内のBCコミュニティに関する記事では、それらの特定の地域を通る建設の概要が述べられている。
平底外輪船
FW&Sは、プリンス・ルパートからスキーナ川を東に進んでキャンプ地に補給するため、5隻の蒸気船を運航していた。1908年に進水したディストリビューターとスキーナは1914年まで使用され、1908年に購入されたオミネカも同様であった。1909年に進水したオペレーターとコンベアは1911年に解体され、テット・ジョーヌに運ばれ、1912年にフレーザー川で再進水した。[30] [31] [32]外輪船のスキーナ、オペレーター、コンベアと、スキーナ川とフレーザー川での役割については、詳細な記事で取り上げられている。
フレーザー川の平底船
テットジョーヌからフォートジョージまでの建設期間中、鉄道建設用の何千トンもの貨物と商人が鉄道の終点から平底船で下流に運ばれた。 [ 33] [34] 1913年、その川の部分での平底船の操業がピークに達したとき、約1,500人の男性が平底船員、または一般に「リバーホッグ」と呼ばれた人として雇われた。水位が高いときはテットジョーヌからの航海に5日かかり、水位が低いときは浅い砂州のため12日かかった。各船は長さ約40フィート、幅12～16フィートで、20～30トンを積載した。両端に2人の乗組員が乗船した。ゴート川の急流、グランドキャニオン、ギスカム急流は非常に危険で、難破や溺死がよく起きた。解体業者は航海を生き延びた平底船を購入し、使用済みの木材を主に住宅建設用に販売した。[35]
不動産開発
鉄道拡張の資金は、鉄道が取得した土地の売却による収益に依存していました。グランド・トランク・パシフィック・タウン＆デベロップメント社は、戦略的な町の敷地の選定と促進を担当していました。[36]しかし、利益の最大化を優先したことで、GTP自身の存続に不可欠な交通量の増加が妨げられ、地域社会や他の企業の経済的繁栄が損なわれました。[37] 1910年、プリンス・ルパートでは25の不動産業者が営業していましたが、GTP社長チャールズ・メルヴィル・ヘイズの兄弟であるデビッド・ヘイズが唯一の会社代理人でした。[38]
プリンスジョージとなる地域で、会社は鉄道操車場と新しい町の建設用地として先住民保護区を購入した。[39]また、GTPRは沿線に住む先住民コミュニティの追放と社会経済的破壊を引き起こした。その多くは鉄道の社会的、経済的価値と相反する価値観を持っていた。[40]
蒸気船
1910年から、GTPRの蒸気船サービスがプリンス・ルパートから運行された。最初の船であるSSプリンス・アルバート（旧称ブルーノ、1892年にイギリスのハルで建造）は84トンの鋼鉄船で、バンクーバーやビクトリアまで航行した。次にSSプリンス・ジョン（旧称アメジスト、1910年にイギリスで建造）がクィーン・シャーロット諸島まで航行した。1910年に建造されたはるかに大型のSS プリンス・ジョージとSS プリンス・ルパートは、どちらも3,380トン、時速18ノットの船で、220人を収容できる客室を備え、1,500人の乗客を乗せることができた。船はシアトルからビクトリア、バンクーバー、プリンス・ルパート、エニオックスへ週1回のサービスを運行した。[41]
沿岸海運が成熟して太平洋横断航路となることが構想だった。[42]しかし、ロバート・ボーデン首相はプリンス・ルパートをどの船会社の寄港地としても推進することに関心がなかった。バンクーバーは繁栄したが、プリンス・ルパートは衰退した。[43] 1919年から、カナダ政府商船隊（CGMM）[44]はCNRと提携して太平洋沿岸諸国との輸出入貿易の発展を推進した。拡張はバンクーバーに利益をもたらしたが、[45]プリンス・ルパートは辺境地のままであった。
付帯施設
GTPRはウィニペグにフォート・ギャリー・ホテル、エドモントンにホテル・マクドナルドを建設した。シカゴのハリバード・アンド・ロッシュはプリンス・ジョージのホテルを設計したが、設計図の段階から先には進まなかった。フランシス・ラッテンベリーが設計した200万ドルのシャトー・プリンス・ルパートの建設は、1910年に基礎が築かれただけで、それ以上は進まなかった。その前身である仮設のGTPインは1962年に取り壊された。GTPRはCNoRと共同で、印象的な市内の駅をいくつか建設したこともある。[46] [47] [48] [49]
1910年に建設されたシアトルのグランド・トランク・パシフィック・ドックは、西海岸最大のドックだった。1914年7月30日、火災で施設は焼失した。連邦政府はプリンス・ルパートの乾ドックに200万ドルの補助金を出し、2万トンまでの船舶を扱えるようにした。1915年に完成したこのドックは、第二次世界大戦前は地元の小型船舶のみを扱っていた。1954年から1955年にかけて解体された。[50] [51] [52]
オペレーション
1913 年にカナダのロッキー山脈を横切る CNoR の線路敷設工事は、1911 年の GTPR 線とほぼ並行しており、約 100 マイルの重複が生じました。1917 年に、カナダ鉄道部隊の派遣団がいくつかの渡り線を追加し、アルバータ州ロブスティックからブリティッシュ コロンビア州レッド パス ジャンクションまでの優先勾配に沿った 1 本の線路に線路を統合しました。余剰のレールは持ち上げられ、より重いグレードの GTPR レールは第一次世界大戦中に使用するためフランスに輸送されました。
1910年代を通じて、GTPの子会社であるグランド・トランク・パシフィック支線会社とグランド・トランク・パシフィック・サスカチュワン鉄道会社の傘下で、GTPによっていくつかの支線が建設された。これらには、プリンス・アルバート、バトルフォード、カルガリー、そしてレジーナを経由して国際国境に至る支線が含まれていた。[53]さらなる支線の計画があり、その多くはカナディアン・ナショナルの傘下で完成した。
1915年、GTPは債務を返済できず、連邦政府にGTPRの引き継ぎを要請した。[46] CNoRの財政状況はさらに悪化していた。[54] [55] 1916年にこの問題を検討した王立委員会は、1917年に調査結果を発表した。[56] 1919年3月、GTPRが連邦政府への建設ローンを返済できなかった後、連邦鉄道運河省がGTPRを事実上管理し[57]、1920年7月にCNRに合併された。1921年の価値仲裁では、多数の建設上の失敗を指摘し、当時の素朴な鉄道計画の中でその重要性を次のように評価した。「これほど誤った計画を想像するのは難しいだろう。」[58] GTP自体は1922年に国有化された。 [59]
現在の状況
現在、GTPRの大部分は、CN（1960年にカナディアン・ナショナルまたは略称「CN」に名称変更）のウィニペグからジャスパーまでの本線としてまだ使用されています。以前のCNoR線と、後にテット・ジョーヌ・キャッシュへの接続が、ヴァルマウントの北で合流し、南のバンクーバーまで続きます。テット・ジョーヌ・キャッシュからプリンス・ルパートまでの以前のGTPR線は、重要なCN二次本線を形成しています。GTPRの高い建設基準[60] [61]と、イエローヘッド峠が北米の大陸分水嶺を越える鉄道の中で最も勾配が緩いという事実[60] [62]により、CNは燃料効率と輸送トン数の点で競争上の優位性を得ています。
プリンスルパート港はバンクーバーより1世紀も遅れをとっていたが、2000年代初頭から重要性が高まっている。ターミナルインフラの継続的な再開発、他の西海岸の港に比べて市の混雑が少ないこと、東アジアから北米への大圏航路に近いこと、旧GTPR航路に沿った米国中西部への高速接続により、輸送時間が短縮された。[63] [64]
参照
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脚注
- ^ モロー 2010、107-108頁。
- ^ マケイ 1986年、40、45、47頁。
- ^ モロー 2010、13ページ。
- ^ モロー 2010、9ページ。
- ^ マケイ1986年、64ページ。
- ^ マケイ 1986、63、66ページ。
- ^ マケイ1986年、8ページ。
- ^ モロー 2010、13-15頁。
- ^ ヘイズ、デレク（1999）、ブリティッシュコロンビア州と太平洋岸北西部の歴史地図、バンクーバー：キャベンディッシュブックス、p. 190、ISBN 1-55289-900-4
- ^ マケイ 1986、86、87ページ。
- ^ MacKay 1986、71ページより。
- ^ マケイ1986年、76ページ。
- ^ モロー 2010、23ページ。
- ^ ab Morrow 2010、p. 14より。
- ^ フォートジョージヘラルド、1911年12月23日
- ^ マケイ1986年、101-102頁。
- ^ ローワー1939年、195ページ。
- ^ 「1917 年に撤去された重複線路の地図」( PDF) 。www.railwaystationlists.co.uk。
- ^ モロー 2010、16、23ページ。
- ^ フォート ジョージ トリビューン、1910 年 8 月 6 日
- ^ フォートジョージトリビューン、1910年12月31日
- ^ マケイ1986年、103ページ。
- ^ モロー 2010、24ページ。
- ^ マケイ1986年、104ページ。
- ^ フォートジョージヘラルド、1910年9月17日
- ^ フォートジョージトリビューン、1909年12月25日
- ^ フォートジョージトリビューン、1912年11月16日
- ^ ウィーラー1979年、121ページ。
- ^ モロー 2010、45ページ。
- ^ フォートジョージヘラルド、1912年1月6日
- ^ ウィーラー1979年、107ページ。
- ^ モロー 2010、37ページ。
- ^ 「カナダ、アルバータ州アサバスカ川のスカウボート、大型貨物船」fhnas.ca 2017年6月30日。
- ^ モロー 2010、40ページ。
- ^ プリンスジョージ市民、1938年5月26日
- ^ モロー 2010、26-28頁。
- ^ フランク、レナード (1996)。『千の失敗：グランド・トランク・パシフィック鉄道とブリティッシュ・コロンビア北部』UBC出版。274～277頁。ISBN 9780774805322。
- ^ マケイ1986年、98-99頁。
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- ^ マクドナルド、ジェームズ A (1990)。「昼も夜も血の滲む: チムシアン保護区を横断するグランド・トランク・パシフィック鉄道の建設」(PDF)。www3.brandonu.ca 。カナダ先住民研究ジャーナル。
- ^ 「昔の列車」www.trainweb.org。
- ^ マケイ1986年、99-100頁。
- ^ マケイ1986年、118-119頁。
- ^ “CGMM 1919–28”. www.theshipslist.com。
- ^ マケイ1986年、122-127頁。
- ^ MacKay 1986、105ページより。
- ^ ローズ、スー・ハーパー（2005年11月1日）。都市の誕生：プリンス・ルパートから1914年まで。自費出版。ISBN 9781411685185。
- ^ ローワー1939年、127ページ。
- ^ プリンスジョージシチズン、1985年3月6日（41）
- ^ 「プリンスルパート乾ドック」www.shipbuildinghistory.com。
- ^ 「Living Landscapes」. royalbcmuseum.bc.ca . 2018年8月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年8月15日閲覧。
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- ^ モロー 2010、98-101頁。
- ^ プリンスジョージシチズン、2001年9月20日
- ^ マケイ1986年、120ページ。
- ^ プリンスジョージ市民、1919年3月12日
- ^ ローワー1939年、183ページ。
- ^ マケイ1986年、121ページ。
- ^ MacKay 1986、74ページと102ページを参照。
- ^ モロー 2010、98、102-103頁。
- ^ モロー2010、76-80頁。
- ^ 「プリンスルパート港の雇用が急増、2019年7月31日」www.businessexaminer.ca。2019年7月31日。
- ^ 「プリンスルパート港、連邦政府から1億5,370万ドルの資金注入を受ける、2019年9月6日」www.nsnews.com。2019年10月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年10月10日閲覧。
参考文献
- レナード、フランク。 『千の失敗：グランド・トランク・パシフィック鉄道とブリティッシュ・コロンビア北部』バンクーバー：ブリティッシュ・コロンビア大学出版局、1996年。
- ローワー、ジョセフ・アーサー (1939)。グランド・トランク・パシフィック鉄道とブリティッシュ・コロンビア。www.library.ubc.ca (論文)。doi : 10.14288/1.0098676。
- マケイ、ドナルド（1986年）。アジアの夢：環太平洋地域とカナダ国鉄。ダグラス＆マッキンタイア社。ISBN 0-88894-501-9。
- モロー、トレレ A. (2010)。『グランド・トランク・パシフィックとその他のフォート・ジョージのもの』 CNC プレス。ISBN 9780921087502。
- ウィーラー、マリリン J. (1979)。ロブソンバレー物語。マクブライド ロブソンバレー物語グループ。ISBN 0969020902。
- 「プリンスジョージアーカイブ新聞」www.pgpl.ca。
- トッド、ジョン（1976年9月）。「グランド・トランク・パシフィックのレイク・スペリオル支線」（PDF）。カナダ鉄道。296 。カナダ鉄道歴史協会。ISSN 0008-4875 。2020年5月3日時点の オリジナル（PDF）からアーカイブ。 2020年1月26日閲覧。