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ゼネラル・エレクトリックCF6（米軍呼称F103およびF138）は、 GEアビエーションが製造する高バイパスターボファンエンジンのファミリーである。CF6は、最初の高推力・高バイパスジェットエンジンであるTF39をベースにしており、さまざまな旅客機で使用されてきたが、新しい旅客機ではGEnxに取って代わられている。 [ 1 ]
GEは1960年代後半にC-5ギャラクシー向けにTF39を開発した後、民間向けに推力の高い派生型であるCF6を提供した。 [ 2 ] GEはイースタン航空に、ロッキードL-1011とマクドネル・ダグラスDC-10向けにCF6を提案した。ロッキードはロールス・ロイスRB211を専用エンジンとして使用したが、DC-10にはCF6が選ばれ、1971年に就航した。また、ボーイング747の各バージョン、エアバスA300 、 A310 、 A330 、ボーイング767、ロッキードC-5Mギャラクシー、マクドネル・ダグラスMD-11にも採用された。
2018年までに、GEは8,300基以上のCF6エンジン（-6型480基、-50型2,200基、-80C2型4,400基、-80E型730基以上）と、3,000基のLM6000産業用および船舶用派生型 を納入した。稼働中のエンジンは3,400基で、年間600回以上の整備点検が発生している。
CF6-6は、マクドネル・ダグラスDC-10-10に初めて搭載された。
このエンジンは、5段の低圧タービンで駆動されるコアブースター段を備えた単段ファンと、2段の高圧タービンで駆動される16段の高圧軸流圧縮機を備えています。燃焼器は環状です。ファンとコアの空気流にはそれぞれ独立した排気ノズルが使用されます。直径86.4インチ（2.19メートル）のファンは、1,300 ポンド/秒（590 キログラム/秒）の空気流を生成し、バイパス比は5.72となります。全体の圧力比は24.3です。このエンジンは、最大静止離陸推力41,500 ポンド（185.05 キロニュートン）を発生します。
CF6-32は、ボーイング757用のCF6-6の低推力派生型となる予定だった。1981年、GEはこのエンジンの開発を中止し、757はプラット・アンド・ホイットニーまたはロールス・ロイスのエンジンを搭載することになった。[ 3 ]
CF6-50シリーズの推力は51,000～54,000 ポンド（227.41～240.79kN 、または「25トン」）です。 1969年に長距離型マクドネル・ダグラスDC-10-30の 動力源として開発され、以前のCF6-6をベースとしています。
-6型が運用開始されて間もなく、推力の増加が必要となった。これは、炉心を通る空気流量を増やすことによって達成された。LP（低圧）圧縮機に2段のブースターが追加され、HP圧縮機の最後の2段が削除された[ 4 ]。これにより、全体の圧力比は29.3に増加した。直径86.4インチ（2.19m）のファンはそのまま残されたが、空気流量は1,450lb /s（660kg /s）に増加し、静的推力は51,000lb （227kN ）となった。炉心流量の増加により、バイパス比は4.26に減少した。
1969年後半、CF6-50は当時新開発だったエアバスA300のエンジンとして選定された。エールフランス航空は1971年に6機を発注し、A300のローンチカスタマーとなった。 1975年には、KLMオランダ航空がCF6-50エンジンを搭載したボーイング747を発注した最初の航空会社となった。これにより、CF6-80などの派生型が開発された。CF6-50は、ボーイングYC-14米空軍AMST輸送機の試作機にも搭載された。
CF6-50は、推力を10%低減したCF6-45としても提供され、全日本空輸が日本国内線で使用していた短距離型747SR向けに開発された。
軍用名称F103として知られるこのエンジンは、KC-10エクステンダーとボーイングE-4に使用されている。
1977年から、LM5000として知られる派生型が産業用ガスタービンとして提供された。最初のユニットは1978年に販売され、1988年10月1日までに30台の注文があった。[ 5 ]
CF6-80シリーズの推力範囲は48,000～75,000 ポンド（214～334kN ）です。
4つのバリエーションがあります。
推力48,000～50,000 ポンド（214～222kN ）のCF6-80A3エンジンは、ボーイング767とエアバスA310という2種類の双発ジェット機に搭載された。GE製エンジンを搭載した767は1982年に、同じくGE製エンジンを搭載したA310は1983年初頭に就航した。ETOPS運航の認可も取得している。
CF6-80A/A1の場合、ファン直径は86.4インチ（2.19m）、風量は1435lb /s（651kg /s）です。全体圧力比は28.0、バイパス比は4.66です。静止推力は48,000lb （ 214kN）です。基本的な機械構成は-50シリーズと同じです。
CF6-80C2-A1では、ファンの直径が93インチ（2.36m）に拡大され、風量は1750lb /s（790kg /s）です。全体の圧力比は30.4、バイパス比は5.15です。静止推力は59,000lb （ 263kN）です。LPコンプレッサーに1段、LPタービンに5段目が追加されています。[ 6 ]
CF6-80C2は、ボーイング747-400やマクドネル・ダグラスMD-11を含む15種類の商用および軍用ワイドボディ機に使用されています。CF6-80C2は、エアバスA300、エアバスA310、ボーイング767、KC-767A/J、E-767J、カワサキC-2、そして（F138として）ロッキードC-5MスーパーギャラクシーおよびVC- 25AのETOPS- 180認証も取得しています。
F138-GE-100は、ロッキード・マーティンC-5Mスーパーギャラクシー向けに、50,400～51,600ポンドの推力、厳格な騒音規制、および環境に配慮した排出ガスを実現するように改良されたCF6-80C2の改良型に与えられた軍用名称である。F138は、ギャラクシーがスーパーギャラクシーにアップグレードされた際にTF-39の後継機として採用された。
CF6-80E1は、ファン先端径が96.2インチ（2.443m）に拡大され、全体の圧力比が32.6、バイパス比が5.3となっているため、CF6-80シリーズの中で最高の推力を持つ。[ 7 ] 68,000 ～72,000 lbf（300～320 kN）のバリエーションは、エアバスA330の動力源としてロールス・ロイス トレント700やプラット・アンド・ホイットニー PW4000と競合している。[ 8 ]
CF6-80C2の産業および海洋向け開発であるLM6000シリーズは、高速フェリーや高速貨物船用途、発電など幅広い用途で利用されています。LM6000ガスタービンファミリーは、公益事業、産業、石油・ガス用途向けに40～56MWの電力を供給します。[ 9 ]
1973年、CF6-6ファンアセンブリが崩壊し、米国ニューメキシコ上空でナショナル航空27便の客室与圧が失われた。 [ 10 ]
1979年、アメリカン航空191便の左翼からCF6-6エンジンが脱落した。これはパイロンの整備不良が原因で、油圧系統が切断され、航空機が墜落した。
1989年、CF6-6エンジンのファンディスクがエンジンから分離し、3系統すべての油圧系統が損傷した。ユナイテッド航空232便は油圧動力を失った状態で飛行を続け、アイオワ州スーシティの空港に不時着した。
2000年、国家運輸安全委員会（NTSB）は高圧コンプレッサーに亀裂が入る可能性があると警告した。[ 11 ]
1997 年 9 月 6 日[ 12 ]、2000 年 6 月 7 日[ 13 ]、2002 年 12 月 8日[ 14 ]に一連の高圧タービン故障が発生し、その結果、2000 年 9 月 22 日[ 15 ] 、 2006 年 6 月 2 日[ 16 ]、2016 年 10 月 28 日[ 17 ]に 767 型機が廃棄処分となったことを受け、連邦航空局は600 基以上のエンジンの検査を義務付ける耐空性指令を発令し、国家運輸安全委員会 (NTSB) は、この数を新造時または前回の検査時から 3000 サイクルを超える -80 シリーズ エンジンすべてを含むように増やすべきだと考えた。[ 18 ]
2010年5月、NTSBは低圧タービンローターディスクが破損する可能性があると警告した。[ 19 ]過去2年間にCF6-45/50エンジンで4件の非封じ込め型故障 が発生したため、NTSBは米国航空機のエンジンの検査を強化するよう「緊急」勧告を出した。ローターディスクのアンバランスとその後の故障の4件はいずれも事故には至らなかったが、毎回エンジンの部品がエンジンケーシングを突き破った。[ 20 ]
2025年11月、 3基のCF6-80C2D1Fエンジンを搭載したマクドネル・ダグラスMD-11型機、UPS航空2976便が、離陸直後に1番エンジンのパイロンが飛行中に分離し[ 21 ]、火災が発生して建物に激突、乗員3名と地上の11名が死亡した。予備報告によると、エンジンのパイロンは金属疲労による亀裂で破損したとされている。現在、MD-11型機とDC-10型機はすべて運航停止となっている。
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