ファイアストン ファイアホーク 600

ファイアストン ファイアホーク 600 パイオニア提供

テキサス モーター スピードウェイ
レース情報
回路の長さ	2.371  km (1.482 マイル)
レースの長さ	588.008  km (367.536 マイル)
ラップ	248
最終レース（2001年）
ポールポジション
ケニー・ブラック チーム・ラハル 22.854
表彰台
1.レースが完了しなかった 該当なし
最速ラップ

ファイアストン・ファイアホーク600は、2001年4月29日にアメリカ合衆国テキサス州フォートワースのテキサス・モーター・スピードウェイで開催される予定だった、アメリカのオープンホイールカーレースである。このイベントはチャンピオンシップ・オート・レーシング・チームズ（CART）の認可を受けており、 2001年のCARTシーズンの第3ラウンドであった。1.5マイル（2.4 km）のオーバルトラックを248周する予定であった。しかし、レースは延期され、最終的にはドライバーの安全に対する懸念から中止となった。サーキットの長いコーナー（24°のバンク）を通過する際の車速が高いため、ドライバーが重力加速度によって意識を失う恐れがあったためである。これは、 CARTの歴史上、安全上の理由で完全に中止された唯一のレースであった。 ^{[1] [2] [3]}

ファイアストン ファイアホーク 600 は、高バンクのオーバルコースでオープンホイールレースを行おうとする 2 回目の試みでした。1997 年にオープンしたテキサス モーター スピードウェイは、長さ 1.5 マイル (2.4 km) の中級オーバルコースに分類されます。コーナーのバンク角は 24 度です。比較すると、インディアナポリス モーター スピードウェイのコーナーのバンク角は 9 度、ミシガン インターナショナル スピードウェイのコーナーのバンク角は 18 度です。

テキサス モーター スピードウェイは、もともとデュアル バンク レイアウトで設計されました。上部の急勾配の 24 度のバンクは、NASCAR レースに対応します。下部の二次的な 8 度のバンクは、より高速なオープンホイール マシン用に設計されました。トラックの建設中、CART はこの施設でレースを開催することに興味を示していましたが、珍しいデュアル バンク システムを詳しく調べた結果、実現不可能であると判断しました。二次バンクの設計は最終的に失敗と判断され、1998 年にターンが再構成されました。デュアル バンクは、より大きなエプロンを採用するために削除され、NASCAR イベント中に無関係の問題が発生した後、ターンの遷移が修正されました。

ライバルのインディ・レーシング・リーグ（IRL）は、1997年からテキサスで現在のDXCテクノロジー600レースを運営しており、1998年から2004年にかけては秋のレースも開催していた。IRLの車はCARTの車よりも遅かった（自然吸気エンジンのパワーが低いため）が、これに高ダウンフォースのシャーシが加わり、急勾配にも対応できた。

IRLイベントの成功後、CARTは同トラックでのイベント開催に新たな関心を示した。2000年夏、交渉は継続され、第1回イベントの仮開催日は2001年5月6日とされた。^{[4] 2001年のCARTスケジュールが発表された際、レースは2001年4月29日に予定され、} ABCで生放送される予定だった。^{[5]しかし、最終的には姉妹ネットワークの}ESPNに変更された。

危険なほどの高速化が予想されたことは当初から懸念されており、^{[6] [7] 、レースの中止や}インフィールドロードコースへの変更の噂さえあった。IRLの車両とは異なり、CARTの車両はターボチャージャー付きエンジンによりはるかに高い馬力を発揮し、^[7]ダウンフォースと抗力は少なかった。そのため、サーキットをはるかに速く走行することが予想された。TMSは、 1983年のアトランタモータースピードウェイ以来、CARTレースで最もバンク角の高いトラックとなるはずだった。高いバンク角と急カーブにより、ドライバーと車両に前例のない重力負荷がかかると予想された。懸念に対処するため、2000年12月18日にテストが予定された。^{[6] [8]}

TMS社長のエディ・ゴサージはCARTの経営陣に手紙を書き、イベントの安全性を向上させるために、特に特定のサスペンション部品の義務化を促した。^[6] CARTドライバーのマウリシオ・グージェルミンは、ドライバーは困難に直面するだろうが、CARTがレースを開催するために必要な解決策を見つけると確信していると述べた。 ^[6]グージェルミンはまた、「バンキングによって生じる負荷のために、より強力な部品が必要になるだろう」と述べた。^[6]

最初のCARTテストセッションは2000年12月19日に始まった。元IRLドライバーで、そのシリーズに所属中にテキサスでレースをしたことのあるケニー・ブラックが、最初にトラックに出たドライバーだった。 ^[9]目標速度は225mphに設定されていた。^[9]ブラックは100周以上を走行し、トップラップは221mphを超えた。^[10] CARTのチーフスチュワードであるJ・カーク・ラッセル、トラックオフィシャル、ブラック、チーム・レイハルは、テストと収集されたデータに満足の意を表した。^[10] CARTは、レースのルールパッケージを37 inH​​Gマニホールド圧力（40 ^[6]から低下）を使用し、すべてのリアウィングにハンフォードデバイスを取り付けるものと設定した。 ^[10]しかし、ゴサージは2016年にNBCスポーツに、ブラックはテスト中にフルスロットルで走っていなかったと語った。 ^[1]

CARTはフルフィールドのオープンテストを手配しなかったが、^[7]いくつかのプライベートテストが続いた。3日間の予定だった第2シリーズのプライベートテストは、2001年2月21日に開始された。1週間は雨と低温に見舞われた。^[11] パトリックレーシングとドライバーのジミー・ヴァッサーが最初にトラックに出たチームだった。^[12]初日は雨のため午前11時30分までトラックが閉鎖された。忙しい午後、ヴァッサーは100周以上を走行し、最高ラップは時速215マイル（346 km/h）を超えた。ヴァッサーは「全開で走るのはかなり簡単だった」と報告し、 ^[12]トラックはやや凹凸があったと述べた。^[12]チームは短縮された半日セッションですべての目標を達成したと主張し、テストに予定していた残りの2日間をキャンセルした。

チームKOOLグリーンは2月22日にドライバーのダリオ・フランキッティとともにトラックでテストを行った。^[13]彼は190周を走行し、最高ラップ速度は時速225.7マイル（363.2km/h）だった。最高トラップ速度は時速228マイル（367km/h）に達した可能性がある。^[7]

前日のパトリック・レーシングと同様に、チーム・グリーンは、たった1回のセッションでテスト目標を達成したと感じたため、予定されていた2日目のテストをキャンセルした。 ^[13]フランキッティは、コースの荒れ具合について懸念を示し、 ^[13]コーナーで3Gを経験したと報告した。 ^[11]彼はまた、レース中に2台体制でのレースが可能になると予測した。^[11]

パックウェスト・レーシングも2月22日に新人ドライバーのスコット・ディクソン^[14]とマウリシオ・グージェルミン^[11]を同トラックでテストした。気温5度の中、ディクソンは約140周を走行し、最高速度は時速225マイルに近づいた。^[14]グージェルミンもトラックを 全開で走行できる能力があると報告した。

しかし、グーゲルミンは3月19日の電話会議でゴサージとCARTの役員に対し、CARTがTMSでレースを行えるとは思わないと語った。彼は「翼の構成が間違っていた」し、車はトラックに対して「速すぎた」と主張した。^[1]

2月22日にはペンスキー・レーシングのドライバー、エリオ・カストロネベス氏^{[11] [14]}とウォーカー・レーシングのドライバー、高木虎氏^[11]もこのトラックにいた。カストロネベス氏は時速約226マイルのファステストラップを記録した。^[15]

2月23日に予定されていたテストは雨のため全てキャンセルされた。^[11]その週は事故は報告されなかった。しかし、高木虎之介はギアボックスのトラブルに見舞われ、テストを20周しか走行できなかった。^[11]

インディ・レーシング・リーグのイベントにおけるテキサス・モーター・スピードウェイでの既存のトラック予選記録は、1998年6月5日にトニー・スチュワートによって記録された（24.059秒、224.448 mph）。牽引の助けを借りた最速レースラップは、翌日ビリー・ボートによって記録された（23.759秒、227.273 mph）。 ^[16]翌年、車はルール変更によって減速され、速度は215〜216 mphの範囲にとどまった。

スコット・ディクソンがテスト中に記録した時速225マイル（362キロ）の無補助ラップは、すでに非公式ながらIRLの予選記録を破った。

テストの後、レースに向けて車にはほとんど変更が加えられなかった。参加したチームはテスト中に収集された情報に満足していると報告した。^{[10] [11] [12] [13] [14]}表明された主な懸念は、サーキットの荒れ具合に関するものだった。^{[12] [13] [17]}

しかし、コース自体はいくつかの改良が行われた。変更には、ピット ストール間のピット レーンにコンクリートの壁が設置され、フロント ストレッチに沿った芝生の「クワッド オーバル」エリアが設けられた。また、苦情に応えて、コースの表面がいくつかのエリアで滑らかにされた。

レースウィークに入ると、多くのドライバーが来たるレースに対して不安を表明した。^[17]最初の練習セッションは2001年4月27日金曜日の朝に行われた。CARTの役員は採点のためにトラックを再計測し、1.482マイルの長さを使用した。^[18]当時、NASCARとIRLは1.5マイル（2.4 km）のトラック計測を使用していた。最初の練習セッションでは事故はなかった。トニー・カナーンが22.845秒（233.539 mph）で最速ラップを記録し、テストセッション中に報告された最速タイムよりも1秒も速かった。^[14]

週末最初のクラッシュは金曜午後のセッション中に発生し、マウリシオ・グージェルミンが第3コーナーでクラッシュした。 ^{[19]彼の車は第2コーナーを抜ける際に滑って、66.2} gで内壁に衝突した。^{[要説明] [20]}彼の足がペダルの間に挟まり、車は加速した。^{[21]車はバックストレッチを滑り降り、第3コーナーで113.1} gの力で外壁に衝突した。^{[要説明] [20]}車は第3コーナーと第4コーナーの間の頂点に達するまで滑り続けた。^[20]グージェルミンはクラッシュ中に気を失ったと主張しているが、 ^[21]重傷を負ってはいなかった。^{[20]グージェルミンは}HANS デバイスを着用していた。^[20]彼は肩と肋骨の打撲を患いながらレースを棄権し、週末の残りを欠場した。^[21]

一方、ケニー・ブラックは、その日の最速ラップを22.821秒（233.785 mph）に伸ばした。^{[19] [22]} ダリオ・フランキッティは、スタート/フィニッシュラインで最速のシングルトラップ速度238.936 mphを記録した。^[23]

日中、何人かのドライバーは路面の改善についてコメントし、さまざまな凹凸が滑らかになったと述べた。^[19]ほとんどのドライバーはコースが非常に速いと言い、2車線でのレースやドラフティングが見られた。^[19] ブライアン・ハータはコースをボウルに例え、「速くて楽しい」と呼んだ。ポール・トレーシーも「速いコース」と呼んだ。^{[19] ブルーノ}・ジュンケイラは、これまで運転したコースの中で最速だと語った。 [ ^{19 ]}ニコラス・ミナシアンは、畏敬の念を抱いた様子でコースをジェットコースターに乗っているようだと表現した。 [19]エリオ・カストロネベスは、バンキングのためコースを「物理的」と呼び、 ^[15]クリスティアーノ・ダ・マッタも同じ意見だった。

ドライバーの安全性に関する最初の深刻な懸念は金曜日の午後に起こった。CARTの医療担当ディレクターであるスティーブ・オルベイは後に、2人のドライバーが時速230マイル（370 km/h）以上で車を走らせた後、めまいと方向感覚の喪失を感じ、車を制御できないと感じたと報告した。^{[24] [25]} 2人のドライバーの身元は明らかにされなかったが、トニー・カナーンとアレックス・ザナルディは後に症状を経験したと主張した。^[26]オルベイは後に、マックス・パピスのクルーがピットインするように言ったとき、彼はフロントストレッチとバックストレッチの区別がつかなかったと回想している。 ^[1] エイドリアン・フェルナンデスもめまいを感じていたとメディアに報告した。^[15]オルベイは、モータースポーツで働いて25年になるが、これは一度も経験したことのない問題だと語った。^[24]

その後、チーフスチュワードのクリス・ナイフェルは、ドライバーがめまいを感じたという報告も聞いたと回想している。中には、車から降りた後に平衡感覚を失ったという者もいたという。CART競技および広報責任者のマイク・ジッツォは、車が非常に速く走っていたため、トラックを轟音を立てて走り回るのを見ているだけでめまいがするほどだったと語った。^[1]

2001年4月28日、午前の練習走行では、これまでで最速のスピードが記録された。ポール・トレーシーは22.542秒（時速236.678マイル）のラップを走り、前日の午後のトラック史上最高記録を破った。^[27]

クリスチアーノ・ダ・マッタは週末2度目のクラッシュに巻き込まれた。彼の車は第3コーナーでクラッシュしたが、彼は無傷だった。^[21]

ケニー・ブレックは、史上最高の公式トラック記録となる22.854秒（233.447 mph）でポールポジションを獲得した。^[21] パトリック・カルペンティエが2位、オリオール・セルビアが3位だった。25台のうち24台が時速226マイル（364 km/h）を超え、フィールドの平均速度は時速229.9マイル（370.0 km/h）だった。

予選中、ドライバーたちは1周あたり23秒間のうち14～18秒間、 5の横方向Gが持続したと報告した。 ^{[21] [24]}

CARTシリーズの予選終了後、デイトン・インディ・ライツ・シリーズが同トラックで100マイル（160 km）のレースを開催した。ダン・ウェルドンとマリオ・ドミンゲスは練習走行と予選でトップのスピードを記録し、最高ラップは時速188マイル（303 km/h）を超えた。ダミアン・フォークナーが平均時速150.491マイルで優勝した。^[28]

土曜日の午後遅くまでには、コース上でのドライバーの安全性について懸念が高まっていた。パトリック・カーペンティエ^{[25]は医療施設に行き、手首の検査を受けた（}ロングビーチでの事故で負った以前の怪我）。^[29]余談だが、彼は車から降りてから少なくとも4分間はまっすぐ歩けなかったと述べている。^[24]プライベートドライバーミーティング中に即席の調査が行われ、スタート地点にいた25人のドライバーのうち21人が、10周[31]（または20周[24]）以上走行した後に方向感覚の喪失^[ 24 ^{] [30]}やめまいのような症状^{[30] 、}内耳の問題、または視覚障害を経験したと報告した。彼らはまた、周辺視野がほとんどなく、反応時間が限られていたと主張した。^{[7] [ 15 ]これは、最大5.5の持続的な}g負荷によるもので、これはほとんどの人が耐えられるもののほぼ2倍であり、ジェット機のパイロットが通常より短い時間間隔で経験する負荷に近い。

ベテランのレース記者ジョン・オレオヴィッツは後に、土曜日の練習走行は、当時25年間続いたレース取材の中で、ドライバーとファンの安全を心配した数少ない機会の1つだったと語った。その時点で、少なくとも1人のドライバー、フランキッティは、レースが予定通りに行われるかどうか疑問に思っていた。後に、ブラックは、ドライバーミーティングが終了したとき、翌日のレースに賛成していたのは彼とトレーシーだけだったと回想している。^[1]

オルヴェイは、 NASAの元フライトディレクターであり、テキサス大学の航空医学教授であるリチャード・ジェニングス博士に連絡を取った。彼らは、垂直方向のg負荷に対する人間の許容レベルについて話し合った。ジェニングスは、人体は4〜4.5gを超える持続的な負荷に耐えられないと答えた。 [ ^{25] CARTは、}重力による意識喪失（g-LOC）の安全上の懸念が生じずにレースを225mph（362km/h）以上で実行することはできないと判断した。^[32]

レース前夜、CARTの役員は、チームに車のダウンフォースをなくし、馬力を下げることで、スピードを抑える最後の手段を講じようとした。^[7]ジッゾによると、彼らはエンジンが故障するリスクを冒さずに車を3〜4mph以上減速させることはできないと感じていた。真剣に検討された1つの提案は、バックストレッチに沿ってコーンの即席シケインを設けるというものだった。 ^[1]

しかし、日曜日の朝までに、レースを安全に開催するために必要な変更を行う時間はなくなっていた。朝のウォームアップセッションはキャンセルされ、予定開始の2時間前にレースは延期された。6万人以上のファンが帰宅させられた。この動きは、ニーフェルとCART会長のジョー・ハイツラーがドライバー、オーナー、スポンサーと一連の会議を行った後に行われた。関係者全員が、このような状況下でレースを開催するのは無意味であると同意した。^[25]

記者会見で、ハイツラーはコースを責めなかった。むしろ、ドライバーの安全について深刻な懸念がある中で、レースを良心的に許可することはできないと強調した。オルベイは、ドライバーは「人間の許容範囲」^{[1]をはるかに超える}重力加速度を経験していたと付け加えた。気温が季節外れの80°F (27°C) と暖かかったため、この問題はおそらく悪化していただろう。ドライバーが「グレイアウト」を起こしたり、重力による集中力の低下で意識を失ったりする可能性が懸念されていた。また、オーバルコースで行われるすべてのCARTレースで義務付けられているHANSデバイスの設計限界を超えていた 可能性が高い。

ゴッサージはCARTの決定を厳しく批判した。彼は、CARTはトラックでより広範なテストを行っていないにもかかわらず、レースを運営できると彼に保証したと主張した。ラッセルは、スケジュールの都合で時間がなかったと主張した。マイケル・アンドレッティは、レースで26台以上の車をシミュレートする方法は実際にはないと付け加えた。^[7] ESPNのロビン・ミラーは後に、金曜日に最初のドライバーが時速230マイル（370 km/h）を記録した瞬間にCARTは問題があると認識すべきだったと語った。^[7]

CARTの役員はレースの日程変更の可能性を示唆したが、スケジュールに余裕がなく、最終的にはキャンセルとなった。このレースは、ドライバーの安全上の問題によりCARTレースが完全にキャンセルされた最初で唯一の例となった。^[31]

テキサス・モーター・スピードウェイのオーナーであるスピードウェイ・モータースポーツは、5月8日に契約違反でCARTを訴えた。訴えられた損害には、6万枚以上のチケット、賞金、210万ドルの制裁金、およびプロモーション費用、逸失利益、その他の損害に対する追加補償が含まれていた。^[33]

訴訟中、CARTはレース中止前にTMSでテストを実施するという度重なる要請を無視していたことが明らかになった。10月16日、両者は非公開の金額で和解した。^[33]条件は明らかにされていないが、推定500万～700万ドルであった。^[33] 2002年と2003年のレースを含む契約は破棄された。^[33]

その後、この事件の対応はファンやメディアから広く批判された。^{[7] [34] [35] [36]}レース統括団体はドライバーを危険にさらさないことを選択したことで多くの人から賞賛されたが^{[7] [37]、}このレースは大失敗で、低迷するシリーズにとって最悪の出来事であり^{[7] [34]}、今後数ヶ月から数年にわたって組織に大きな損害を与えるものと見なされた。^[35] CARTは和解金と訴訟費用に350万ドルを費やし、2001年第3四半期に170万ドルの損失を出したと報告した。CARTは破産宣告をして2003年に売却され、チャンプカーとして知られるようになり、テキサス・モーター・スピードウェイに戻ることはなかった。最終的に2008年に インディ・レーシング・リーグに吸収された。

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