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| F3D (F-10) スカイナイト | |
|---|---|
 VMCJ-2プレイボーイズのEF-10Bスカイナイト | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 戦闘機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ダグラス・エアクラフト・カンパニー |
| 状態 | 引退 |
| 主なユーザー | アメリカ海軍 |
| 建造数 | 265 |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1951 |
| 初飛行 | 1948年3月23日 |
| 引退 | 1970 |
| に発展した | ダグラス F6D ミサイル |
ダグラスF3D スカイナイト(後にF-10 スカイナイトに改称) は 、ダグラス・エアクラフト社が設計・製造したアメリカの双発中翼ジェット戦闘機です。
この機体は、1945年にアメリカ海軍が要求したジェット推進でレーダーを装備した艦載夜間戦闘機に応えて設計された。ダグラス社は、当時のかさばる空中迎撃レーダーシステムを考慮してこの機体を設計し、2名の乗組員を収容できる幅広で奥行きのあるゆったりした胴体となった。最初の契約は1946年4月3日にダグラス社に交付された。XF3D -1プロトタイプは1948年3月23日に初飛行を行った。1948年6月、28機のF3D-1量産機の製造契約を受注した。この機体には、3つの独立したレーダーを組み込んだウェスティングハウスAN/APQ-35 火器管制システムが搭載されており、夜間戦闘機としての運用には欠かせない要素であった。
F3Dはアメリカ海軍とアメリカ海兵隊で運用された。その主な任務は夜間に敵機を発見し破壊することだった。[1]スカイナイトの生産数は多くなかったが、朝鮮戦争では夜間戦闘機として数々の初の成果を上げ、夜間爆撃任務でボーイングB-29スーパーフォートレスの護衛を頻繁に行った。ノースアメリカンのF-86セイバーほどの名声は得られなかったが、朝鮮上空で夜間戦闘機としてソ連製のMiG-15を数機撃墜した。空対空戦で損失したのは1回のみで、1953年5月29日の夜に起きた中国のMiG-15との戦闘であった。 [2] [3] 1952年3月23日に生産が終了するまでに合計237機のF3D-2が完成した。
スカイナイトはレーダー誘導式AIM-7スパローミサイルの開発に重要な役割を果たし、これがさらなる誘導式空対空ミサイルの開発につながった。また、 EA-6AイントルーダーやEA-6Bプラウラーの前身として、ベトナム戦争では電子戦プラットフォームとしても活躍した。この機体は非公式に「スカイナイト」と呼ばれることもあるが、これは2番目の「k」を省略したものである。この風変わりで太った体型から「ウィリー・ザ・ホエール」というあだ名が付けられた。[4]ベトナム戦争の米海兵隊退役軍人の中には、スカイナイトを「ドラット」と呼んでいる者もいるが、その意味は逆から読むと明らかである。[追加引用が必要]これは、その古さ、見栄えの悪い外観、または異物による損傷（FOD）を受けやすい低い位置にある空気取り入れ口を指しているのかもしれない。[5] [信頼できない情報源]
設計と開発
起源
F3Dは、典型的な滑らかで機敏なドッグファイターではなく、強力なレーダーシステムと2人目の乗組員を装備したスタンドオフ夜間戦闘機として設計されました。これは、ジェットエンジンで駆動し、レーダーを搭載した艦載夜間戦闘機という米海軍の要件に応えて1945年に開発されました。エド・ハイネマン率いるダグラスのチームは、当時のかさばる空中迎撃レーダーシステムを考慮して機体を設計し、パイロットとレーダーオペレーターを隣同士の座席に配置しました。[6] [7]その結果、幅広で奥行きがあり、広々とした胴体を持つ機体が完成しました。航空作家のジョー・コパルマンは、F3Dはジェット推進を使用しているにもかかわらず、設計チームが直線翼や従来の尾翼などの特徴を選択したため、比較的従来型の航空機であると述べました。[8]
大型で比較的平坦な前方風防が使用された。高速飛行には不向きだったが、歪みのない外部視界を提供し、当時の夜間戦闘機では特に重要視されていた。[9]設計チームは、胴体に既に十分な燃料容量があり、タンクを折りたたみ式主翼機構と適切に組み合わせることが困難であったため、先端タンクを使用しないことを選択した。射出座席の使用も検討されたが、これを含めると投棄可能なキャノピーが必要になり、コックピットの加圧が難しくなり、重量も増加するため、採用は見送られた。[9]代わりに、ダグラス A-3 スカイウォリアーで使用された配置に似た脱出トンネルが使用された。[6] [10]操縦桿は伸縮可能で、油圧故障時のフォールバック手段として、操縦桿がより大きな力を加えることができた。[9]
XF3D-1は、競合するグラマン・エアクラフト・エンジニアリング社のG-75双座4発ウェスティングハウスJ30搭載夜間戦闘機設計（同社のタイガーキャットとレイアウトが類似）よりも選ばれ、1946年4月3日に最初の契約が交わされた。米海軍航空局（BuAer）も、スカイナイトに問題が発生した場合に備えて、1946年4月11日にグラマン社にG-75（BuAer呼称XF9F-1 ）実験機2機の契約を交わした。その後まもなく、グラマン社はG-75が成功する航空機ではないと認識し、代わりに当初G-79と呼ばれていた全く異なる単発昼間戦闘機に取り組んでいた。これは後にグラマンF9Fパンサーとなる。[11] [N 1]
飛行へ
1948年3月23日、XF3D-1はダグラス社のエルセグンド施設からテストパイロットのラッセル・ソーの操縦で初飛行を行った。 [N 2]風洞試験では翼フェンスの追加などの空力変更が必要であることが示されたが、飛行試験ではそれらは不要であることが判明した。[9]飛行試験は1948年10月までエルセグンドで続けられ、その後3機の試作機が実用試験を行うためムロック空軍基地（後にエドワーズ空軍基地に改名）に輸送された。これらのユニットは、初期のジェット機時代の当時の標準であった直線翼の付け根の下に設置された、推力3,000 lbf（13 kN）のウェスティングハウスJ34 -WE-24ターボジェット2基で駆動された。 1948年6月、改良型J34-WE-32エンジンを搭載したF3D-1量産機28機の生産契約が交わされた。試作機と量産機の間には、エンジンナセルの拡大を除けば、外観上の変更はほとんどなかった。 [15]最初の量産機は1950年2月13日に初飛行を行った。[16]同月、陸上試験が終了した。[9]
夜間戦闘機としては小型の昼間戦闘機ほどの速度は期待されていなかったため、レーダーシステムと胴体下部に搭載された4門の20mm機関砲のための安定したプラットフォームが求められていた。しかし、F3DはMiG-15ジェット戦闘機よりも旋回能力が高かった。[17] F3D-1の射撃管制システムはウェスティングハウスAN/APQ-35であった。AN/APQ-35は当時としては先進的で、それぞれが別々の機能を果たす3つの異なるレーダーを組み合わせたものであった。機首に搭載されたAN/APS-21捜索レーダー、AN/APG-26追跡レーダー、およびAN/APS-28尾部警戒レーダーである。[18] AN/APS-21は最大20マイル離れた航空機を検知することができ、AN/APG-26は最大2.25マイル離れた場所から武器をロックすることができ、AN/APS-28は最大10マイル離れた場所から効果を発揮しました。[8] [19]半導体エレクトロニクスの登場前に製造されたこの真空管ベースのレーダーシステムは複雑であったため、適切に動作し続けるためには徹底的なメンテナンスが必要でした。[要出典]
F3D-1の後継機としてF3D-2が開発され、1949年8月に初発注された。このモデルは、 F3D-1のJ34-WE-32エンジンに代えて、ナセルを拡大したウェスティングハウス社製J46エンジンを搭載する予定であったが、J46の開発上の問題により、当初はJ34-WE-36エンジンが搭載された。後に、より推力の高いJ34-WE-38エンジンが搭載され、機体の性能が著しく向上した。[16] F3D-2の追加の変更点には、改良されたウェスティングハウス社製AN/APQ-36射撃管制システム、自動操縦装置、空調、防弾風防の導入があった。[20] [21] 1952年3月23日に生産が終了するまでに合計237機のF3D-2が製造された。ある段階では、後退翼とJ46エンジンを搭載した高性能のF3D-3派生型が計画されていたが、J46の開発が非常に困難であったため、当局は作業の終了を決定し、作業は中止された。
運用履歴
朝鮮戦争
生産された28機のF3D-1は主にF3Dの乗員訓練に使用されたため、朝鮮戦争では戦闘には参加しなかった。[22] F3D-2 スカイナイトは、 1952年8月からアメリカ海兵隊（USMC）の陸上飛行隊によってのみ朝鮮戦争で運用された。 [23] [24]韓国に到着した最初の航空機は、航空機の機関砲を安全に発射するために必要な砲身延長がなかったため、当初は作戦を開始できなかった。1952年8月9日に最初の航空機が改造され、その後数週間で実戦作戦を開始できるようになった。[25]これに先立ち、F3D-2が夜間作戦中に頼っていた地上管制官とのより緊密な連携を図るための演習が実施された。[26]
作戦開始当初から、北朝鮮国内からの敵の妨害は機内レーダーに対して効果的であることが判明した。[27]この要因により、スカイナイトのパイロットは敵機と疑われる機体に接近し、識別し、ロックオンしようとするときにしばしば困難を経験することになった。レーダー誘導サーチライトを装備していることが多い地上の対空砲は、時折現れるミグ15よりも朝鮮半島の夜間作戦にとって脅威であることが判明した。そのような航空機はしばしば囮として機能し、スカイナイトを協調した罠に誘い込もうとした。[28]コパルマンによると、AN/APS-28尾部警戒レーダー装置は状況認識の面で非常に有利であることがわかった。[29]
スカイナイトは朝鮮上空で、他のどの種類の海軍機よりも多くの敵機を撃墜した。[30]最初の空対空の勝利は、1952年11月2日の夜に、ウィリアム・T・ストラットン・ジュニア少佐が操縦する米海兵隊のF3D-2と、レーダー操作員であるVMF(N)-513フライングナイトメアのハンス・C・ホグリンド曹長によって記録された。 [31]ストラットン少佐は、ヤコブレフYak-15だと信じて撃墜した（朝鮮半島ではYak-15の報告はなかった）[5]これは、ジェット機による他のジェット機の夜間レーダー迎撃に成功した最初の事例であった。[32]スカイナイトは、1952年11月8日にO・R・デイビス大尉とDF「ディン」・フェスラー准尉が平壌北西でMiG-15を撃墜し、最初のMiG-15撃墜を記録した。[32]米海兵隊のパイロット、ジョセフ・コルヴィ中尉とレーダーオペレーターのダン・ジョージ軍曹は、1952年12月10日の夜、スカイナイトで新たな記録を樹立した。レーダーで追跡しロックオンした航空機によって、視覚なしで最初の航空機を撃墜したのだ。彼らはレーダーを使ってポリカルポフPo-2複葉機をロックオンすることでこの偉業を成し遂げた。彼らはその夜、別の撃墜と思われる機体も撃墜したとされている。[33]
1953年1月、韓国に駐留する米海兵隊のスカイナイトの数は24機に倍増し、夜間爆撃任務でB-29スーパーフォートレスを効果的に護衛できるようになった。 [34] [35] 1953年1月12日、夜間爆撃任務でB-29を護衛していたVMF(N)-513のF3D-2が接触地点に誘導され、スカイナイトによって4機目の航空機が撃墜された。[17]戦争の終わりまでに、スカイナイトは6機の敵機を撃墜した（ポリカルポフPo-2 1機、ヤコブレフYak-15 1機、MiG-15 4機）。[31]
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1953年5月、混成飛行隊4の分遣隊44NがUSSレイク・シャンプレーン経由で韓国に派遣された。彼らは地中海を航行し、韓国東海岸に向かった。到着後、VC-4は艦から数回の哨戒飛行を行ったが、この飛行機は艦の木製甲板には適していないことがすぐに明らかになった。F3Dの排気ノズルはわずかに下向きに傾いており、離陸時にジェット機の排気がチーク材の甲板を焦がした。離陸のたびに甲板員が甲板に駆け出し、くすぶっている火を消した。このような消火訓練を数回行った後、艦長はVC-4を本土に転属させてVMF(N) 513に合流させるよう主張した。 [36]
1953年6月23日、VC4（DET44N）はソウル南部のK-6空軍基地でVMF(N)513と合流した。VC-4 DET44Nの任務は、第91任務部隊司令官の指揮の下、陸上に駐留する海兵隊全天候型戦闘飛行隊513の不可欠な部分として使用され、北朝鮮の標的に対する米空軍中型爆撃機（B-50）の夜間戦闘機護衛と、海州半島から鴨緑江に広がる草島地域での夜間戦闘航空哨戒を提供することであった。 [37]
1953年7月2日、ボブ・ビック少尉と副官リントン・スミス上等兵曹が操縦するF3D機1機が敵の攻撃により失われた。この航空機はアトランティックシティ海軍航空基地の第4艦隊混成飛行隊（VC-4）の分遣隊の一部であった。[38]
1953 年 6 月から 1953 年 7 月までの作戦コメント 以下は、1953 年 6 月 19 日から 1953 年 7 月 27 日までの期間の、第 4 空母航空群、VC-4 分遣隊 44N の行動報告書からの抜粋です。
1. F3D-2 のレーダー装置は優れていますが、機体の速度が比較的低く上昇率も遅いため、高速で飛行する敵ジェット機に対して優れたレーダーカバレッジの利点を活かすことができません。
2. エンジンの排気管から発せられる光が非常に目立つため、追跡者にとって格好の標的となり、航空機の回避能力を低下させます。
3. 前方の風防ガラスがほぼ垂直でワイパーがないため、激しい雨の中での最終GCA進入時には、パイロットの視界は湾曲した側面パネルに限られます。このような激しい雨の状況では、前方視界は極めて悪くなります。 [37]
スカイナイトは、MiG-15のような後退翼や高亜音速性能を備えていなかったが、その強力な射撃管制システムにより、夜間に他の戦闘機を発見し撃墜することができた。一方、ほとんどのMiG-15は地上レーダーでしか誘導できなかった。
朝鮮戦争後
朝鮮戦争後、F3Dは徐々に、より高性能でより優れたレーダーシステムを搭載した航空機に置き換えられた。その安定性と広々とした胴体により、この航空機は他の任務にも容易に適応できた。F3D（名称はF3D-1MおよびF3D-2M ）は、1950年代に、スパローI、II、III、ミーティアミサイルなど、多くの空対空ミサイルシステムの開発を支援するために使用された。 [39]スパローミサイルは太平洋ミサイル試験センターで開発され、初期の試験発射はチャイナレイク海軍兵器試験場で行われた。1954年、F3D-2Mは、実用可能な空対空ミサイルであるスパローIを搭載した最初の海軍ジェット機となった。 [40] [41]スパローIは、ビームライディング誘導を使用して航空機の乗組員がミサイルの軌道を制御する、昼夜を問わず使用可能な視界外距離ミサイルであった。このミサイルを使用するために改造されたのはわずか28機（F3D-1M 12機[42]とF3D-2M 16機[43]）であった。
1950年代後半、海兵隊のF3D-2が電子戦機として改造され、F3D-2Q（後にEF-10B ）と改称された。また、数機が練習機として改造され、 F3D-2Tと改称された 。これらの機体の一部には、空中偵察用に尾部に10インチの写真カメラ1台が装備されていた。[要出典]
1959年、エド・ハイネマンは、ダグラス社に退役したF3Dを民間用に改修することを提案した。その理由は、元軍用機はロッキード・ジェットスターなどの新設計のビジネスジェットよりもはるかに安価に提供できるからだった。この取り組みは一部で行われたが、保管中の機体が全体的に劣悪な状態にあると判断され、改修に予想以上の費用がかかると判断されたため中止された。[44]
アメリカ海軍が1959年に艦隊防衛ミサイル戦闘機の要求を出すと、ダグラスはF6Dミサイラーで応えた。これは基本的にF3Dを改良・拡大したもので、AAM-N-10イーグル長距離空対空ミサイルを搭載するもので、速度や操縦性よりも、燃料搭載量が多く、長時間の待機が可能で、乗員は2名、高度な電子機器が最も重要な特徴であった。超音速戦闘機の時代に直線翼を残したこの構想は、機敏な戦闘機に対して効果的に自衛できないと思われたため、すぐにキャンセルされた。[45] [46]その後、長距離ミサイルを搭載するために超音速のジェネラル・ダイナミクス・グラマンF-111Bが開発されたが、重量過多と戦術要件の変化によりキャンセルされた。後にグラマンF-14トムキャットがこの役割で就役した。
スカイナイトは、同世代の機体の多くが退役してからかなり経っていた1960年代まで、ガルホワイトのカラースキームで運用され続けました。1962年にアメリカ海軍とアメリカ空軍が名称体系を統一した際に、F3D-1はF-10Aに、F3D-2はF-10Bに名称が変更されました。
ベトナム戦争
スカイナイトは朝鮮戦争で使用されたジェット戦闘機の中で、ベトナムでも使用された唯一の機体である。EF-10Bはベトナム戦争中、1969年まで電子戦の任務に就いた。機内の広さは電子機器類を収納するのに十分なスペースを提供した。米海兵隊第1海兵混成偵察飛行隊（VMCJ-1） ゴールデンホークは、1965年4月17日、ベトナム共和国ダナン空軍基地 でウェス・コーマン中佐の指揮下で6機の航空機を運用し、EF-10Bの運用を開始した。[47]一度にベトナムにいたEF-10Bは10機以下であった。電子戦スカイナイトは、SA-2地対空ミサイル追跡誘導システムを妨害する貴重な電子対抗手段であった。 [5] VMCJ-1は、 1965年4月29日、米空軍の攻撃任務を支援するために、EF-10Bが米海兵隊初の空中レーダー妨害任務を遂行し、歴史を築いた。 1965年7月27日には、4機のEF-10Bがハノイ郊外のミサイル施設への大規模な攻撃を支援した。
ベトナムでは多くの米軍機がSA-2の攻撃で失われた。関連するレーダーシステムへの電子攻撃は「霧に閉ざされた」任務として知られていた。F3Dはレーダーサイト上にチャフも投下した。[5]ベトナムで最初に失われたEF-10Bは1966年3月18日のSA-2による攻撃で、その後さらに4機のEF-10Bが事故や原因不明でベトナムで失われた。[47]それらの任務は徐々に、より高性能なEA-6A「エレクトリック・イントルーダー」に引き継がれた。これはグラマンA-6イントルーダー攻撃爆撃機の電子戦/電子対抗手段(EW/ECM)派生型である。[48] EF-10Bスカイナイトは1969年10月に南ベトナムから撤退するまで、脅威度の低いEW任務を続けた。[47]米海軍のEKA-3スカイウォリアーと米空軍のダグラスRB-66駆逐艦も電子任務を引き受けた。
1970年5月、米海兵隊は最後のEF-10Bを退役させた。
ベトナム戦争後
米海軍は引き続きF-10を航空電子工学システムの試験に使用した。F-10はAPQ-72レーダーを開発するためのレーダー 試験機として使用された。F -4ファントムの機首がF-10Bの前面に取り付けられた。別のF-10には、レーダー製造業者ウェスティングハウスによって改造されたレドームが取り付けられた。さらに別のTF-10Bは、 A-4スカイホークの機首で改造された。[49] 1968年、3機のスカイナイトが米陸軍に移管された。これらの航空機はホロマン空軍基地のレイセオン社によって運用され、1980年代までホワイトサンズミサイル実験場で試験に使用された。これらは飛行可能な最後のスカイナイトであった。[50]
バリエーション
- XF3D-1
- 試作機、ウェスティングハウスJ34-WE-24ターボジェットエンジン2基（3,000lbf（13kN）、APQ-35捜索目標捕捉レーダー、20mm機関砲4門、3機製造。[16]
- F3D-1
- 2人乗りの全天候型昼夜戦闘機。3,000 lbf (13 kN) のウェスティングハウス J34-WE-32ターボジェットエンジン2基を搭載し、尾部警戒レーダー、ECM、その他電子機器を搭載して重量が5,000 lb (2,300 kg) 以上増加。28機製造。初飛行: 1950年2月13日。[16]
- F3D-1M
- 12機のF3D-1がミサイル搭載試験機に改造され、 AIM-7 スパロー空対空ミサイルの開発に使用された。
- F3D-2
- 2番目の量産型。当初は2基の3,400 lbf (15 kN) ウェスティングハウス J34-WE -36ターボジェットエンジンを搭載し、後に2基の3,600 lbf (16 kN) ウェスティングハウス J34-WE-38 ターボジェットエンジンを搭載。高度20,000フィート (6,100 m) で490 kn (560 mph; 910 km/h) を出力。ウィングスポイラー、自動操縦装置、改良型ウェスティングハウス AN/APQ-36レーダーを装備。237機製造。初飛行: 1951年2月14日。[5] [16]
- F3D-2B
- 1952年にF3D-1の1機が特殊武装試験に使用されました。
- F3D-2M
- 16機のF3D-2がミサイル搭載機に改造された。F3D-2MはAIM -7スパロー空対空ミサイルを搭載していた。
- F3D-2Q
- 35機のF3D-2が電子戦機に改造された。
- F3D-2T
- 5機のF3D-2が夜間戦闘機練習機に改造された。
- F3D-2T2
- 55機のF3D-2がレーダー操作員の訓練機や電子戦機として使用されました。
- F3D-3
- 後退翼を組み込んだ高度なバージョンとなる予定の、未構築のプロジェクト。
- F-10A
- 1962年にF3D-1に再指定されました。
- F-10B
- 1962年にF3D-2に再指定されました。
- EF-10B
- 1962年にF3D-2Qに再指定されました。
- MF-10A
- 1962年にF3D-1Mに再指定されました。
- MF-10B
- 1962年にF3D-2Mに再指定されました。
- TF-10B
- 1962年にF3D-2T2に再指定されました。
オペレーター
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展示されている航空機
- F3D-2
- BuNo 124598 –フロリダ州ペンサコーラ海軍航空基地の国立海軍航空博物館。[51]
- BuNo 124629 –アリゾナ州ツーソンのデイビスモンサン空軍基地に隣接するピマ航空宇宙博物館。[52]
- BuNo 124630 –カリフォルニア州ミラマー海兵隊航空基地のフライングレザーネック航空博物館。[53]
- BuNo 125807 –カンザス州トピーカの戦闘航空博物館。[54]
- BuNo 125870、（BuNo 127039に再塗装） –カリフォルニア州レイクウッドのデルバレ公園にある朝鮮戦争とベトナム戦争の記念碑。当初は1950年代のダークブルーの塗装で展示されていたが、1963年に当時の海兵隊航空機のグレーと白の配色に再塗装された。[55]この再塗装により、この航空機のテールコードは「7L」となった。これは、カリフォルニア州ロサンゼルスアラミトス海軍航空基地付近の海兵隊航空予備隊と海軍航空予備隊の航空機の1960年代のテールコードであった。2015年に、この航空機は改修され、テールコード「BP」の1950年代後半のVMFT（N）-20のスカイナイトを模してグレーと白に塗装された。[要出典]
- F3D-2Q
- BuNo 124618 –バージニア州クアンティコにある国立海兵隊博物館。[56]
- BuNo 124620 –ロードアイランド州クォンセットポイントにあるクォンセット州立空港（旧クォンセットポイント航空基地）のクォンセット航空博物館。[57]
- BuNo 125850 –カリフォルニア州エドワーズ空軍基地の空軍飛行試験センター博物館。この航空機は、カリフォルニア州エルトロ海兵隊航空基地に拠点を置くVMCJ-3（米国海兵隊混成偵察飛行隊3）の一部として1970年まで使用され、機体記号は「TN」でした。[58]
- F3D-2T
- BuNo 127074 –ニューヨーク州スケネクタディ近郊のエンパイアステート航空科学博物館(ESAM) 。 [59] [60]このF3Dはマサチューセッツ州のレイセオン社によって電子機器のテストのために運用された後、ニューヨーク州ニューヨーク市のイントレピッド海上航空宇宙博物館に寄贈された。1987年から2012年4月まで博物館に展示されていたが、スペースシャトルエンタープライズ号のためのスペースを空けるためにESAMに移された3機のうちの1機となった。朝鮮戦争中に飛行したアメリカ海兵隊第513夜間戦闘飛行隊 (VMF(N)-513) の塗装が施されている。[61]
仕様（F3D-2）
1920年以降のマクドネル・ダグラス航空機データ：第1巻、[62] 標準航空機特性：F3D-2 スカイナイト[63]
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 長さ: 45 フィート 5 インチ (13.84 メートル)
- 翼幅: 50 フィート 0 インチ (15.24 メートル) 折りたたみ時 26 フィート 10 インチ (8.18 メートル)
- 高さ:翼を広げた状態で16フィート1インチ (4.90 m)、翼を折りたたんだ状態で16フィート6インチ (5.03 m)
- 翼面積: 400平方フィート (37 m 2 )
- アスペクト比: 6.23
- 平均空力弦長 (MAC): 99.8 インチ (2,530 mm)
- 翼型： NACA 1412 [64]
- 自重: 14,989 ポンド (6,799 kg)
- 総重量: 23,575 ポンド (10,693 kg)
- 最大離陸重量: 26,731 ポンド (12,125 kg)
- 最大着陸重量: 24,500 ポンド (11,100 kg)
- 燃料容量:最大内部燃料 1,350 US ガロン (1,120 英ガロン; 5,100 L)、オプションのドロップタンク x 2 (150 US ガロン (120 英ガロン; 570 L))
- 動力装置:ウェスティングハウス J34-WE-36 ターボジェットエンジン2 基、推力 3,400 lbf (15 kN)
パフォーマンス
- 最高速度: 高度10,000 フィート (3,000 メートル) で 460 ノット (530 mph、850 km/h)
- 巡航速度: 395 ノット (455 mph、732 km/h)
- 失速速度: 80.6 kn (92.8 mph、149.3 km/h) 進入動力あり
- 戦闘範囲:内部装備で995海里(1,145マイル、1,843キロメートル)
- フェリー航続距離: 1,195 海里 (1,375 マイル、2,213 km)、2 × 150 米ガロン ドロップタンク搭載
- 実用上昇限度: 36,700 フィート (11,200 メートル)
- g 制限: 19,700 ポンド (8,900 kg) で +5.5
- +5.1 21,374 ポンド (9,695 kg)
- +4 26,731 ポンド (12,125 kg)
- 上昇率: 3,570 フィート/分 (18.1 m/秒)
- 翼面荷重: 58.9 ポンド/平方フィート (288 kg/m 2 )
- 推力/重量: 0.288
武装
- 砲: 20 mm (0.787 インチ)イスパノ・スイザ M2 砲4 門、200 発
- ロケット: 2 × 11.75 インチ (298 mm)タイニーティム無誘導ロケット
- ミサイル:スパローI 空対空ミサイル（F3D-2M）×4
- 爆弾: 2,000ポンド（910kg）爆弾2発
航空電子機器
- AN/APQ-35 A または -35B レーダー
- ウェスティングハウス AN/APQ-36レーダー
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
- アブロ カナダ CF-100 カナック
- カーチス・ライト XF-87 ブラックホーク
- デ・ハビランド シー・ヴェノム
- デ・ハビランド シービクセン
- グロスタージャベリン
- ロッキード F-94 スターファイア
- ノースロップ F-89 スコーピオン
- ヤコブレフ Yak-25
関連リスト
参考文献
注記
- ^ BuAerはG-75（XF9F-1）契約をキャンセルする代わりに、文言を変更して3つの全く異なるG-79プロトタイプを含めるようにした。G-79は成功したグラマンF9Fパンサーとなった。[12] [13]
- ^ ラッセル・ソーはダグラス社のテストパイロットを務めた。F3D以外にも、ダグラスXB-43ジェットマスターやダグラスXF4D-1スカイレイなど多くのテストプログラムを担当した。[14]
引用
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文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ダグラス F3D スカイナイトに関連するメディアがあります。
- ボーイング「マクドネル・ダグラスの歴史、スカイナイト、F3D（F-10）」
- GlobalSecurity「F3D（F-10）スカイナイト」
- 戦闘航空博物館に展示されている「米海軍BuNo 125807」