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セスナ・サイテーションII型は、セスナ社がサイテーション・ファミリーの一員として製造した小型ビジネスジェット機です。 サイテーションI型を延長したモデル550は、1976年9月に発表され、1977年1月31日に初飛行、1978年3月に型式証明を取得しました。II /SP は単座型で、改良型のS/IIは1984年2月14日に初飛行、S/IIを延長し、新しいアビオニクスとより強力なP&WC PW530 Aターボファンエンジンを搭載したサイテーション・ブラボーは1995年4月25日に初飛行しました。アメリカ海軍はS/IIの派生型をT-47Aとして採用しました。 全派生型合わせて1,184機が納入された 後、2006年に生産が終了しました。
サイテーション II (モデル 550) は、先行するサイテーション Iと同様の扱いやすい低速操縦性と優れた短距離離着陸性能を提供すると同時に、その航空機の主な批判点であった高度での巡航速度が約350ノット (650 km/h)と比較的遅いという点に対処するために開発されました。[ 2 ] II は、サイテーション I の胴体を 1.14 m (3 フィート 9 インチ) 延長し、座席数を 10 (パイロット 2 名と乗客 8 名) に、総重量を13,300ポンド (6,000 kg)に増やしました。翼幅は5.1フィート (1.6 m) 増加し、燃料容量は544 USガロン (2,060 L)から742 USガロン (2,810 L)に増加し、より強力な2,500 lbf (11 kN)の Pratt & Whitney Canada JT15D-4エンジンが搭載され、巡航速度は385 kn (713 km/h)に向上し、航続距離は1,159 nmi (2,146 km)に延長されました。[ 3 ] [ 4 ]また、キャビン内部も再設計され、ヘッドルームが5インチ (13 cm)増加しました。[ 5 ]
延長型サイテーションは1976年9月に発表され、1977年1月31日に初飛行し、1978年3月にFAAの認証が授与されました。[ 3 ] II /SP（モデル551）は単独操縦バージョンで、やや緩やかなFARパート23基準で型式証明を取得しており、最大離陸重量（MTOW）が12,500ポンド（5,700kg ）とやや低く、コックピット機器に若干の変更が加えられています。IIとII/SPはそれ以外はほぼ同じですが、 II/SPのMTOWが800ポンド（360kg ）減少しているため、燃料搭載量を減らして運用する必要があり、標準のIIと比較して積載時の航続距離が短くなります。IIとII/SPはどちらも単独操縦で運用するには特別な訓練が必要です。[ 2 ] IIとII/SPは合計688機納入されました。[ 1 ]
改良型サイテーションS/II（モデルS550）は1983年10月に発表され、1984年2月14日に初飛行し、7月に型式証明を 取得しました。この機体は、後退翼根部、エルロンとフラップの隙間シール、以前のサイテーションで使用されていた空気圧式除氷ブーツに代わる流体式除氷システムを備えた超臨界翼型を獲得しました。[ 2 ] [ 3 ] [ 6 ] 抗力をさらに低減するために、胴体とエンジンナセルパイロンが再設計され、ナセルフェアリングが追加されました。[ 2 ] [ 6 ]燃料容量は120 USガロン（450 L）増加しました。改良の結果、巡航速度は403ノット（746 km/h）となり、セスナが重要なマーケティングベンチマークと考えていた400ノットを超え、航続距離は1,378海里（2,552 km） 、燃料予備量は45分となった。[ 7 ] 改良された2,500 lbf（11 kN）のJT15D-4Bエンジンは、より高い温度定格の部品を備えており、より高い高度でより大きな推力を得ることができた。[ 2 ]
S/II は 1984 年に II に取って代わりましたが、一部の潜在的な購入者は、II の260 万米ドルから S/II の 330 万米ドルへの急激な価格上昇に反対し、セスナは 1985 年後半に II を再導入しました[ 2 ]。両方とも Bravo が導入されるまで製造されました。[ 3 ] S/II の納入数は 160 機で、その中には米海軍が購入した 15 機の T-47A 機が含まれています。[ 1 ] [ 8 ] S/II の性能の高さと比較的少ない生産総数により、標準の II および II/SP と比較して中古航空機市場での需要が大幅に高くなりました。[ 2 ]
米国税関・国境警備局は、火器管制レーダー（当初はF-16のAN/APG-66（V）、後にSelex ES Vixen 500Eシステム）とWF-360TL画像システムを搭載したCitation IIを10機購入した。 [ 9 ]これらの航空機は、パナマ、ホンジュラス、コロンビア、ペルー、ベネズエラ、メキシコ、アルバで効果的に使用されている。同様のOT-47B航空機は、セスナCitation Vの機体をベースにしている。
T -47Aは、アメリカ海軍向けに改良されたCitation S/II（モデル552）で、翼幅を5フィート（1.5メートル）縮小し、操縦性を向上させるために油圧式補助翼を備え、 2,900ポンド（13キロニュートン）の推力を持つJT15D-5エンジン、激しい操縦中のパイロットの視界を向上させるためにコックピットの屋根窓、高速低高度飛行中のバードストライクから保護するための強化された風防、複数のレーダーコンソール、およびAN/APQ-167レーダーシステムを備えていました。[ 10 ] [ 11 ]ノースアメリカンT-39Dをレーダーシステム訓練機として置き換えることを目的として、海軍レーダー迎撃士官の訓練のために1984年に15機が購入されました。[ 10 ]
T-47A 機はすべて、フロリダ州ペンサコーラ海軍航空基地に拠点を置く訓練飛行隊VT-86によって民間航空機登録番号で運用されていました。1993 年 7 月 20 日、セスナが保管していたフォーブス フィールドの格納庫に屋根工事請負業者が誤って火をつけたため、15 機のうち 10 機が焼失しました。残りの 5 機はその後セスナや他の民間所有者に移管されました。[ 12 ]
サイテーションブラボーは1995年4月25日に初飛行し、1996年8月に型式証明を取得し、1997年2月に初納入されました。新型のP&WC PW530 Aターボファンエンジン、最新のハネウェル プリムスEFISアビオニクス、改良されたサイテーション ウルトラの内装、トレーリングリンク式メインランディングギア を特徴としています。[ 3 ] ブラボーの生産は336機が納入された後、2006年後半に終了しました。[ 1 ]
より効率的なPW530Aエンジンは、離陸時に15%、高度で23%高い推力を発生させます。最初の1時間で1,100ポンド（500kg ）の燃料 を消費し、 FL410-430で360-365ノット（667-676km /h ）で巡航する2時間目には750-830ポンド（340-380kg）に減り、FL450で350ノット（650km /h ）で3時間目には637ポンド（289kg ）になります。4,000 時間ごとのエンジンオーバーホールには100万ドル、またはPower by the Hourで275ドルかかります。 2018年、1997年初頭モデルは80万ドルから、2006年モデルは170万ドルまでとなっています。 Bravoは、より高性能だが高価なCitation CJ3に置き換えられた。 競合するBeechjet 400 Aは、より広く高速だが、より多くの燃料とより長い滑走路を必要とする。一方、コンパクトなLearjet 31 Aは、より高速だが、航続距離が短い。より高速で高価なCitation V Ultraは、キャビンが長いが、より多くの燃料を消費する。[ 13 ]
2006 年 12 月までに、オハイオ州のクリフォード・デベロップメントは、190 万ドル ( 2024 年換算で約284万ドル) で Citation II に3,000 lbf (13 kN)のWilliams FJ44 -3 エンジンを搭載するプログラムを開始した。[ 14 ] クリフォードは、12 か月以内にSTC を取得し、長距離巡航速度が 21% 向上、航続距離が 29% 延長、単発エンジン上昇率が 34% 向上、燃費が 20% 向上すると予想していた。[ 14 ] 2007 年 5 月までに、テキサス州のシエラ・インダストリーズも同様の改造を開発しており、900 機の Citation がこれに該当するため、ブローカーおよびMROプロバイダーとして直接開発を進め、クリフォードは STC のライセンスを取得する予定である。[ 15 ]
2008 年 9 月、FAA は Sierra Industries に STC を付与しました。[ 16 ] Super S-II は 9 月 26 日に初飛行を行いました。[ 17 ] 2009 年に改造費用は 190 万ドルで、改造された Citation II の価値は 350 ～ 460 万ドルになりました。[ 18 ] 上昇限度は FL 410 から FL 430 に引き上げられ、最大離陸重量で推力が2,500 lbf から 2,820 lbf (11.1 kN から 12.5 kN)に増加し、25 分で直接到達できます。[ 18 ] デュアル チャンネルFADECにより残留推力が大幅に低下し、逆推力装置が不要になりました。[ 18 ] Citation II の 最大燃料搭載量は328 ポンドから 1,278ポンド (149 kg から 580 kg)に増加し、S-II は初期の1,036ポンド (470 kg)より400ポンド (180 kg)多く搭載できるようになった。[ 18 ]
550 の巡航速度は45 ～ 400ノット (83 ～ 741 km/h)速く、 Citation S-II の巡航速度は35 ～ 420ノット (65 ～ 778 km/h)速くなっています。 [ 18 ] 改造された 550 は、同じ速度で JT15D エンジンを搭載したオリジナルよりも 25% 燃費が良く、390ノット (720 km/h)で 1 時間あたり775ポンド (352 kg)の燃料を消費します。[ 18 ] 550 の航続距離は397 ～ 1,775 nmi (735 ～ 3,287 km) 向上し、 S550 では461 ～ 2,300 nmi (854 ～ 4,260 km)向上しています。[ 18 ] エンジンを換装したS550は、FL270で446ノット（826 km/h）に達することができます。 [ 19 ] クリフォードとそのパートナーであるスティーブンス・アビエーションは、コックピットをコリンズ・プロライン21アビオニクスで更新し、キャビンを改装することもできます。[ 20 ] クリフォードは、S550の最適巡航速度が14%速く、燃料消費量が32%少ないことを宣伝していました。[ 21 ] シエラは、エンジンを換装したスーパーIIのIFR / VFR航続距離が1,890および2,064 nmi（3,500および3,823 km） 、またはエンジンを換装したスーパーS-IIのIFR/VFR航続距離が2,340および2,610 nmi（4,330および4,830 km）であることを発表しました。[ 22 ] 2012年6月までに、シエラ・インダストリーズは、アビオニクスの改修や機体改造に加え、59機の様々なサイテーションにFJ44エンジンを換装した。[ 23 ]
オーストリア
デンマーク
カナダ
オマーン
サイテーションは、少なくとも1つの航空会社、米国のエンタープライズ航空によって、1980年代後半から1990年まで定期旅客サービスでも運航されていた。 [ 38 ] [ 39 ]
ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト1993-94からのデータ[ 44 ]
一般的な特徴
性能（高度29,315 フィート（8,935 メートル）以上）
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
