ボートの建造

造船とは、 （大型船ではなく）ボートの設計と建造、およびその船上システムのことです。これには、船体の建造、および船舶の必要に応じて必要な推進、機械、航行、安全、その他のサービスシステムが含まれます。^[1]

造船業界は、人力船、帆船、モーターボート、エアボート、潜水艇の設計、製造、修理、改造を行っており、レクリエーション用（ランチ、ディンギー、ヨットなど）、商用（観光船、フェリー、艀など）、住宅用（ハウスボート）、業務用（漁船、タグボート、救命ボート、巡視船など）まで、さまざまな需要に応えています。

木材は船体と桁の建造に使われる伝統的な船体建造材料である。木材は浮力があり、広く入手可能で、加工しやすい。小型ボート（例えば長さ6メートル（20フィート）以下、ディンギーやヨットなど）の材料として人気がある。木材の耐摩耗性は木材の硬度と密度によって異なり、淡水や海洋生物が木材に浸透すると劣化する可能性がある。チーク、トタラ、一部の杉などの木材には腐敗を防ぐ天然化学物質が含まれているが、ラジアータ松などの他の木材は非常に早く腐敗する。木造船の船体は通常、フレームとキールに固定された板材で構成される。キールとフレームは伝統的にオークなどの広葉樹で作られ、板材はオーク材でもよいが、マツ、カラマツ、杉などの針葉樹が使われることが多い。^[2]

伝統的な木造建築技術は、「シェルファースト」方式（「板張りファースト」とも呼ばれる）と「フレームファースト」方式に分類できる。「シェルファースト」では、成形した板材を接合して固定することで船体の形状を決定し、次に内側に取り付けられたフレーム（またはリブ）で構造を補強する。「フレームファースト」では、キールにフレームを設置し、外側に板張りを固定することで船体の形状を確立する。^{[3] : 8}

木造建築の種類には以下のものがあります。

• カーベルは、縁を接合した板をフレームに取り付けて滑らかな船体を形成する。板の断面は樽の板材のように湾曲していることもある。カーベルの板は通常、板の継ぎ目にオーク材または綿を打ち込み、防水材で覆ってコーキングする。この船の名前は古代の船の種類に由来し、地中海地方で始まったと考えられている。カーベルの板張り工法を詳細に説明した船の建造に関するテキストが多数ある。 ^[4]
• クリンカーは、もともとスカンジナビア人とイングヴェオニック人が考案した、板張りを前提とした技術で、木の板をわずかに重ねて固定し、ぴったりと合うように面取りする。板は銅のリベット、鉄の釘、ネジ、または現代の船では接着剤で機械的に接合される。船体内部には蒸気で曲げた木製のリブが取り付けられることが多い。 ^[5]
• ストリッププランキングは、カーベルに似た木造船の建造方法の1つです。これは接着工法で、手早く作ることができ、複雑な仮設治具作業が不要で、板材の成形も必要ないため、アマチュアの船大工に大変人気があります。 ^[6]
• シート合板ボートの建造では、一連のフレームの周りに曲げられたチャイン、インホエール（シアクランプ）、中間ストリンガーなどの縦長の長い木材に通常固定される合板パネルのシートを使用します。 フレームに直接ではなくロングウッドに合板シートを取り付けることで、硬い部分や不均等な船体を回避できます。 合板は、円形の船体に積層することも、単一のシートで使用することもできます。 これらの船体には通常、1つ以上のチャインがあり、この方法はプライオンフレーム構造と呼ばれます。^[7]シート合板ボートの建造方法の下位区分はステッチアンドグルー法として知られており、^[8]フレームを使用せずに、事前に成形された合板パネルを引き寄せ、エッジを接着してファイバーグラスで補強します。^[9]金属またはプラスチックのタイ、ナイロン釣り糸、または銅線で、湾曲した平らなパネルを3次元の湾曲した形状に引っ張ります。 これらの船体には通常、1つ以上のチャインがあります。良質の船舶用合板は「WBP」（耐水性および耐煮沸性を意味する）またはより一般的にはBS 1088と指定されています。オーストラリアの合板製造業者および供給業者は、一部のアジア諸国が国際基準を満たさないBS 1088の刻印のある合板を販売していると警告しています。具体的には、外側の層が薄すぎる（最低でも1.2 mmまたは0.047インチ）か非常に薄い（0.5 mmまたは0.020インチ未満）か、オクメなどの高級表面合板がはるかに重く幅広の内芯と組み合わされているとしています。ほとんどの高級船舶用オクメ（ガブーン）合板は軽量のポプラ内芯を使用しています。多くの場合、1088刻印はアジアの低品質の合板ではぼやけてはっきりしません。オーストラリアとニュージーランドでは、BS1088より高級な船舶用合板はAS2272です。両面が「A」品質で、層の厚さが均一である必要があります。この等級に最も一般的に使用される合板は、植林されたフープパインで、木目が細かく、非常に滑らかで、適度に軽量です（570 kg/m ³または 36 lb/cu ft で、メランティ合板と同じ重量で、ポプラ芯の BS1088 オクメよりも約 13% 重い）。フープパインの応力評価は F17 と非常に高く、強度が高いことを示しています。メランティ（ラワン）合板の応力評価は F14、オクメ合板は F8 です。オクメ合板は、強度と耐衝撃性を高め、水を遮断するために、エポキシでコーティングされるのが一般的です。両方のタイプの合板構造はアマチュアビルダーに非常に人気があり、Vaurien、Cherub、Tolman、Moth、P クラス（プライオンフレーム構造）や FJ、FD、Kolibris（ステッチアンドグルー方式）などの多くのディンギーがこれを使用して製造されています。^{[10] [11]}もう 1 つのバリエーションは、非常に薄い (3 mm または 0.12 インチ) で柔軟性のある (多くの場合、オクメ) あらかじめ成形されたパネル プライを複合曲線に曲げて縫い合わせる、ねじりプライです。フレームワークや縦方向の木材はほとんどまたはまったく使用されません。この方法は、主にカヤックに限定されています。
• コールドモールディングは、異なる方向に配向した2つ以上の薄い木材（ベニア板）を使用する木造船の複合建造方法であり、グラスファイバー船体に似ていますが、大幅に軽量な強力なモノコック構造になります。ストリッププランキングのベース層とその後に複数のベニア板で構成される場合もあれば、ベニア板だけが使用される場合もあります。 ^[12]コールドモールディングは、小型、中型、超大型の木造スーパーヨットで人気があります。さまざまな種類の木材を使用することで、建造者は船首や船尾などの一部の領域を軽量化し、他の高応力領域を強化することができます。特に杉などの軽量で柔らかい木材が使用されている場合は、コールドモールディングされた船体の内側または外側、またはその両方をグラスファイバーまたは同様の製品で保護して衝撃に抵抗することもあります。この方法は、船体の形状に大きな柔軟性をもたらします。 ^[13]
  冷間成形とは、一連の型に中心線に対して45度の角度で薄い木片を当てて、一回限りの船体を造る方法を指します。この方法は、最低2層が推奨され、それぞれが45度の反対の角度で発生するため、二重対角と呼ばれます。オーブンを使用して樹脂を加熱して硬化させる「熱間成形」によるボートの建造方法は、第二次世界大戦以降広く使用されておらず、現在ではほぼすべての硬化が室温で行われています。

鋼板^[14]として、全金属製の船体や独立した構造部材に使用されます。強度はありますが、重いです (船体の厚さが薄くてもかまいません)。一般にアルミニウムより約 30% 重く、ポリエステルよりいくらか重いです。この素材は、水から保護しないと錆びます (通常は塗装で覆います)。現代の鋼鉄部品は、溶接またはボルトで固定されています。溶接は非常に簡単に (一般的な溶接機器で) 行え、素材も非常に安価なため、アマチュア ビルダーに人気の素材です。また、鋼鉄船の建造にまだ慣れていないアマチュア ビルダーは、DIY建設キットを選ぶこともあります。鋼鉄を使用する場合は、船体全体をコーティングするために亜鉛層を塗布することがよくあります。亜鉛層は、サンドブラスト(表面をきれいにする必要があります)の後、塗装の前に塗布します。塗装は通常、鉛塗料(Pb ₃ O ₄ ) で行います。オプションで、亜鉛層による被覆を省略することもできますが、通常は推奨されません。船体には亜鉛 陽極も設置する必要があります。1900 年代半ばまでは、鋼板をリベットで留めていました。

アルミニウムおよびアルミニウム合金は、全金属製の船体用または独立した構造部材用のシート状で使用されています。1960 年以降、多くの帆桁はアルミニウムで作られることが多くなりました。アルミニウムは、大型船を建造するための最も軽い材料です (ポリエステルより 15～20% 軽く、鋼鉄より 30% 軽い)。アルミニウムは、ほとんどの国で木材や鋼鉄に比べて比較的安価です。さらに、切断、曲げ、溶接が比較的簡単です。塩水中の喫水線下のガルバニック腐食は、特に他の競合金属があるマリーナでは深刻な問題です。アルミニウムは、恒久的に水中に保管されないヨット、ポンツーン、およびパワー ボートで最も一般的に使用されています。アルミニウム ヨットはフランスで特に人気があります。

造船でごくまれにしか使用されない^{[なぜ? ]比較的高価な金属が}白銅です。白銅は船体に最適な金属であると言えるでしょう。かなり丈夫で、海水中での腐食に非常に強く、銅を含んでいるため非常に効果的な防汚金属です。白銅は高級タグボート、漁船、その他の作業船の船体に使用されており、プロペラやプロペラシャフトにも使用されることがあります。

グラスファイバー（ガラス強化プラスチックまたはGRP）は、メスの型をボートの形状の基礎として再利用できるため、通常、量産ボートに使用されます。結果として得られる構造は張力に強いですが、剛性を高めるために、樹脂を含浸させたグラスファイバーを何層も重ねるか、木材またはフォームで補強する必要があります。GRP船体は、通常は耐火性ではありませんが、腐食がほとんどありません。これらは、ソリッドグラスファイバーまたはサンドイッチ（芯入り）タイプであり、グラスファイバーの外側の層を型に敷いた後、内側のスキンを敷く前に、バルサ、フォーム、または同様の材料の芯が適用されます。これは次のタイプである複合材に似ていますが、この場合の芯材はそれほど強度を追加しないため、通常は複合材として分類されません。ただし、剛性が増すため、樹脂とグラスファイバー布の使用量を少なくして重量を節約できます。現在、ほとんどのグラスファイバーボートはオープンモールドで作られており、グラスファイバーと樹脂は手作業で塗布されています（ハンドレイアップ法）。^[15]現在では、繊維を並べ、樹脂を大気圧でモールドに引き込む真空注入法で製造されているものもあります。この方法では、ガラスを多くして樹脂を少なくして、より強い部品を製造できますが、特殊な材料とより高度な技術的知識が必要です。1990年以前の古いグラスファイバーボートは、温度管理された建物で製造されていないことが多く、小さな穴から海水が浸透して層間剥離を引き起こすグラスファイバー痘の問題が広まりました。この名前は、外側のゲルコート層に天然痘に似た多数の表面の穴があることに由来しています。この問題は、湿度の高い天候で製造中にレイアップに大気中の水分が閉じ込められることによって引き起こされることもありました。

「複合構造」には、さまざまな複合材料と方法が関係しています。初期の例としては、木製のカーベルスキンを鉄製のフレームとデッキビームに取り付けたものがあります。銅板の防汚材 (「銅底」) は、ガルバニック腐食のリスクを最小限に抑えるという条件で、木製の船体に取り付けることもできます。高速貨物船はかつて、海洋の汚れによる減速を防ぐために銅底にされていました。GRP とフェロセメントの船体は典型的な複合船体であり、「複合」という用語はガラス以外の繊維で強化されたプラスチックにも適用されます。船体が雌型で作成されるとき、複合材料は熱硬化性プラスチック(通常はエポキシ、ポリエステル、またはビニルエステル) と何らかの繊維布 (グラスファイバー、ケブラー、ダイネル、カーボンファイバーなど) の形で型に適用されます。これらの方法は、アルミニウムに近い強度対重量比を実現できますが、特殊なツールや建設スキルはそれほど必要ありません。

フェロセメントは19世紀半ばにフランスとオランダで初めて開発され、ノルマンディー上陸作戦の マルベリー港でも使用されました。1960年代に住宅建設業者の間で大きな話題となりましたが、その後フェロセメントによる建築は衰退しました。

フェロセメントは船体を製造する比較的安価な方法ですが、商業的な大量生産には適していません。船体の形状に正確に沿うように鋼鉄の「骨組み」が作られ、最終的に亜鉛メッキの鶏用ネットで覆われます。その後、1 日で左官のチームがセメントを塗ります。セメントと砂の比率は 4:1 と非常に高いです。船体の厚さは通常 2.5 ～ 3 cm なので、全長約 15 メートル未満の船にはフェロセメントは適していません。重量が重くなるからです。それ以上の長さでは重量の重荷はありません。適切に塗られたフェロセメント船は滑らかな船体で、細い線が入っています。アマチュアの船主は、滑らかな仕上げにするためにプロの左官に依頼することをお勧めします。 1960 年代と 1970 年代、特にオーストラリアとニュージーランドでは、鉄鋼構造の安さから、アマチュアの船主が予算を超える大きな船体を建造する傾向がありましたが、大型船の艤装費用が莫大なものになるとは予想していませんでした。

フェロハルの利点は次のとおりです。

• 燃えず、腐らず、錆びず、浸透もしない
• 断熱性に優れ、夏は涼しく、冬は暖かい
• GRPよりも頑丈で、鋼鉄製の容器とほぼ同等の頑丈さを備えています。(損傷した場合でも、世界中のほぼどこでも簡単に修理できます)
• 適切に構築されたフェロ船体は、GRP 船体と同様に優れています。
• 安価に購入できるかもしれない（デメリットについては下記を参照）

欠点は次のとおりです。

• 多くの自家製の鉄船はゴツゴツしていて、重すぎて、見た目も悪いです。
• 初期の建造者の中には、自分たちの船が期待外れだったことに気づき、船を自沈させ、保険金を不正に請求した者もいた。
• したがって、フェロヨットは販売が困難であり、保険をかけることはほぼ不可能である可能性があります。

参照：コンクリート船、コンクリートカヌー。

船体には多くの種類があり、船主は船の目的に最も適したものを選択する必要があります。たとえば、外洋航行する船舶には、川や​​運河で使用される船体よりも安定性と堅牢性を備えた船体が必要です。船体の種類には次のものがあります。

• 滑らかな曲線の船体: 丸みを帯びており、チャインや角がありません。
• チャイン船体: これらの船体には、平らなパネル (通常は合板) があり、これが「チャイン」と呼ばれる鋭角で接合されています。チャイン船体には、上部と底部が約 110 度で接合する単純な平底ボート (バンクス ドーリーやシャーピーなど) から、底部が平らではなく弧を描いているスキフまで、さまざまな種類があります。マルチチャイン船体では、丸い船体形状に近づけることができます。
• 平底船体: 平底船体は運河や潮汐のない河川に適しています。喫水が浅いことが多く、浅い水域でも運航できます。建造費は安いですが、安定性が低く、方向安定性を与える竜骨がないため、外洋航行船には適していません。(ただし、大型船はほとんどの場合平底船体であり、小型の平底船の問題を克服するために適度に大きな喫水を持っています。)
• 排水型船体: 排水型船体は常に部分的に水没しています。このような船体には、水線長の関数である最大「船体速度」があります。例外は双胴船で、双胴船の双胴船は通常非常に細いため、船首波は発生しません。
• 滑走船体: 滑走船体は、速度が増すと船が水面から浮上できる形状をしています。滑走する帆船は、通常、船首が V 字型で船尾が平底です。ハイドロプレーンは、非常に軽量で平底の高出力の高速船で、平らな水面では簡単に滑走しますが、荒れた水面では不安定になります。荒れた水面用に設計されたパワーボートは、通常、深い V 字型の底を持ち、デッドライズ角度は約 20 ～ 23 度です。最も一般的な形状は、コーナリング時の安定性と滑走中の乗り心地を支える表面を確保するために、少なくとも 1 つのチャインを持つことです。滑走船体は、排水量船体のように水線長によって制限されないため、はるかに高い速度を達成できます。滑走船体は、「水面に到達する」ために十分なパワーを必要とし、その後は抗力がないため、消費電力を抑えながら高速を実現できます。

• アンカー: 通常はチェーンとロープを使用して、船を海底に固定する装置。従来のアンカーには、フィッシャーマン、ダンフォース、プラウ タイプ (「CQR」や「デルタ」など) があります。最近では、より効果的で、より確実に固定できるアンカーとして、「ロクナ」と「ウルトラ」があり、どちらもスペード アンカーです。
• ビット: 船のデッキにある、係留索を取り付けるための木製またはスチール製の一対の短くて丈夫な支柱。「ボラード」とも呼ばれます。
• ビルジ: 船体内部の最も低い部分。船の重心を下げるために、水、燃料タンク、バラスト、重量物などがビルジ内に配置されます。
• ビルジ キール: 船体の両側に取り付けられた一対の短いキール。フィン キールよりも流体力学的効率が低く、喫水が浅い。全長のビルジ キールは船体の剛性を高めます。ビルジ キール船は干上がったときに船を直立状態に保つために、潮の干満の差が大きい地域で見られます。
• ビルジポンプ: ビルジを排出するための手動または電動ポンプ。最も低い位置に設置され、入口は詰まりを最小限に抑えるためにスクリーンで保護されています。
• ブロック: ロープに十分なリードを与え、牽引力を増大させるために使用される滑車。シングル シーブ ブロックとダブル シーブ ブロックは一般的ですが、トリプル シーブ ブロックはまれです。
• ボブステー：バウスプリットの幹と外側の端の間に取り付けられ、帆の張力でバウスプリットが上がるのを防ぐステー。
• 船首：船舶の前端。
• バウスプリット: ジブのアンカーとなるよう船首より前方に伸びる桁。
• ブレストフック: 小型ボートの船首のすぐ後ろ、インウォール、シアクランプ、またはレールの間に位置する、ほぼ三角形の部品。
• 隔壁: 船体を分割する内部の横壁。
• ブルワーク: 甲板より上に伸びる上部構造で、多くの場合レールで覆われ、排水口が取り付けられている。
• カムクリート: 2 つのバネ仕掛けのジョーの間でラインをしっかりと保持するための機械装置。
• キャットヘッド：船体の外側のアンカーを支えるために前甲板からほぼ直角に突き出た木材。
• キャプスタンは前甲板に固定された垂直ウインチで、主にアンカーの揚げ上げに使用されます。
• カーリン: サイドデッキの内側の端とキャビンクラッディングの側面を支えるために、インウォール (シアークランプ) と平行で内側にある縦方向のストリップ。
• チェーンプレート: シュラウドを固定するために船体にボルトで貫通固定された金属ブラケット。
• センターボード: (ダガーボードとも呼ばれる) 浅瀬や帆の向きに合わせて上げ下げできる可動キール。センターボード トランク内に固定されています。
• チャイン: 船底の曲がり角にある船体部分。これは「硬い」(つまり鋭角) または「柔らかい」(緩やかな輪郭) の場合があります。1 本の木材で作られたチャインは、チャイン ログと呼ばれます。
• クリート: ラインを固定するために設計された継手。最も一般的な形状は、中央のアンカー ポイントと、ラインを曲げるための反対側の突起を備えています。カム クリートやジャム クリートとも呼ばれます。
• コーミング：船の垂直面。水の浸入を防いだり防いだりするために設計されたもの。
• コックピット: 小型のデッキ付き船舶の船尾にある、操舵室がある座席エリア。
• カウンタースターン: 水線よりかなり上に伸び、垂直のトランサムではなく、先端または丸みを帯びた輪郭で終わる船尾。そのバリエーションとして「切り詰められたカウンター」があります。
• コンパニオンウェイ: デッキ間を移動するための階段またははしごが備えられた通路。
• クロスツリー: シュラウドやステーを取り付けたり張力をかけたりするためにマストの横に取り付けられたスプレッダーの一種。
• デッキ: 船体の一部または全体を覆う、梁で支えられた構造。
• デッキビーム：デッキを支えるための梁。
• ドルフィンストライカー:ボブステーに張力をかけるためにバウスプリットの途中に取り付けられた短い下向きの桁。
• Dorade ボックス: デッキに取り付けられた自動排水ボックスの上部にある回転式カウリングで構成された換気口。1931 年に初めて使用されたヨット Dorade にちなんで名付けられました。
• エポキシ樹脂: 2 成分熱硬化性ポリマー。現代の木造船建造では、接着剤、充填剤 (他の材料と混合)、船体およびデッキ構造の防湿バリアとして、また時にはグラスファイバー、ケブラー、または炭素繊維などの補強布と組み合わせて使用​​されるなど、さまざまな用途でますます使用されています。
• フェアリード: ラインの方向を変えて擦れを最小限に抑えるためのデッキフィッティング。
• フィドル(またはフィドル レール)。カウンター、ストーブ、またはテーブルにある低いレールで、船が海上で傾いたときに物が滑り落ちるのを防ぎます。双胴船では、単胴船ほどフィドルは必要ありません。
• 乾舷: 船体の喫水線と甲板の間の部分。
• 巻き上げ式ヘッドセイル: 手動または自動で巻き上げたり広げたりする回転機構に取り付けられたジブまたはその他のヘッドセイル。
• ガーボード: キールの両側にある板。
• ジンバル: ストーブやコンパスが 2 つの水平面で同時に回転して自動的に水平を保つことができる装置。
• グースネック: ブームをマストに連結する回転式の金属製の金具。多くのグースネックは、帆のラフを調整するために調整できます。
• グラブレール: 通常はキャビンの上にある、水平方向に伸びた手すり。
• ガジョン: ピントルとガジョンのピボットまたはヒンジの雌部分。通常は舵を船舶に取り付けるために使用されます。
• ガンネル: (「ガンネル」と発音) 船体の上部縦方向の構造部材で、通常はデッキの排水用の排水口が取り付けられています。
• ハッチ: 船のデッキまたはキャビンにある開口部で、ヒンジ式、スライド式、または取り外し可能なカバーが付いています。
• ヘッド：船舶用トイレ。横帆船時代のキャットヘッドでのトイレに由来。
• 船体: 船の底と側面。
• インウォール（または「シアークランプ」）：船体の上部内側の縦方向の構造部材で、上部パネルが固定されます。
• キール: 伝統的な船舶の主要な構造部材で、船首から船尾まで中心線に沿って前後に走ります。キールは安定性のためのバラストとなり、水中を移動する船の風下方向への抵抗となります。
• キールソン: 船の上部部材とキールの接合部を強化するためにキールの上部に固定された内部梁。
• キング プランク: 前甲板の中央の板。側面には、デッキ板材の先細りの先端を受け入れるための切り込みが入れられており、端の木目が露出しません。
• ニー: 約 60 度から 120 度の間で接合するボート部品の接合部を結合または強化する、短い L 字型の木材。適切な樹種からの自然な湾曲、より大きな木材からの鋸引き、またはサイズに合わせて積層されたものである場合があります。通常、トップサイドを結合するスワートまたはトランサムを結合するキールソンに使用されます。ハンギング ニーは、スワートの下に垂直に配置され、スワートを支えます。ハンギング ニーは、フル フレームでは不便なカーリンを支えることがよくあります。
• ロッカー：密閉された収納スペース
• マスト: 帆を支える大きな垂直の桁。スタンディング リギングで支えられる場合もありますが、一部のリグ (ジャンクなど) にはステーのないマストが付いています。
• マスト ステップ: マストの下向きの推力を受け止め、マストを所定の位置に保持するソケット。小型船舶では、キールまたはデッキ上に配置できます。デッキ ステップ マストは、デッキの下の柱で支えられる場合があります。
• ミズン: ヨールやケッチ、または 3 本以上のマストを備えた船舶の最後尾のマストと帆。
• オールは、引っ張られたときに水に抵抗できるように、片方の端が大きくなった木の棒です。
• ペインター: 小型船の船首に船を固定するための短いロープ。
• パロットビーク: スピネーカーポールの端に取り付けられ、スピネーカーポールを帆に取り付けるバネ式のステンレス鋼製部品。
• ピントル: ピントルとガジョンのピボットまたはヒンジの雄側。
• ラットライン（伝統的にはラットリン）：横帆船のシュラウドの間に水平に編まれたラインで、ヤードに上がるための足場を提供します。
• リブ: 船体の板張りを補強するために、船体の内側の内壁から内壁まで一定の狭い間隔で横方向に敷かれた、しなやかな薄い木材の帯。リブは、フレームやファトックと異なり、通常鋸で形を整えたり、手斧やノミで形を整えたりした自然の湾曲部に比べて、はるかに小さい寸法で、所定の位置に曲げられています。
• 索具: スタンディング リギング (「ステー」またはシュラウド) は、マストを支えるワイヤー ケーブルまたはロッドです。ランニング リギングは、帆を制御するロープ (「シート」) です。
• ローロック（「ロロック」と発音、「オールロック」とも呼ばれる）：オールを固定し、漕ぐ動作中に支点として機能する U 字型の金属製装置。
• 舵: 船尾にある、船を操縦するための蝶番式の垂直板。舵は複数ある場合もあります。
• サンプソンポスト: 船のウインドラスとバウスプリットの舷側を支える強力な垂直のポスト。係留索を作るのにも使用されます。
• 排水口: 甲板から水を排出するための舷側の隙間。
• シャックル: 取り外し可能なピンで固定された U 字型の金具で、チェーン、ライン、その他の金具をしっかりと接続します。バネ式のピンが付いている場合は、「スナップ シャックル」と呼ばれます。
• シーブ ボックス: マスト ヘッドなどの所定の位置に固定された滑車を保持するプラスチック製またはステンレス製のボックス。
• シアー: 船体上部の一般的に湾曲した形状。船体両端の乾舷を最大化するため、船体中央部が最も低くなっているのが一般的です。シアーは、逆の場合や、船内のスペースを最大化するため中央部が高くなっている場合、または直線の場合や、形状の組み合わせの場合もあります。
• シート：帆のクリューを制御するライン。
• スケグ: 船体の下にある垂直のブレード。通常は舵を支えて保護し、「失速」を防ぐことで舵の効率を高めます。
• スパー: 帆を支える、断面がほぼ円形または洋ナシ形の木材、アルミニウム、鋼鉄、または炭素繊維の長さ。 スパーには、マスト、ブーム、ギャフ、ヤード、バウスプリット、プロッド、ブームキン、ポール、ドルフィン ストライカーが含まれます。
• 床面: 客室またはコックピットの床面。
• スピネーカー(または「カイト」): スループなどの前後に艤装されたヨットで使用される大型で軽量な風下向きの帆で、通常は風に乗って航行するときに使用される帆の面積を大幅に増やします。
• スプリング: キールの前後の曲率の大きさ。
• 支柱：デッキ上で命綱を支えるための柱。
• ステンレス鋼: 軟鋼と銅、クロム、モリブデン、ニッケルなどの金属を少量含む耐腐食性合金。一般的な合金は「18/8」(「外科用ステンレス鋼」として知られる) と「316」(「マリングレード」) で、こちらは塩水耐性の高いニッケルを多く含んでいます。
• ステー/シュラウド: スパーを所定の位置に保持するスタンディング リギングまたはランニング リギング (フォアステー、バックステー、ボブステーなど)。以前はロープで作られていましたが、通常は編んだステンレス鋼線で作られ、時には固体の金属棒で作られていました。
• 船首: 船体の両側が接する船首で竜骨が上方に伸びている部分。
• 船尾: 船の最後部。多くの場合、船尾はトランサムで終わっています。
• 船尾シートは、小型船の船尾の内側にある平らな部分またはデッキです。船尾シートには、デッキの下にアクセスするためのハッチが備え付けられていたり、救命用具をデッキ上に保管するための場所が用意されている場合があります。
• ストレーキ: キールに取り付けられた「ガーボード」ストレーキからキャップレールの下の「シア」ストレーキまで伸びる板材。
• ストリンガー（または「バッテン」）: 船体の内側の板張りを補強するためによく使用される、船の前後に走る、比較的細く、節のない長い木材。
• 合成ロープ: 連鎖状の化学物質から製造されるロープ。最も一般的な 4 つは次のとおりです。ポリエステル (ブランド名はダクロンとテリレンを含む) は、強力で伸びの少ないロープで、通常は編み込まれてランニング リギングに使用されます。ナイロンは、衝撃荷重に強いが弾力性のあるロープで、係留ロープやアンカー ワープに最適です。通常は撚り合わせてあるため、引き上げるときに掴みやすくなります。ポリプロピレンは、軽くて安価で滑りやすく浮力のあるロープで、通常は撚り合わされますが、4 つの中で最も弱く、日光にさらされると劣化します。網を使用する商業漁船でよく使用されます。ケブラーは、非常に強力で高価な繊維で、ほとんど伸びがなく、通常は編み込まれ、ハリヤードに最適です。
• タフレール: 船の一番船尾にある手すり。
• スワート: 小型ボートの上部の形状を維持するために使用される横方向の部材。座席としても使用されることが多い。
• 舵輪: 舵手に取り付けられ、操舵手が船を操縦できるようにする前方を向いた部品。ディンギーでは、舵輪に「ジガー」と呼ばれるヒンジ付きの延長部が付いている場合があります。
• トーレール: 安全性と船が傾いたときの足場を確保するため、特に前方の船体に近いデッキを囲む縦方向の垂直な木片。
• トップリフト: マストのクリートからマストヘッドのブロックを通り、ブームの後端まで伸びるラインで、使用していないときや縮んでいるときにブームを支えるために使用されます。
• トップサイド: 船の水線から舷側板までの船の側面板。
• トランサム: 船尾の船体の垂直部分。トランサムは船尾に幅と追加の浮力を提供します。ディンギーでは、トランサムに船外機を取り付けることができます。
• 縦糸: アンカーライン。伝統的には麻などの硬い天然繊維で作られていましたが、今日ではナイロンレイドなどのより強くて軽い合成繊維で作られており、アンカーにかかる衝撃荷重を吸収する弾力性が高く評価されています。
• ウインチ: 帆の調整、大きな帆の巻き上げ、アンカーの回収に摩擦と機械的利点の両方を提供するギア付き装置。一部のウインチは自動調整式で、1 人で効率的に使用できますが、その他のウインチは電動式です。
• 風ペナント: 小さな回転式マストヘッドの風向計。
• ヤード: 横帆船のマストの前側に取り付けられた水平の桁で、シュラウドの前方に横帆を張る。ヤードの延長部分が「ヤードアーム」である。

• ベトナムの伝統的な木造船の建造。
• 
  小型造船所の水平バンドソー、ホイアン
• 
  板先工法を採用した小型船、ホイアン
• 
  フレームが追加され、完成に近づいたボート、ホイアン
• 
  フレーム建設の板、クイニョン
• 
  クイニョン沖合漁船がほぼ完成
• 
  板の固定、トレネイル、鉛丹塗料、クイニョン
• 
  修理されたフレーム、バージ船体、サジェク、メコンデルタ

ウィキメディア・コモンズには、ボートの建造に関連するメディアがあります。

• WoodenBoat Publications - 伝統的なボートの建造方法の建設計画と技術の出版社。
• 自宅でボートを造る人のためのウェブサイト。