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ロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道（LT&SR）は、 ロンドン中心部のフェンチャーチ・ストリート駅と、バーキング、アップミンスター、グレイズ、ティルベリー、サウスエンド、シューベリーネスなど、ロンドン東部とエセックスの各地を結ぶ路線網を持つイギリスの鉄道会社でした。同社とその資産は1912年にミッドランド鉄道に売却されました。同社が運行していた路線網は大部分がそのまま残っており、現在はc2cの一部として運行されています。[ 1 ]
18世紀半ば、エセックス州南部は人口密度の低い地域であり、バーキング、サウスエンド、リー・オン・シーは村に過ぎなかった。
1840 年 6 月、ロンドン・アンド・ブラックウォール鉄道(L&BR) はブラックウォールからミノリーズ駅までの運行を開始し、1 年後にはロンドン塔近くのフェンチャーチ・ストリートまで延伸されました。1 か月後の 1840 年 7 月、 イースタン・カウンティーズ鉄道(ECR) はスピタルフィールズに新駅を開設し、ブレントウッドへの運行を開始し、1843 年までにこの路線はコルチェスターまで延伸されました。ロンドン・アンド・ブラックウォール延長鉄道 (LBER) はステップニー (現在のライムハウス)から開通し、ボウでイースタン・カウンティーズ鉄道に接続し、1849 年に開通しました。残念ながら、LBER を経由する運行に関して L&BR と ECR の間で合意に至らなかったため、実際の接続は完了しませんでした。ビクトリア・パーク・アンド・ボウという乗り換え駅が開設されましたが、ECR はそこで運行する列車が少なく、ほとんどの列車はブロムリー・アンド・ボウで終点となりました。ビクトリア・パーク・アンド・ボウからの運行は 1851 年 1 月 6 日に廃止されました。 [ 2 ]
1835年から1836年にかけて最初に提案された鉄道はサウスエンド・アンド・ホールヘイブン鉄道でしたが、これは別の新興鉄道会社であるテムズヘイブン・ドック・アンド・レールウェイ・カンパニーによって反対されました。この会社は1842年にステップニーとサウスエンドを結び、サウスオッケンドンからティルベリーへの支線を設ける法案を提出しましたが、否決され、1843年と1844年の議会会期中に法案を提出しようとした試みも資金不足のために失敗に終わりました。ECRも1844年に法案を提出することを検討しましたが、このアイデアが実際に勢いを得たのは1846年に4つの異なる計画が議会に提出されてからのことでした。[ 3 ]
その4つの計画は以下のとおりです。
ノース・グレイブゼンド鉄道は、ティルベリーまで運行し、そこからフェリーでテムズ川を渡ってケント州のグレイブゼンドに繋がっていたことからその名が付けられました。この路線は、ロンドンのノース・ウーリッジに建設中の別の路線と分岐する予定でした。注目すべきは、イースタン・カウンティーズ・アンド・サウスエンド鉄道とロンドン・アンド・サウス・エセックス鉄道の計画ではサウスエンドへの支線があったのに対し、この路線にはサウスエンドへの計画がなかったことです。ロンドン・アンド・サウスエンド鉄道では、シェンフィールドで分岐するサウスエンド線のみが提案されていました。結局、これらの計画はどれも可決されず、1847年にECRはフォレスト・ゲートにイースタン・カウンティーズ本線に新しい分岐を設けるイースタン・カウンティーズ延伸法案を提出しました。この法案は、計画の停滞により1847年に保留され、1848年には寄付者名簿の不備により撤回されました。 1848年にはこうした計画は低迷し、1851年になってようやくL&BRがガスファクトリージャンクションで鉄道を結び、そこからECRを経由してフォレストゲートの新しいジャンクションまでストラットフォード、バーキング、レインハム、パーフリート、グレイズ、ティルベリーフォートを経由する路線を建設する法案を提出した。[ 4 ]
1851 年初頭の法案は、サミュエル・モートン・ペトとトーマス・ブラッシーが提示したリース条項に対する懸念から否決された。しかし、ジョージ・パーカー・ビッダーはL&BR と ECR の間の勢いを維持し、10 月までにフォレスト ゲート ジャンクションからティルベリー経由でサウスエンドに至る路線の入札で合意した。両鉄道が推進した新しい法案は 1851 年 11 月に提出され、ロンドン ティルベリー サウスエンド延伸鉄道法案として知られるようになった。路線はティルベリーまでは複線、そこからサウスエンドまでは単線で、テムズ ヘイブンへの単線支線も含まれていた (ただし、これは法案の可決中に削除された)。路線は ECR の取締役 4 名と L&BR の取締役 4 名からなる委員会によって管理されることになっていたが、実際の株主取締役はいなかった。
数ヶ月にわたる交渉の末、ストラトフォードからの直通ルートを可能にするためのボウの分岐点の完成、ステップニーからフェンチャーチ・ストリートへの3番目の路線、そしてその駅への追加のプラットフォームの設置などを含む法案は、1852年6月17日にようやく国王の裁可を得て、ロンドン、ティルベリー、サウスエンド延伸鉄道法 1852 年(15 & 16 Vict.c. lxxxiv)。 [ 5 ]
以下のECRディレクターが委員会に参加した。
L&BRの取締役は
その他、特筆すべき人物としては、ビッダー（技師）、ウィリアム・タイト（建築家）、アーサー・ワイトマン（現場監督兼交通管理者）などが挙げられる。
合同委員会（JC）は、ペト、ブラッシー、ベッツと40万ポンドの契約を結び、25年間（後に21年に短縮）にわたって路線を建設・管理することになった。[ 6 ]
鉄道建設は1852年に認可され、フォレストゲートからティルベリーまでの区間の工事は同年9月頃に開始された。周辺地域はほぼ平坦で、フォレストゲートに比較的大きな切り通しがある以外は、ルート上には他に3つの短い切り通ししかなかった。工事の一環として、グレイブゼンドとティルベリーの間で浚渫が行われ、渡し船用の新しいポンツーンが設置された。
線路工事と並行して、ECRはストラトフォードとボウの間に3番目の線路を準備しており、ボウの係争中の分岐点が最終的に接続され、LT&SRとECRのウッドフォードとラフトンのサービスがフェンチャーチ・ストリートにアクセスできるようになりました。3番目の線路と新しい分岐点は1854年2月に完成しました。1854年4月11日、貿易委員会の正式な検査の日、フェンチャーチ・ストリートからティルベリーまで特別列車が運行されました。一般向けの本格的なサービスは1854年4月13日に開始され、ティルベリー行きのすべての列車は、ECRとL&BRの共同所有を反映して、ストラトフォードでビショップスゲートとフェンチャーチ・ストリートの区間に分割されました。[ 7 ]
一方、スタンフォード・ル・ホープとピットシーを経由してサウスエンドに至る路線の工事は進められていた。予想された建設上の困難などから、別の（より安価な）ルートが選ばれた。1854年4月までにティルベリーの東側で3マイルの工事が完了し、建設は急速に進み、1855年7月1日にベンフリートとピットシーに新しい中間駅を設けてリー・オン・シーまで開通した。路線はピットシーに待避線を設けた単線として建設されたが、商務省の役人がこの配置を気に入らなかったため、2本目の線路が建設され、1856年5月に開通した。リー・オン・シー駅はメインストリートと海の間に建設され、その結果、多くの家屋の長い庭が短くなった。
サウスエンドへの次の区間は1856年3月1日に開通し、複線で建設された。駅はサウスエンドのロイヤルテラスの住民の反対を避けるため、ハイストリート近くの海岸線から離れた場所に建設された。当初のロンドン・ティルベリー・サウスエンド延伸鉄道法1852では、路線は桟橋で終点とされていたが、これは後に変更された。ロンドン、ティルベリー、サウスエンド鉄道迂回および改正法 1854 年(17 & 18 Vict.c. cxxxiii)。 [ 8 ]
最後に、この初期段階でテムズ・ヘイブンへの支線が建設されましたが、これは実際にはテムズ・ヘイブン・ドック・アンド・レールウェイ・オーソリティ（THR&DA）によって建設されました。THR&DAは1836年にはすでにLBRとロムフォードへの初期計画の1つを計画していました。技師はジョージ・バークレー（当時L&BRの技師でもありました）で、路線はペト、ブラッシー、ベッツによって別の契約で建設されました。鉄道は4月27日に検査され、1855年6月7日に旅客と貨物の運行が開始されました。その後、この路線は1855年9月8日にLT&SRに売却されました。THR&DAはまだ存在していましたが、追加の鉄道輸送をもたらすと期待していたドックを建設することができず、最終的に1861年に計画は放棄されました。テムズ・ヘイブンには貨物施設があり、マーゲート行きの船列車は1880年まで運行されていました。[ 9 ]
機関車と客車はECRからリースされた。これらの車両はジョン・ヴィレット・グーチの指揮の下、ECRによって製造され、LT&SRは走行距離に応じた費用を支払った。
ECR会長のデイビッド・ワディントンとペトの間の取り決めは、不満を抱くECR株主の要請により、ホレイショ・ラブによって調査されていた。いくつかの問題のうちの1つは、LTSRがストラトフォード工場で製造された新車両（費用47,159ポンド）に対して支払っている賃料が年間400ポンドで、年間減価償却費を賄うには不十分だったことである。1856年2月までに、ワディントンは株主によって追放されるかに見えたが、ペト、ブラッシー、ベッツ、ビダーが大量の株式を買い占め、彼の存続を確実にした。賃借人は、路線の7年ごとの見直しに合意した上で、1861年にさらに金銭を支払うことに同意した。[ 10 ]
1855年10月、ペトはLTS合同委員会に、ガスファクトリージャンクションの北東地点からバーキングウェストジャンクションまでLBERを結ぶバーキング支線の建設資金を要請した。この新路線には2つの目的があった。
ECRがこの法案を支持する費用は莫大で、LTSRはストラトフォードを通るルートの使用料を支払わなければならなかった。ECRのフェンチャーチ・ストリート発ノース・ウーリッジ行きとラフトン行きの列車は、この路線の運行権を持ち、アビー・ミルズ（ブロムリーの東）にノース・ウーリッジ線にアクセスするための新しいカーブが2つ設置される予定だった。1856年ロンドン・ティルベリー・サウスエンド鉄道改正法（19 & 20 Vict.c. xv）は1856年7月に国王の裁可を受けた。合同委員会は既にペト、ブラッシー、ベッツを任命し、同月に工事が開始された。工事は順調に進み、1858年3月31日までに新線とアビーミルズ南カーブが開通した。北カーブは開通せず、GE/LT&SRの会議で定期的に取り上げられたものの、1875年ロンドン・ティルベリー・サウスエンド鉄道法（38 & 39 Vict.c. lvii）により、この計画路線は正式に放棄された。 [ 11 ]
当時の規則では、LBERとLTSRの接続地点はガスファクトリージャンクション信号所から遠すぎたため、LTSRジャンクションをガスファクトリージャンクション信号所から制御することはできませんでした。そのため、1858年に新しいジャンクションの近くに信号所が増設され、新しいジャンクションはブロムリージャンクションと名付けられました。1866年にGERがLBRとLBERの経営権を取得し、1869年にこれらの路線の信号設備を刷新しました。その結果、ガスファクトリージャンクションに新しい信号所が設置されましたが、LTSRにより近い場所にあり、古い信号所とブロムリージャンクションの信号所は両方とも閉鎖されました。ブロムリージャンクションが新しいガスファクトリージャンクション信号所から遠すぎるという問題を解決するため、LTSRの分岐器が新しい信号所まで移動され、LTSRのレールはLBERのレールの間を縫うように敷設され、線路床のジャンクションに到達しました。この方法により、新しい信号所はNLRジャンクションとLTSRジャンクションの両方を制御できるようになりました。ブロムリー・ジャンクションという名前は、同じく1869年にNLRからの路線が合流するLTSRのブロムリー・バイ・ボウのジャンクションで再利用されました。1886年、GERはNLRとLTSRのジャンクションの間にあるLBERに接続する必要のあるボウ・ロードに貨物駅を建設しました。これにより、GERはこの場所でガントレットされた線路を解決しなければならなくなりました。その結果、彼らはLTSRに少し近い場所にさらに新しいボックスを建設し、最終的にLTSRのポイントを元の位置に戻してガントレットを解消することができました。[ 12 ]
1854年から1856年にかけて、ティルベリーからの路線は段階的にサウスエンドまで延伸され、最終的に1856年3月1日に開通した。
ワディントンは1856年7月（バーキング支部が国王の裁可を得た数日後）に辞任し、ホレイショ・ラブがECR会長に就任した。両陣営は議会に計画を提出して何らかの優位性を得ようと試みたが、いずれも失敗に終わり、これによりペトはイースト・アングリアの鉄道業界における主要プレーヤーとしての地位を事実上失った。[ 13 ]
の1862 年ロンドン、ティルベリー、サウスエンド鉄道法(25 & 26 Vict.c. viii) により、同社の地位は共同所有事業から独立した会社に変更されました。 [ 14 ] 1862 年は、合併によりグレート イースタン鉄道が設立された年でもあります。イースト アングリアの鉄道は財政難に陥っており、そのほとんどは ECR にリースされていました。彼らは正式に合併することを望んでいましたが、1862 年まで政府の同意を得ることができませんでした。 [ 15 ]さらに、L&BR は 999 年のリースで GER に引き継がれ、LB&R の取締役は残りましたが、LTSR の取締役会の力関係は GER に完全に有利になりました。 [ 16 ]
1864年、業務部長のアーサー・ワイトマンが死去し、ジョセフ・ラウスが後任となった。
1866 年までに Peto と Betts は両方とも破産し、Brassey は 1870 年に亡くなった。追加投資もなく路線はほぼ停滞し、取締役会の賃借人は実際の株主となり、1870 年以降は Brassey の死後、鉄道の運営にほとんど関心のない Brassey の遺言執行人によって運営された。[ 17 ] 1875 年にリースが終了すると、そのまま運営を続けるという決定が下された。これは、懸念が提起された後 (1868 年) GER が線路の改良を要求し、時刻表に従って運行していた機関車が GER のものであったことを妨げるものではなかった。改良はその後数年間で行われた。
GERが取締役会で過半数を占めていたため、独立取締役は鉄道に影響を与えたり運営したりする機会がほとんどなかった。1872年に前進するための交渉の試みはGERによって拒否され、株主を代表して独立した支配権を獲得するために提出された1874年の法案は議会によって否決された。役職が空席になった後、株主は1874年9月15日の会議でチャールズ・ビショフを会長に、ヘンリー・ドゥーティ・ブラウンを副会長に選出した。[ 18 ] [ 19 ] 1873年から1874年にかけて、エリーという別の株主がNLR、LNWR、グレート・ノーザン鉄道など他のさまざまな鉄道に接触したが、LT&SRに興味を示す鉄道はなかった。1874年11月4日、GER会長のライトリー・シンプソンは、LT&SRの取締役会メンバーであり、LT&SRの重要な株主であり、問題解決に同情的であったヘンリー・チャールズ・パークスに交代した。
LT&SR は鉄道の状態を把握するために外部の支援を雇い、1875 年 3 月 31 日に報告書が提出された。GER はこの時点で LT&SR を買収できたはずであり、なぜそうしなかったのかは不明である。1875 年 5 月末までに、両鉄道間で運行協定が締結され、その取り決めは 1875 年 7 月から適用された (ただし、法的理由によりすべてが解決するまでにはさらに 1 年かかった)。重要なことに、LT&SR はフェンチャーチ ストリートへの運行権限を与えられた。車両に関しては、LT&SR はリース契約者ではなく顧客となり、LT&SR で業務を行う GER の職員は規則上 LT&SR の職員として扱われることとなった。[ 20 ]
取締役会は買収に先立ち、アーサー・ストライドを総支配人兼常駐技師として雇用したが、彼の前任者であるラウスはほぼ同時期に解雇された。会社秘書はジョン・フィッシャー＝ケネル（元L&BR）で、1881年2月2日に死去し、H・セシル・ニュートンが後任となり、1912年までその職を務めた。
1875年の買収当時、LT&SRは旧式の鉄道だったが、状態はまずまずだった。バーキングでの事故により、同社は多額の賠償金を支払わなければならなかった。事故の原因は時間間隔運転であったため、信号連動装置の拡張が早期に決定され、1880年代初頭に実現した。1877年から1880年にかけて線路はすべて敷き直され、追加の側線やプラットフォームの拡張などの新しい設備が予算に追加された。プレイストウには工場兼機関車庫が設けられ、新しい機関車と車両の発注が行われた。
建設は1882年7月8日に始まったが、順調には進まず、最初の請負業者は1884年に困難に直面し、ルーカスとエアードに交代した。完成したドックは予算を100万ポンド以上超過した。[ 21 ]
鉄道網の変更点は以下のとおりです。
ドックは1886年4月17日に開港したが、LT&SRが期待していたような鉄道輸送量の増加には至らず、20世紀初頭までその成功は続かなかった。[ 22 ]
ドックには入換作業用の機関車が独立した機関庫に保管されており、1909年にティルベリーは上流のドックとともに新設されたロンドン港湾局（PLA）の一部となった。[ 23 ]
ペトは1855年にシューベリーネスへの延伸を初めて提案したが、LT&SRがそのアイデアを復活させたのは1870年代になってからだった。陸軍省はシューベリーネスのピッグズ・ベイに大規模な軍事施設を所有しており、LT&SRはサウスエンドからの直通鉄道の恩恵を陸軍省が理解してくれることを期待していた。当初の反応は肯定的ではなかったが、LT&SRは陸軍省が考えを変えることを期待して議会に法案を提出した。しかし、そうはならず、法案は撤回された。1881年までに陸軍省は考えを変え、LT&SRは1882年に議会に法案（下記参照）を提出した。これは1882年7月24日に法律となった。[ 24 ]
路線の建設契約は1882年10月にカーク・アンド・パリーに発注され、工事は1883年1月に開始された。サウスエンド駅は通過駅となり、途中駅はなかった。1884年2月1日に運行が開始され、貨物施設も備えた新しいシューベリーネス駅が開設された。毎朝の最初の上り列車は、サウスエンド（機関車庫があった場所）から運行する客車と機関車で編成されていたが、シューベリーネスに実際に機関車庫が設置され、サウスエンドの機関車庫が閉鎖されたのは1889年になってからだった。1912年にソープベイに途中駅が開設され、LMS時代にはサウスエンド・イーストにも駅が開設された。[ 25 ]
LT&SR 1882 法案に含まれていたもう 1 つの新路線は、バーキングからピットシーへの新しい短絡線でした。LT&SR が GER の影響から離れ始めたため、グレートイースタン本線とティルベリーへの路線の間のエリアを確保する必要性が認識されました。さらに、ティルベリー ドックの開通により貨物列車が増えると、2 線区間が不十分になる可能性があることが認識されました。直通線があれば、サウスエンド行きの列車のほとんどがティルベリー線から迂回され、所要時間が短縮されます。[ 26 ] [ 27 ]
1883 年 10 月 11 日にアップミンスター風車で起工式が行われた。新しい複線鉄道には、ダゲナムとホーンチャーチの 2 つの中間駅が設けられた。4 つの新しい信号所が設置され、バーキングとアップミンスター間の路線は 1885 年 5 月 1 日に開通した。次の区間であるイースト・ホーンドンまではちょうど 1 年後の 1886 年 5 月 1 日に開通した。イースト・ホーンドンを過ぎると、路線は上り勾配になり、頂上のレインドンに新しい駅が建設された。
ピッツィーでは、丘の斜面（13世紀に建てられた聖ミカエル教会が建っていた場所）を支えるために大きな擁壁が建設され、新たに2つのプラットフォームが設置された。ティルベリー方面への旧路線にあった1855年当時の駅の位置は、わずかに北に移された。
1888年6月1日にピットシーまで全線開通したが、8月1日の嵐により新線は10月1日まで閉鎖された。 [ 28 ]
翌年、GERはシェンフィールドからウィックフォードを経由して1888年に支線を開通させ、1889年10月1日にはサウスエンドまで延伸した。[ 29 ]
当初は単線として建設されたが、1901年に複線化された。当初の時刻表では、1日6本の列車が運行され、リバプール・ストリート行きの乗客はシェンフィールドで乗り換えが必要だった。1890年までに、GERはより積極的に競争し、LT&SRの休日の乗客に食い込んでいた。ある祝日には、フェンチャーチ・ストリートからサウスエンド（GE）まで観光列車を運行したが、その駅の切符売り場の係員は全員GERに雇用されていたため、乗客はLT&SのサービスではなくGERの列車に案内された。LT&SRはその後すぐにフェンチャーチ・ストリートに切符売り場の係員を雇用した。これと平日のサービスの改善はLT&SRの財政に影響を与えたが、LT&SRのルート沿いの人口増加により、後に状況は変わった。[ 30 ]
1890年代には、アップミンスターを中心とした2つの支線が開通した。1つはロムフォードから、もう1つはグレイズまで伸びており、アップミンスターからティルベリーまで直通ルートとなっていた。
グレイズ発着でオッケンドンに中間駅を持つ路線は1892年に開通し、ロムフォード～アップミンスター線は1893年6月7日に開通した。両路線とも単線だったが、オッケンドン駅には待避線があった。
エマーソン・パーク駅という名の駅は、近隣のグレート・ネルムズにある邸宅へのアクセスを目的として、1908年に開業した。
オッケンドンには小さな貨物ヤードがあり、ロムフォードにもヤードが開設された。
ロムフォードのLT&SR駅は、機関車が列車の反対側まで移動できるように折り返し線のある単線プラットフォームでした。貨物輸送に使われるグレート・イースタン本線への接続もありました。[ 31 ]
1890年、グレイズ駅にアップミンスター行きの列車用の出入口プラットフォームが設置された。
トッテナム・アンド・フォレスト・ゲート鉄道は、ロンドン北部の鉄道路線で、1890年トッテナム・アンド・フォレスト・ゲート鉄道法（53 & 54 Vict. c. clviii）によって設立され、ミッドランド鉄道とロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道の共同事業として建設されました。1894年7月1日に正式に開業し、8日後にイーストハムとサウスエンドへの旅客サービスが開始されました。[ 32 ]
ウッドグランジ・パークには貨物交換用の側線がいくつか設けられており、そこでミッドランド鉄道の機関車がLT&SR鉄道の機関車と交換され、貨車が各鉄道会社の列車間で入れ替えられていた。
GERのサービスは引き続き同じ目的でバーキングの貨物ヤードを使用していたが、側線スペースが限られていた。[ 33 ]
旅客列車に関して言えば、サウスエンドからセント・パンクラスへ毎日運行している列車（朝出発、夕方帰着）が最も注目すべき運行ルートだった。
これと似た計画は、 1883年にメトロポリタン鉄道によって提案され、LT&SRの支持を得ましたが、ディストリクト鉄道がセント・メアリーズ・ジャンクションとアルドゲート・イースト間の路線をLT&SRの列車が通過することを拒否したため、失敗に終わりました。13年後、この計画はメトロポリタン・ディストリクト鉄道によって復活し、LT&SRとの共同開発となりました。計画では、ホワイトチャペルから地下鉄を東に延伸し、ブロムリー駅の西側、キャンベル・ロード・ジャンクションでLT&SRに接続する予定でした。LT&SRはこの計画を支持しました。フェンチャーチ・ストリートの混雑が問題になりつつあり、長距離輸送量が増加していたためです。新路線によってロンドン中心部の輸送量が分散され、切望されていた輸送能力が解放されることが期待されました。
ホワイトチャペル・アンド・ボウ鉄道法1897年（60 & 61 Vict. c. cclvii）は、議会での審議においてほとんど問題なく可決され、1897年8月6日に法律として成立した。この法案では、同路線は蒸気機関または電気動力で運行できると規定されていた。
工事は1899年5月に開始され、カスバート・アーサー・ブレレトンが主任技師に任命された。新線は全長2マイルで、その大部分は地下を掘り進み、 開削工法で建設された。路線はリージェンツ運河の下を通過した後、急勾配を登り、キャンベル・ロード・ジャンクション（この地点は高架橋の上だった）でLT&SR線に合流した。
1902年5月31日に特別列車が開業し、アールズ・コートを出発し、ホワイトチャペルに到着すると、アップミンスターまで直通運転するためにLT&SRの機関車に交換されました。6月1日に空の列車の試運転が行われた後、翌日には本格的な運行が開始されました。1903年1月の時刻表では、新線を使用する列車が片道58本ありました。一部の列車はプレイストウで途中で終点となり、大部分はイースト・ハムで終点となりましたが、3本はアップミンスターまで直通運転しました（ピーク時のみ）。両鉄道は追加の客車を購入しましたが、すべての列車はディストリクトの機関車で運行されました。イースト・ハムでは、新サービスに関連して、いくつかの側線と機関車の石炭補給および給水設備が整備されました。これらの側線は後にリトル・イルフォードとして知られるようになりました。
ピーク時のアップミンスター行き列車は好評を博し、増便が行われた。しかし、これはフェンチャーチ・ストリートの混雑緩和という当初の計画目標には貢献せず、この段階で留意すべきは、LTS線は複線鉄道であり、後に列車の運行経路の困難さから線路の増設が検討されたことである。1902年以前に複線化が進められなかった理由は不明であり、LT&SRはそれまで高い評価を得ていたにもかかわらず、業績不振の時期を経験することになった。
プレイストウからイーストハムまでの区間を拡幅するための権限は、1898年にLT&SRによって申請され、同年には4つのプラットフォームを備えたウェストハム駅が建設された。新路線は、以下のとおり様々な時期に開通した。
上記の土木工事に伴い、この地域の信号設備も全面的に改修され、最近建設されたウェストハム信号所を除くすべての古い信号所が7つの新しい信号所に置き換えられ、さらに3つの新しい地上信号所も設置されました。ローカル線と新設された直通線の間に9組の渡り線が追加されました。[ 34 ]
イーストハムからバーキングまで4本の線路を延伸するため、駅の西端で大規模な工事が行われ、駅自体も8つのプラットホームを備えた駅舎に改築された。そのうち2つは、ディストリクト線の電気列車の終着駅として使用されることになった。
バーキング駅は1889年に3本の直通線を備えた駅として再建されたが、タナー通りとイースト通りには依然として不便な踏切があり、道路交通の遅延を引き起こし、その使用による死亡事故も複数発生していた。踏切を閉鎖するために橋梁建設案が地元議会と合意され、工事開始に伴い、主に比較的新しいテラスハウス130軒を取り壊す必要が生じた。取り壊し後、1906年1月に建設が開始された。
この計画の一環として、バーキングの西にあるリトル・イルフォードに、LT&SRとディストリクト線の両方の客車を留置するための側線を建設することになっていた。また、混雑していたウッドグランジ・パークの施設に代わるものとして、1909年には貨物用の9線式操車場もここに増設された（下記の貨物セクションを参照）。
イーストハムとバーキングの間には、ロディング川にかかる橋まで6本の線路が敷設されており、そこから駅まで貨物用のループ線が1本追加されていた。南北方向の線路配置は以下の通りである。
東端の分岐点からは、ティルベリー線から2番線と3番線を経由してフォレストゲート駅へアクセスできた。
これと並行して、ディストリクト線が使用するローカル線の電化がキャンベル・ロード・ジャンクション（ブロムリーの西）とバーキングの間で行われていました。これはロンドン地下鉄電気鉄道会社によって行われました。1905年8月20日、電気列車がイースト・ハムまで運行を開始し、東にあるリトル・イルフォード施設を利用しました。そこには6つの電化された側線が開設されました。ディストリクト線での蒸気機関車の運行はこれで終了しました。LT&SRはディストリクト線での運行用に37両の電動車と付随車を購入し、これらはディストリクト車両群の一部でLT&SRの所有プレートが付けられていました。さらに8両のLT&SR所有の電動車と付随車が1911年に購入されました（ディストリクト線向けの大規模な発注の一部として）。
バーキングへの全電化サービスは1908年4月1日に開始され、2番線と3番線は1911年に電化された。[ 35 ]
長年にわたり、LT&SRがグレート・イースタン鉄道に買収される機会は何度かあった。実際、アーサー・ストライドは1912年に「私の知る限り、我々は過去36年間、GERに売却の意思を伝えてきた」と述べている。この間、いくつかの交渉が行われたが、優先株の収益率の問題で概ね合意に至らなかった。LT&SRの収益率は一般的に6%であったのに対し、GERは4.5%であったため、株主が財務的に不利な取引に賛成票を投じる可能性は低かった。
1901年、ミッドランド鉄道とノースロンドン鉄道（ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道を代表）がLT&SRに接触し、LT&SRはミッドランドの提案を受け入れることにした。ケイは、GERは売却について大体認識していたが合意に至らなかったため、LT&SRの株主は1911年6月26日にミッドランド鉄道との取引に賛成票を投じたと示唆している。[ 36 ]
この売却は、ミッドランド鉄道が1912年の議会会期中に提出した法案によって承認される必要があった。
その時期は大きな社会不安の時代であり、1910年から1912年にかけて数多くのストライキが発生し、ミッドランド鉄道による法案の撤回寸前まで追い込まれた。
1912年のロンドン港湾労働者ストライキ中に発生したいくつかの地域的な事件には、以下のようなものがある。
ミッドランド鉄道は粘り強く取り組み、法案は可決された。ミッドランド鉄道は、1912年8月7日にロンドン・ティルベリー・サウスエンド鉄道買収法（2 & 3 Geo. 5. c. c）に基づき買収を行ったが、法的には売却日は1月1日に遡及された。ミッドランド鉄道は同日にLT&Sを買収した。
ミッドランド鉄道が買収した際、一部の上級職員は地位の低いポストを提示されたため退職した。過去37年間、鉄道運営の中心人物であったストライドには後継者が見当たらず、69歳で定年退職した。
ミッドランド鉄道は第一次世界大戦勃発まで運行を続け、その後、経営は国鉄に移管された。戦争は1918年に終結し、ミッドランド鉄道は1923年1月1日まで運行を続けた。その後、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道が運行を引き継ぎ、1939年に再び国鉄が第二次世界大戦中に路線の経営を引き継ぐまで運行を続けた。1945年に路線はLMSに戻されたが、1948年1月1日から国有化され、フェンチャーチ・ストリートからガス・ファクトリー・ジャンクションまでの区間はイースタン・リージョンの一部となり、残りの区間はロンドン・ミッドランド・リージョンの一部となった。この地理的な異常は長くは続かず、1949年2月20日に全線がイースタン・リージョンに移管された。
2021年時点では、ネットワークはほぼそのまま維持されており、閉鎖されたのはティルベリー・リバーサイド駅とそこへ繋がる路線のみである。
この鉄道は主に3つの路線を運行しています。本線はフェンチャーチ・ストリートからアップミンスターを経由してシューベリーネスまで、全長39マイル40チェーン（63.6km ）です。バーキングとピットシーを結ぶループ線は、レインハム（エセックス州）、グレイズ、ティルベリーを経由する代替ルートとなっています。最後に、アップミンスターの本線とグレイズのループ線をオッケンドン経由で結ぶ短い支線があります。
下の表は、路線の主要区間と、それらを建設した会社を示しています。フェンチャーチ・ストリートからガス・ファクトリー・ジャンクションまでの区間はLT&SRが存在する以前に建設されましたが、LT&SRはこの路線の運行権を、路線の認可に関する議会法の一部として付与されました。
以下の駅（元の駅名付き）は、1854年から1912年の間、LT&SRによって運行されていました。
初期の駅舎は様々な様式で建てられ、木造のものもあればレンガ造りのものもあった。テムズ・ヘイブン、ティルベリー、サウスエンドには木造の駅舎屋根があり、サウスエンド駅はネットワーク内で最も壮麗な駅だった。初期のプラットホームはすべて木造だった。
湿地帯の地盤状況のため、シューベリーネスやレインハムなどの駅は木造で建設された。[ 38 ]
1880年代以降に建設された駅舎は、一般的に3つの独立した屋根部分から構成されていた。信号階の切符売り場、2階建ての駅長室、そして1階建ての駅舎という典型的な構造で、赤レンガ造りで、窓の周りには濃い青レンガと黄色のレンガの帯が施されていた。このデザインはジョージ・ホプキンスによるものとされ、同様の例はソーハム駅、フォーダム駅、そしてベアステッドとアシュフォードを結ぶロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道にも見られた。その後数年間で様々な変更が加えられ、新しいウェストクリフ駅と移転したリー・オン・シー駅は黄色のレンガで建てられた。
後にソープベイ駅とベンフリート駅は、再び黄色のレンガ造りで、上層階は漆喰仕上げの「ドメスティック・リバイバル」様式で建てられた。[ 39 ]
LTSRには5つの機関庫があったが、初期の頃はECR（そして1862年からはGER）のストラトフォード機関庫が1880年7月まで機関車を供給していた。
プレイストウ工場は、1879年から1880年にかけて、駅の西側、線路の北側に隣接して建設された。当初、工場と機関庫は一体化されていたが、事業規模の拡大に伴い、1899年に工場の西端に隣接して独立した機関庫が開設された。
これは1911年に線路の反対側に新しい小屋に置き換えられた。フェンチャーチ・ストリートの旅客サービス用の蒸気機関車はここで石炭と水を補給された。[ 40 ]
機関車庫は、ティルベリー・リバーサイド支線がティルベリー・ループ線に合流する三角形の線路地帯に位置していた。当初の2線式の木造機関車庫は、1906年に4線式のレンガ造りの拡張構造に建て替えられた。
ここには1870年に焼失するまで馬車小屋があった。[ 26 ]
1885年に路線が開通した際に小さな機関庫が建設され、1932年にディストリクト線がアップミンスターまで延伸された際に閉鎖された。そこには転車台、石炭積み込み場、給水クレーンがあり、1892年から1893年にかけてグレイズからロムフォードまでの路線が開通した際には、これらの路線で運行される機関車を収容するために使用された。[ 41 ]
機関車庫はサウスエンド中央駅に位置し、路線の開通と同時に開設された。機関車庫には2本の線路と転車台が備えられていた。
1884年2月1日に路線がシューベリーネスまで延伸されたこと、そして限られた敷地で駅を拡張する必要が生じたことにより、サウスエンドの機関庫は廃止されることになり、1889年にシューベリーネスに新しい機関庫が建設された。
この路線は1884年2月1日に開通したが、機関車庫がここに開設されたのは1889年になってからだった。1884年から1889年の間、機関車はサウスエンドから供給されていた。
初期の頃、LT&SRでは時間間隔方式が採用されていました。信号は駅員が制御し、列車が通過した後に危険信号に切り替えていました。列車がその区間を離れ、一定時間が経過すると、次の列車のために信号が解除されました。LT&SRには時間間隔に関する明確な規則はなく、実際、初期の頃は規則集すら存在しませんでした。分岐点では、高床式の小屋が分岐器と信号を制御していましたが、連動装置がなかったため、別の列車のルートと交差するルートが設定され、事故の可能性がありました。
当時の主要な信号機は腕木式で、3つの設定があった。
遠方信号が設置されており、危険信号が発せられた場合は、運転士は列車を停止させ、前方の区間へ慎重に進入しなければならなかった。
1875年にストライドが技師に就任すると、彼は絶対閉塞信号方式を導入した。1880年から1881年にかけて、ネットワーク全体に信号所が建設され、閉塞装置が（多くの場合駅舎から）そこに移設された。分岐点における連動装置は1875年から導入され、1881年までに完成した。[ 42 ]
最初の時刻表（1854年）は、ティルベリーからグレイブゼンドからのフェリー接続で運行される、各方向11本の列車で構成されていました。時刻表は急行列車と各駅停車列車が混在しており、グレイズ、パーフリート、レインハム、バーキングの小さな駅には1日7本の上り列車が運行され、下り方向ではバーキングとグレイズには8つの停車駅がありましたが、他の駅には7つの停車駅がありました。ストラトフォードに到着すると、列車は2つの部分に分かれ、1つはフェンチャーチ・ストリート行き（ステップニーに停車し、チョーク・ファーム行きのNLRサービスに接続可能）、もう1つはビショップスゲート行き（一部はマイル・エンドに停車）でした。
1856年までに路線はサウスエンドまで開通し、運行はティルベリー行き6本とサウスエンド行き（ティルベリー経由）4本で構成されていた。すべての列車はバーキングとグレイズに停車し、パーフリートとレインハムには依然として1日7本の列車が運行されていた。[ 43 ]
1858年までに、バーキングからガスファクトリージャンクションまでの路線が運行されるようになり、1863年の平日時刻表には16本の列車が掲載された。内訳は以下のとおりである。
午前8時20分発のサウスエンド発フェンチャーチ・ストリート行きの急行列車は午前9時40分に到着し、夕方の列車は午後4時25分発で午後5時45分に到着した。これは1861年の時刻表で導入されたもので、サウスエンドへの移住者を増やすことを目的としていた。
1863年の時刻表は、リース期間終了まで使用された時刻表の典型例であった。[ 43 ]
1863年当時、フェンチャーチ・ストリートはロンドン・アンド・ブラックウォール鉄道、イースタン・カウンティーズ鉄道、ノース・ロンドン鉄道によって利用されていたことは注目に値する。
この路線は、1864年にワイトマンが亡くなるまで彼が運営し、その後はフェンチャーチ・ストリートにあるL&BR事務所を拠点にラウスが主に運営した。LTSの職員は、駅と路線の保守職員、そして少数の信号職員で構成されていた。信号業務のほとんどは駅員が行い、運行は時間間隔方式で行われていたため、衝突の危険性が内在していた（霧の日は特に危険だった）。
LT&SRで使用されていたECR/GER機関車はすべてストラトフォード機関庫に配属されており、サウスエンドとティルベリーにも機関庫はあったものの、それぞれに機関車の割り当てはなかった。LTSRの運行には、8～10両の定期機関車と、特別運行日にはボートトレイン、観光列車、家畜輸送列車などのために最大5両の追加機関車が必要であったが、ECR/GER機関車の固定プールは存在しなかった。
当時使用されていた機関車には以下が含まれる。
通常、このサービスを運行するには60両の客車が必要で、必要に応じて追加の客車が雇われた。[ 44 ]
1869年から、ノース・ロンドン鉄道は、ボウ駅とブロムリー駅間の新しいカーブを経由して、チョーク・ファームからプレイストウへの運行を開始しました。さまざまな形態（時にはボウからの短いシャトルとして）で、このサービスはLT&SRの存続期間を通じて継続され、1880年には同駅の下り側に専用の待避線プラットフォームが設置されました。1905年の複々線化に伴い、これはプレイストウの上り側の新しい待避線に切り替わりました。このサービスは、第一次世界大戦中の戦時経済対策として、 1916年1月1日に廃止されました。 [ 45 ]
朝の上りサウスエンド急行を補完するため、1876年にティルベリーからフェンチャーチ・ストリートまでノンストップの列車が導入され、1881年にはサウスエンド発に時刻が変更された。1884年にはサウスエンド急行はシューベリーネス発に時刻が変更され、1888年にアップミンスター経由の短縮ルートが開通すると、サウスエンドからロンドンまでの所要時間が10分短縮された。朝の上り列車が1本追加され、サウスエンドとフェンチャーチ・ストリート間の所要時間が45分に短縮されることが期待された。しかし、1895年にウェストクリフ・オン・シーに駅が追加されたため、それは実現しなかった。[ 46 ]
サウスエンドの人口は世紀の変わり目頃に急速に増加していたことは注目に値する。1891年の国勢調査では人口は12,333人であったが、1911年には50,400人増加して62,733人となり（さらに10年後には106,000人に達した）、1890年から1910年の間にサウスエンド行きのピーク時の列車が増便されたものの、混雑は深刻だった。1892年以降、ティルベリー線の一部の列車はホーンチャーチやアップミンスターの乗客に代替ルートを提供するため、オッケンデン経由で運行されるようになった。
長距離LT&SRの交通量の増加により、輸送能力の増強が必要となった。イーストハム（後のバーキング）とブロムリー近郊のキャンベルロードジャンクション間の路線が4倍になったことで、LT&SRはその路線沿いのローカルサービスを廃止することができた。ディストリクト鉄道はアップミンスターへのサービスを数本運行し、1911年までにサウスエンドからロンドン西部のイーリング、パトニーブリッジ、ハマースミスへの直通列車を運行していた。ミッドランド鉄道もサウスエンドからセントパンクラスへのサービスを運行していたが、これはあまり人気がなく、所要時間は1時間35分だった。 [ 47 ]
1894年、ミッドランド鉄道はサウスエンドとセント・パンクラスを結ぶ列車を片道4本ずつ導入し、ミッドランド鉄道の機関車1両がシューベリーネスに配備された。ミッドランド鉄道は運行できないと表明し、その後交渉を経て、LT&SRがセント・パンクラス行きの列車の運行を開始し、機関車の1両がケンティッシュ・タウン機関庫で夜を明かすことになった。
サウスエンドに鉄道が開通する以前から、サウスエンドは日帰り旅行者を乗せた蒸気船を引きつけていた。
初期の頃からLT&SRは多数の日帰り旅行者を輸送しており、自社の車両を補うために客車をリースする必要があった。1870年代には、L&SRは8月の祝日に2万人の乗客を輸送しており、1880年代には1万人増加した。GERの登場によりこの輸送量は多少減少したが、輸送量は1900年代まで増加し続けた。興味深いことに、蒸気船による輸送量も依然としてかなりの数を占めていた。[ 48 ]
LT&SRで運行されたその他の特別列車には、（1909年以降から抜粋して）以下のようなものがある。
ティルベリー・リバーサイドの項目には、船列車の運行に関するセクションがあります。
主に旅客鉄道であったLTSは、その存続期間を通じて貨物輸送量も増加しており、特にティルベリーのドックが開設されてからは増加傾向にあった。1854年の貨物輸送量はかなり少なく、主にロンドンへの農産物と地域への家庭用石炭であった。サウスエンドとティルベリーの機関車基地への石炭も輸送されていた（おそらく当時は地域貨物サービスの一部として）。初期の頃は、この地域への貨物列車はストラトフォード駅を経由していた。初期の頃は、ブリックレーン（ビショップスゲートECRへのアプローチにある車庫）からWTTへの貨物列車は2本しかなかったが、短期的な需要を満たすための他の貨物列車（例えば牛の特別列車）も運行されていた。フェンチャーチストリートへのアプローチには、他の鉄道会社によってさまざまな貨物車庫が建設された（主に市街地へのアクセスが良いため）。LTSRはこれらのうち2つ、ミントストリートとグッドマンズヤードを運営していた。
1876年以降、北ロンドン線とストラトフォードを経由していた北部からの貨物列車は、代わりにボウと1869年のカーブを経由してブロムリー駅に向かった。1877年にプレイストウに設置された側線は、機関車と乗務員の交代地点として機能した。1884年には、各方向1本ずつ、計4本の定期貨物列車が運行されていた。
GERはバーキング行きの列車を1日2本、NLRはプレイストウ行きの列車を1日1本運行していた。
トッテナム・アンド・フォレスト・ゲート鉄道の開通に伴い、ミッドランド鉄道の貨物列車も同路線を利用するようになり、1897年にはウッドグランジ・パークに交換側線が設置され、GER（グレート・イースタン鉄道）もこれを利用しました。これらの設備は限られていたため、1901年にウェストハムに4本の直通下り側線が追加され、1909年にはリトル・イルフォード（バーキングのすぐ西）に新たな施設が開設されました。1912年にはさらに8本の新しい側線がウェストハムに開設されました。
売却前年の1911年、貨物列車の運行スケジュールは、リトル・イルフォード貨物側線への38回の入出庫、コマーシャル・ロードとティルリー間の少なくとも7つの運行ルート、ロムフォードへの毎日運行、そしてパーフリート、グレイズ、ティルベリー・ドックの側線への近距離運行で構成されていた。
このリストには、ガスファクトリージャンクションとフェンチャーチストリート間の事故は含まれていません。この区間はL&BR/ECR/GERが所有していたためです。フェンチャーチストリート駅の項目には、さらに詳しい事故が記載されています。
LT&SRは当初、ECRから借りた機関車を使用しており、1862年からはGERからも借りた機関車を使用していた。これらの機関車については、上記の「借用者」の項で詳しく説明している。
1879年7月22日、LT&SRはシャープ、スチュワート・アンド・カンパニーに最初の12両の機関車を発注し、機関車は1880年4月初旬にストラトフォード機関庫に納入された。同年7月末までに12両すべてが納入され、GERからの貸し出しはほぼ終了した。[ 51 ]
運行開始当初は、客車はECR（イースト・セントラル鉄道）からリースされ、1862年からはグレート・イースタン鉄道からリースされた。特別列車が多数運行される日には、北ロンドンの客車が借り上げられた。
LT&SRがより独立した企業になり始めると、同社が使用していた車両が首都で最も古いものであったという事実もあって、より多くの車両を発注し始めた。1875年にはメトロポリタン・キャリッジ・アンド・ワゴン社に70両の新しい客車が発注され、これらは1876年5月から1877年2月にかけて納入された。残念ながら1878年にはティルベリーの客車庫で火災が発生し、12両の客車が焼失したが、1880年にはノース・ロンドン鉄道から40両の古い客車が購入された。
NLRとGERからの車両貸出は1891年まで続いたが、NLRが列車のブレーキ方式を変更したため相互運用が不可能になった。その結果LTSRは60両の追加客車を発注し、1897年からは同じ理由でGERからの車両貸出もできなくなった。それ以降はミッドランド鉄道から車両を貸し出し、主にサウスエンドの休暇中の輸送をカバーした。[ 51 ]
LT&SR は主に旅客鉄道でしたが、1876 年 7 月に野菜輸送用の貨車 6 両とランカスター車両・貨車工場からさらにオープン貨車 100 両を購入しました。1879 年にメトロポリタン キャメル車両・貨車会社からさらにオープン貨車 50 両とブレーキ貨車 10 両を購入し、その後 GER と NLR からのリースに頼るのをやめるために家畜輸送用貨車 100 両を発注しました。[ 51 ]それにもかかわらず、その存在期間中にさまざまなシリーズの貨車 1794 両が製造されました。[ 52 ]
グレイブゼンドとティルベリーを結ぶフェリーを運航する船舶の詳細については、「グレイブゼンド-ティルベリーフェリー」をご覧ください。
フェリーは以下の場所へ運航していました。
ストライドは1851年にドーバーで生まれ、キャリアの初期はロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道の技術部門で働いた。1875年にLT&SRに入社し、総支配人兼技師となった。1889年10月には常務取締役（取締役会の一員）となり、1905年4月に副会長、1906年1月に会長に就任した。1899年には、技術部門の責任の一部をJRロバートソンに、総支配人としての責任の一部を昇進したアシスタントのベンジャミン・ブロックに委譲した。
彼はホワイトチャペル・アンド・ボウ鉄道とフォレスト・ゲート・アンド・トッテナム鉄道の役員も務めていた。1902年から1906年まではメトロポリタン・ディストリクト鉄道の役員も務めたが、利益相反のため辞任した。
ストライドはLT&SRがミッドランド鉄道に売却された際に引退し、1922年9月16日にハートフォードシャー州ハットフィールドで死去した。[ 53 ]
トーマス・ホワイトレッグは1836年から1837年頃、イングランドのマンチェスターで生まれた。
彼はマンチェスターの機関車製造会社シャープ・スチュワート・アンド・カンパニーで見習いとしてキャリアをスタートさせ、後に同社の主任組立工兼エンジニアとなった。[ 54 ]ホワイトレッグは後に、1862年のマンチェスター万国博覧会に出品された機関車を組み立てた。その後、彼はニールソン・アンド・カンパニーのグラスゴー工場で働くようになった。
彼の次の赴任先はリバプールのガーストンにあるハミルトン・ウィンザー製鉄所で、そこで彼は海洋工学とポンツーンや桟橋の設計に関する経験を積んだ。ガーストンでは、彼の息子ロバート・ハーベン・ホワイトレッグが生まれた。その後、彼はリンカーンのラストン・プロクター社に移り、グレート・イースタン鉄道（GER）向けに製造されていた機関車の設計に携わった。そして、ロンドンのストラトフォードにあるGER工場の製図室に加わり、1879年9月までそこに勤務した。
その後、彼はロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道のプレイストウ工場で機関車・客車・貨車・船舶監督に任命された。彼はLT&SR初の機関車監督であり、1875年以前はペト、ブラッシー、ベッツの請負業者が同路線を運営していた。1875年からホワイトレッグが任命されるまで、LT&SRの車両はGERから借り受けていた。
ホワイトレッグは、非常に成功した外側シリンダー式4-4-2 T型タンク機関車、通称「ティルベリー・タンク」の開発で知られるようになった。機関車の原型はウィリアム・アダムスによるもので、最初の機関車は1880年にシャープ、スチュワート・アンド・カンパニーによって納入され[ 54 ]、LT&SRで1級として採用された。ホワイトレッグは設計をさらに発展させ、37級、51級、79級を調達した。79級機関車は汎用機関車として様々な用途に使用でき[ 55 ] 、大きな連結輪のおかげで時速65マイル（105km /h）に達することができた[ 56 ]ため、急行列車にも使用された。これらの機関車は非常に成功したため、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）は、技術的には旧式の飽和蒸気機関車であったにもかかわらず、1930年まで製造を続けた。[ 57 ]
ホワイトレッグは1910年7月に引退し、息子のロバートが機関車・客車・貨車部門の監督官として後を継いだ。
1873年に生まれ、教育を受けた後、プレイストウで父のもとで徒弟奉公をした。スペインでしばらく過ごした後、イギリスに戻り、プレイストウの工場長に任命された。1910年6月にトーマスが退職すると、彼は機関車監督となり、1912年には大型の4-6-4 T LT&SR 2100形機関車と、イーリング～サウスエンド間の列車用の客車を設計した。ミッドランド鉄道がLT&SRを買収した際、ホワイトレッグは下級職を提示されたが、それを辞退した。
農業機械業界でしばらく働いた後、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の主任機械技師となり、その後マンチェスターのベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーのマネージャーとなった。1957年にロンドンで死去。[ 58 ]