アルバート・ブリッジ、ロンドン

アルバート橋は、テムズ川に架かる道路橋で、北岸のチェルシーと南岸のバタシーを結んでいます。 1873年にローランド・メイソン・オーディッシュによって設計・建設されたこの橋は、オーディッシュ・ルフェーブル方式の改良型斜張橋でしたが、構造的に不安定であることが判明したため、1884年から1887年にかけてジョセフ・バザルゲット卿が吊り橋の設計要素の一部を取り入れました。1973年には、グレーター・ロンドン・カウンシル（GLC）が2つのコンクリート橋脚を追加し、中央スパンを単純な桁橋に変えました。その結果、現在この橋は3つの設計様式が混在する珍しいハイブリッド橋となっています。この橋は、イングリッシュ・ヘリテージのグレードII*指定建造物です。^{[ 3 ]}

有料橋として建設されたものの、商業的には失敗に終わった。開通から6年後、公共の所有となり、通行料は廃止された。料金所はそのまま残され、ロンドンで唯一現存する橋の料金所となっている。大勢の人が渡ると振動する傾向があることから「震える貴婦人」というあだ名がついたこの橋には、橋を渡る際に歩調を崩すよう兵士に警告する標識が入り口に設置されている。

幅わずか27フィート（8.2メートル）の車道と深刻な構造上の弱点を抱えていたアルバート橋は、20世紀に自動車が普及した際に対応できる状態ではなかった。解体や歩行者専用化を求める声が多数あったにもかかわらず、アルバート橋は修理中の短い期間を除いて、その存在以来ずっと車両通行が可能だった。ロンドン中心部のテムズ川に架かる道路橋で、架け替えられていないのは2つしかない（もう1つはタワーブリッジ）。バザルゲットとグレーター・ロンドン・カウンシル（GLC）が行った補強工事も、橋の構造のさらなる劣化を防ぐことはできなかった。橋の利用を制限し、寿命を延ばすために、ますます厳しくなる交通規制措置が導入された。その結果、アルバート橋はロンドンで2番目に交通量の少ないテムズ川の道路橋となり、サザーク橋だけがそれよりも交通量が少ない。 

1992年、アルバート橋は配線がやり直され、視界不良時でも視認性を高め、船舶による損傷を防ぐために、珍しい配色で塗装された。夜間は4,000個のLEDでライトアップされ、ランドマークとしての地位をさらに高めている。

ウェストミンスターの西約3 マイル (5 km)のテムズ川北岸にある歴史的な工業都市チェルシーと、チェルシーの南岸に面する豊かな農業村バタシーは、 1771 年に簡素な木造のバタシー橋で結ばれていました。 ^{[ 5 ]} 1842 年、森林・土地収入委員会は、開発用地を確保するためにチェルシーに堤防を建設することを勧告し、バタシー橋の下流に新しい橋を建設し、バタシー橋をより近代的な構造物に置き換えることを提案しました。^{[ 6 ]}バタシー橋のすぐ下流にあるビクトリア橋(後にチェルシー橋と改名)の工事は1851 年に始まり、1858 年に完成し、チェルシー堤防の工事は1862 年に始まりました。 ^{[ 7 ]}一方、バタシー橋を解体するという提案は放棄されました。^{[ 6 ]} 

木造のバタシー橋は19世紀半ばまでに老朽化し、不人気となり、危険とみなされるようになった。^{[ 8 ]}一方、新しいビクトリア橋は深刻な渋滞に悩まされていた。1860年、アルバート王子は、既存の2つの橋の間に新しい有料橋を建設すれば利益が得られると提案し、 ^{[ 9 ]} 1860年代初頭には、この新しい橋を建設する目的でアルバート橋会社が設立された。^{[ 10 ]} 1863年に提出された提案は、新しい橋の建設予定地から500ヤード（460メートル）も離れていないバタシー橋の運営者からの強い反対により阻止された。バタシー橋の所有者は、顧客を失う可能性を懸念していた。^{[ 10 ]}妥協が成立し、1864年に議会で新しい法律が制定された。 アルバート橋法1864年（27 & 28 Vict.c. ccxxxv）が可決され、5年以内に完成することを条件に新橋の建設が認可された。 ^{[ 11 ]}この法律により、アルバート橋会社は新橋が開通したらバタシー橋を購入し、それまでの間は所有者に年間3,000ポンド（2025年で33万）を支払って補償することが義務付けられた。 ^{[ 12 ] [ 13 ]}

ローランド・メイソン・オーディッシュが新橋の設計者に任命された。^{[ 10 ]}オーディッシュは、ロイヤル・アルバート・ホール、セント・パンクラス駅、クリスタル・パレス、ホルボーン高架橋などの設計に携わった著名な建築技師であった。^{[ 10 ]}この橋は、オーディッシュが1858年に特許を取得したケーブル斜張橋の初期の設計であるオーディッシュ・ルフェーブル方式を使用して建設された。 ^{[ 9 ]}オーディッシュの設計は、橋の中央を支えるために放物線状のケーブルを使用する点で従来の吊り橋に似ていたが、残りの荷重を支えるために32本の傾斜した支柱を使用している点で異なっていた。 ^{[ 14 ]}各支柱は、橋桁に取り付けられた平らな錬鉄製の棒と、錬鉄製の棒を4本の八角形の支持柱の1本に接続する直径1/10インチ（2.5mm ）のワイヤー1,000本で構成されたワイヤーロープから成っていた。^{[ 15 ]}  

1864年に認可されたものの、チェルシー堤防の建設計画に関する交渉により橋の工事は遅れた。川の北岸に建設される新しい道路の正確な配置が合意されるまで、橋の設計を完了することができなかったからである。^{[ 11 ]}チェルシー堤防の計画が議論されている間、オルディッシュはプラハのヴルタヴァ川にフランツ・ヨーゼフ橋をアルバート橋と同じ設計で建設した。^{[ 16 ] [ a ]}

1869年、1864年の法律で認められた橋の建設期間である5年が満了した。チェルシー堤防プロジェクトによる遅延のため、橋の建設は始まってもおらず、期限を延長するために3つの新たな議会法が必要となり、さらに18か月が認められた。アルバート橋法1869年（32 & 33 Vict.c. xliv）により、さらに18か月がアルバート橋法1871年（34 & 35 Vict.c. lxxiii）および最後の6か月間アルバート橋法 1873 年(36 & 37 Vict.c. xcvii)。 ^{[ 11 ]}建設はついに 1870 年に開始され、橋は約 1 年で完成し、費用は 70,000 ポンド (2025 年換算で720万) になると予想されていました。 ^{[ 13 ] [ 16 ]}実際には、プロジェクトは 3 年以上かかり、最終的な費用は 200,000 ポンド (2025 年換算で1880万) になりました。 ^{[ 11 ] [ 13 ]} 1874 年に橋とチェルシー堤防を合同式典で開通させる予定でしたが、アルバート橋会社は予想を大幅に上回る費用を回収し始めることに熱心で、橋は認可からほぼ 10 年後の 1873 年 8 月 23 日に正式な式典なしで開通しました。 ^{[ 16 ]}法律の要求に従い、アルバート橋会社はバタシー橋を買収した。 ^{[ 10 ] [ 17 ]}  

オーディッシュの橋は幅41フィート（12メートル） 、長さ710フィート（220メートル）、中央スパンは384フィート9インチ（117.27メートル）でした。 ^{[ 12 ]}橋桁は、 4つの八角形の鋳鉄製の塔から吊り下げられた32本の頑丈な鋼鉄製の棒で支えられており、塔は鋳鉄製の橋脚の上に載っていました。^{[ 11 ]} 4つの橋脚はバタシーで鋳造され、川を下って所定の位置まで運ばれ、そこでコンクリートが充填されました。当時、これらはこれまでに作られた中で最大の鋳造品でした。^{[ 11 ] [ 16 ]}当時の他のほとんどの吊り橋とは異なり、塔は道路の障害にならないように橋の外側に配置されていました。^{[ 16 ]}各入口には、料金を支払わずに橋に入ることを防ぐために、間にバーのある一対の料金所がありました。 ^{[ 16 ]}    

この橋は、特に近くのチェルシー兵舎の兵士が使用すると振動する傾向があるため、「震える貴婦人」というあだ名がついた。^{[ 18 ]} 1831年のブロートン吊橋の崩落と1850年のアンジェ橋の崩落を受けて、吊橋の機械的共振効果の危険性に対する懸念から、橋を渡る際に歩調を崩す（つまり、リズムを合わせて行進しない）よう兵士に警告する標識が入り口に設置された。^{[ 19 ] [ 20 ] [ b ] [ c ]}兵舎は2008年に閉鎖されたが、警告標識は今も残っている。^{[ 15 ]}

アルバート橋は財政的に壊滅的な失敗に終わった。新しい橋が開通するまでに、アルバート橋会社はバタシー橋会社に9年間補償金を支払っており、新しい橋の完成時には、当時すでに老朽化して危険な構造物であった橋の修復費用を負担することになった。^{[ 21 ]}バタシー橋への補助金の費用は、広いアプローチ道路の建設に充てられるはずだった資金を枯渇させ、橋へのアクセスを困難にした。^{[ 6 ]}隣接するビクトリア（チェルシー）橋よりもロンドン中心部からやや離れた場所に位置しており、新しい橋の需要は予想を下回った。運用開始後最初の9か月間で、通行料として2,085ポンド（2025年換算で約204,000ポンド）が徴収された。^{[ 13 ] [ 21 ]}

1877 年メトロポリス有料橋法( 40 & 41 Vict. c. xcix) が可決され、メトロポリタン公共事業局がハマースミス橋とウォータールー橋の間のロンドンのすべての橋を購入し、通行料を免除することが認められました。^{[ 22 ]} 1879 年、建設費 20 万ポンドを要したアルバート橋は、バタシー橋とともに公共事業局によって合計 17 万ポンド ( 2025 年換算で約1830万ポンド) で購入されました。^{[ 13 ] [ 23 ]} 1879 年 5 月 24 日に両橋から通行料が撤廃されましたが、^{[ 9 ]}八角形の料金所はそのまま残され、今日ではロンドンで唯一現存する橋の料金所となっています。^{[ 24 ]} 

1884年、公共事業局の主任技師であるジョセフ・バザルゲット卿が橋の検査を行い、鉄製の支柱がすでに深刻な腐食の兆候を示していることを発見した。^{[ 18 ]}その後3年間で、支柱は鋼鉄製の鎖で補強され、従来の吊り橋により近い外観になった。^{[ 15 ] [ 25 ]}また、新しい木製のデッキが敷設され、総費用は25,000ポンド（2025年換算で約269万ポンド）であった。^{[ 9 ] [ 13 ]}これらの改良にもかかわらず、バザルゲットは依然として橋の構造的完全性を懸念しており、橋を利用する車両には5トンの重量制限が課せられた。^{[ 16 ]} 

道路幅がわずか27フィート（8.2メートル）で、早い時期から重量制限が課されていたアルバート橋は、20世紀の自動車交通の到来には不向きだった。1926年、河川横断交通に関する王立委員会は、橋を解体して4車線の交通に対応できるように再建することを勧告したが、大恐慌による資金不足のため計画は実行されなかった。^{[ 26 ]}橋は劣化が進み続け、1935年には重量制限が2トンに引き下げられた。^{[ 26 ]} 

構造上の弱点が続いているため、1957年にロンドン郡議会はアルバート橋をより一般的な設計の橋に架け替えることを提案した。ジョン・ベチェマンが主導した抗議運動により提案は撤回されたが、橋の健全性に関する深刻な懸念は続いた。^{[ 18 ]} 1964年には実験的な潮汐流計画が導入され、午前中は北行きの交通のみが、夕方は南行きの交通のみが橋を利用できるようになった。^{[ 16 ]}しかし、橋の状態は悪化し続け、1970年にグレーター・ロンドン・カウンシル（GLC）は補強工事を行う許可を求め、取得した。1972年4月、工事のために橋は閉鎖された。^{[ 16 ] [ 27 ]}

歩行者専用公園の提案

GLCの解決策は、川の中央に2つのコンクリート橋脚を追加して中央スパンを支え、橋の中央部分を桁橋に変えるというものだった。^{[ 28 ]}橋の主桁も強化され、軽量の代替デッキが敷設された。これらの変更は、橋の寿命を5年間延ばすための暫定措置として意図されており、その間に橋の架け替えが検討される予定だった。GLCの見積もりでは、工事は最大30 年間続くが、それよりもずっと前に橋を閉鎖するか架け替える必要があるだろうとされていた。^{[ 29 ]}

1973 年初頭、アーキテクチュラル・レビューは、アルバート橋を川を横断する景観整備された公共公園と歩行者用歩道に改築する提案を提出した。^{[ 30 ]}この提案は地域の住民に大変好評で、1973 年 5 月には、ジョン・ベチェマン、シビル・ソーンダイク、ローリー・リーらが主導するキャンペーンにより、橋を永久に通行止めにするよう求める2,000 人の署名が集まった。 ^{[ 28 ]} GLC は 1973 年 7 月に橋の通行を再開したが、法的問題が解決され次第、アーキテクチュラル・レビューの計画を進める意向も発表した。^{[ 28 ] [ d ]} 

英国自動車クラブは歩行者専用化案に猛烈に反対した。女優ダイアナ・ドースが橋の再開を支持する広報キャンペーンを開始した一方、詩人ロバート・グレイブス率いる地元住民のロビー団体はグレーター・ロンドン・カウンシルの計画を支持するキャンペーンを展開した。^{[ 18 ]}グレイブスのキャンペーンは1000人以上の署名を集めたが、英国道路連盟から猛烈に攻撃され、計画に対する一般市民の支持の証拠は「多くの学生を公営住宅に送り込み、ほとんどの人が内容を知らずに何でも署名する」と嘲笑された。^{[ 29 ]} 1974年の公聴会では、近隣の橋の混雑を避けるために橋を開放しておくことを勧告し、潮汐流と2トンの重量制限を設けた上で交通開放が続けられた。^{[ 28 ]}

1990 年、潮汐流システムが廃止され、アルバート橋は双方向通行に戻されました。橋の南端には大型車両が通行できないように交通島が設置されました。21 世紀初頭、チェルシー地区では大型四輪駆動車（いわゆるチェルシー・トラクター）の人気が高まり、その多くが 2 トンの重量制限を超えていました。橋を利用する車両の 3 分の 1 が重量制限を超えていると推定されました。^{[ 31 ]} 2006 年 7 月、負荷を軽減するために、幅27 フィート (8.2 m)の道路は各方向 1 車線に狭められました。^{[ 32 ]}構造物を車による損傷から保護するために、道路沿いに赤と白のプラスチック製のバリアが設置されました。^{[ 33 ]} 

1905年から1981年の間、アルバート橋は一様に緑色に塗られていました。1981年に黄色に塗り替えられました。1992年には装飾と配線がやり直されました。^{[ 34 ]}これにより、ロンドンのランドマークとしての地位がさらに高まりました。橋は、霧や薄暗い光の中での視認性を高め、日中に脆弱な構造物に船舶が衝突するリスクを軽減するために、ピンク、青、緑に塗られています。^{[ 35 ]}夜間は、4,000個の低電圧タングステンハロゲン電球のネットワークが橋を照らします。1993年には、長寿命でエネルギー効率の高い照明の革新的な使用が、当時国立エネルギー財団の会長であったメアリー・アーチャーによって称賛されました。^{[ 19 ]}

1894 年に建設されたタワー ブリッジを除けば、アルバート ブリッジはロンドン中心部のテムズ川の道路橋で、一度も架け替えられたことのない唯一の橋です。^{[ 11 ]} 1978 年に撤去される予定の一時的な措置として意図されていたコンクリートの中央橋脚はそのまま残っており、^{[ 19 ]} 1974 年にその寿命は最大 30 年と推定されていましたが、橋は今もなお建ち、運用されています。^{[ 29 ]}アルバート ブリッジは 1975 年にグレード II*指定建造物として保護され、協議なしに大幅な変更が加えられるのを防がれています。^{[ 36 ]}劣化は続いています。ケンジントン アンド チェルシー ロンドン特別区議会によって修復と救済の提案が作成されていますが、 ^{[ 33 ]} 2008 年 3 月までに修復のための資金は利用できませんでした。^{[ 37 ]}交通による構造的損傷に加えて、近くのバタシー パークを行き来する犬の尿によって、橋桁を支える木材がひどく腐食していました。^{[ 38 ] [ e ]}交通量を減らし橋の寿命を延ばすための複数の対策が講じられた結果、2009年には1日あたり約19,000台の車両が通行し、ほとんど利用されていないサザーク橋を除けば、ロンドンのテムズ川の道路橋の中で最も利用頻度が低い橋となった。^{[ 39 ]}

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